Aeroporti, criticità ambientali e aeronautiche: ma quelle “safety“, sono davvero “inammissibili”?

Quanti e quali sono gli aeroporti con masterplan che prospettano un progressivo incremento dei voli, sia orari, che giornalieri e annuali e rappresentano scenari del tutto improponibili. Anche quando i periodici masterplan le eventuali valutazioni della sicurezza, detta anche “studio aeronautico” e/o “safety asssessment” e “risk assessment”, sono, o dovrebbero risultare parte integrante della gestione del rischio e dei sistemi di gestione della sicurezza.

Secondo l'ICAO e l'EASA, le valutazioni della “sicurezza & rischio” sono necessarie per affrontare i problemi di sicurezza in caso di non conformità o deviazioni dalle normative, nonché prima dell'attuazione di modifiche nelle operazioni o nelle infrastrutture.

Quando una pista è troppo vicina ad un terminal-aerostazione, ai parcheggi dei velivoli, ai serbatoi/deposito di carburante avio in contenitori di 500mila-2milioni o 12 milioni di litri, quali precauzioni debbono essere predisposte?  Sono compatibili ai severi standards ICAO-EASA-ENAC?

Le operazioni di decollo e atterraggio LTO e quelle on-ground richiedono, ad esempio, un monitoraggio permanente dell’attività aeroportuale da un lato, ma anche degli ostacoli nelle immediate vicinanze degli aeroporti. La costruzione di nuove infrastrutture o modifiche alle operazioni aeroportuali richiedono sistematiche valutazioni degli ostacoli per mantenere un livello di sicurezza accettabile.

L’istituzione delle Zone A, B, C e D del Piano di rischio, del Rischio Terzi con le curve di isorischio, dei regolamenti internazionali ICAO delineati nell’Annesso 14 vol. I, così come i regolamenti dell'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA), inquadrati nel CS-ADR-DSN, specificano che lo spazio aereo intorno agli aeroporti deve essere mantenuto libero da ostacoli. A tale scopo, vengono descritte le superfici di limitazione degli ostacoli (OLS), che idealmente non devono essere attraversate da un oggetto. Tuttavia, le violazioni OLS possono essere accettabili se una valutazione degli ostacoli o uno studio aeronautico dimostra che non vi è alcun impatto negativo sulla sicurezza delle operazioni di volo.

Le Obstacle Limitation Surfaces (OLS) devono essere, costantemente analizzate, presentate e discusse in dettaglio. Inoltre, ulteriori aspetti correlati come la protezione dei voli a vista e strumentali (VFR, IFR), operazioni di emergenza, ausili visivi e non visivi per la navigazione aerea (CNS – strutture di comunicazione, navigazione e sorveglianza) nonché ulteriori requisiti relativi agli ostacoli nel sedime e al di fuori dello stesso sedime aeroportuali.

E’ inevitabile che l’analisi debba valutare la posizione delle piste, del layout integrato alle procedure di volo strumentale e delle relative aree di protezione dagli ostacoli (secondo il documento ICAO 8168 "PANS-OPS"), procedure di partenza e avvicinamento, nonché specifiche della superficie del segmento visivo (VSS) e della superficie libera dagli ostacoli (OCS).

Le edificazioni localizzate nel sedime aeroportuale, sia quelle dedicate al volo passeggeri, quanto quelle asservite ad una eventuale attività cargo, debbano essere valutare le pertinenti superfici di limitazione degli ostacoli, valutare l'importanza della penetrazione di ostacoli e sviluppare adeguate misure di sicurezza ove necessario. Con l’Annesso 14 ICAO, gli standard e le pratiche raccomandate (SARP) che prescrivono le caratteristiche fisiche e operative da fornire agli aeroporti vanno, comunque, verificate nel relativo livello di “risk tolerability”, quanto in quello integrato .

Ma quanti sono i Masterplan aeroportuali che hanno avuto il PARERE POSITIVO della Commissione VIA_VAS, dopo aver adeguatamente analizzato e verificato?