Aeroporti, piste, aree di protezione ed ubicazione delle aerostazioni

Safety area, strip area, parking area, runway safety sono termini che rimandano alle zone di sicurezza prossime alla pista sulla quale decollano e atterranno le flotte aeree.

L'area protetta comprende almeno la pista e le distanze ritenute rilevanti in rapporto alle condizioni di visibilità operative.

Dalle ILS Aree/Zone Critiche e Sensibili indicate dal Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione UE con gli spazi inclusivi del glide-path e il localizzatore ILS, aree sensibili durante le “Procedure di bassa visibilità”. Tuttavia, un certo numero di studi hanno ha concluso che le aree/zone ILS non sempre ne hanno bisogno far parte dell'area protetta.

L'ICAO Runway Safety Handbook include la RESA Runway End safety Area e la sua descrizione dell'area protetta. Nonostante ciò, studi precedenti hanno anche dimostrato che non c'è consenso in merito all'inclusione della RESA nell'ambito dei tutelati area e se la loro penetrazione costituisce una eventuale “runway incursion”.

La decisione di includere o escludere le RESA dall'area protetta è realizzato congiuntamente tra l'ente regolare nazionale e il gestore aeroportuale per ogni aeroporto.

Le distanze andrebbero definite anche lateralmente. Sulle taxiway, pista di rullaggio laterale ed anche la separazione della pista dall'edificio dell'aerostazione/terminal.

Dai piazzali di sosta degli aeromobili, dai satelliti, dalle aree cargo e dai depositi di carburante avio. Identificare uno spazio minimo per sedime aeroportuale con "single runway" e per doppia pista parallela? Una infrastruttura aeroportuale con 50/100 mila voli/anno con 100/140 ettari rappresenta uno standard compatibile con le caratteristiche minime ICAO/EASA?

Dallo loro localizzazione, separata e distante dalla movimentazione al suolo e nelle traiettorie di decollo ed atterraggio dei velivoli.
Distanze definite vanno valutate anche per la determinazione delle cosiddette “incursioni di pista”, “near collision”.
Enti e agenzie internazionali non sono ancora in grado di concordare e definire le specifiche distanze e/o separazioni tra velivoli in movimento.

Ad esempio, un aereo in partenza seguito da un aereo in atterraggio – quando sono “troppo vicini” e quando segnalare l'avvenuta incursione in pista?

Per ad esempio, se l'aeromobile in partenza inizia la corsa di decollo quando l'aereo in atterraggio è a 4 nm, 3 nm, 2 nm, 1 nm…. Ebbene, quando registrare una un'incursione? 

Una eventuale sottoseparazione e/o violazione delle distanze di sicurezza?
La raccomandazione non è ancora definita e circostanziata, da applicare ovunque, sulla totalità degli aeroporti.

I criteri adottati sono, purtroppo diversificati.

Come concordare congiuntamente le distanze applicabili su ogni pista ed ogni aeroporto?
Adottare una soluzione, uno standard operativo universale? Come valutare e comparare, invece, criteri del tutto pertinenti alla caratteritische di ogni specifico scalo aereo?

Come, infine, interpretare le prescrizioni “safety” disposte dal PANS-ATM Capitolo 7 (7.9, 7.10 e 7.11)?