Safety - Sicurezza negli aeroporti, nell’intorno e sottostante ai sorvoli

Le statistiche-casistiche degli incidenti aerei sono in costante diminuzione, anche a fronte dell’incremento del traffico. Nei prossimi decenni i volumi di movimenti in pista non potrannno che crescere, saranno dati esponenziali?

La necessità di aumentare la capacità aeroportuale è inevitabile, in un contesto, tuttavia, di una ridotta tolleranza pubblica (insofferenza e/o rigetto?), causati dagli impatti ambientali quali rumore, inquinamento atmosferico, benché vincolati da rischio terzi, ovvero dalle curve di isorischio sulle operazioni in pista. Con riferimento ai parametri della Matrice del Rischio.

Scali, aeroporti e piste, comunque, sono quasi sempre affossati nelle piccole e grandi città, cosi come nelle metropoli. Circondati da ogni tipologia di edificazione.

Rimandando le considerazioni sull’impatto ambientale (acustico e atmosferico) ad altre note informative, è primario, innanzi tutto, riflettere sui livelli di safety e livello di matrice del rischio delle operazioni aeroportuali. 

La verifica viene posta con le analisi “safety assesment”- studi aeronautici – risk assesment in grado di  monitorare non solo gli ostacoli nelle immediate vicinanze degli aeroporti. 

Decisivo è anche verificare la costruzione di nuove edificazioni interne e/o esterne al sedime (cargo city, terminal, stazioni ferroviarie, airport city e altro) e/o l'allargamento di un sedime sulle aree limitrofe. Siano esse urbanizzate, quanto zone di habitat naturalistici SIC o ZPS-"zona protezione speciale".

L'obiettivo è  sempre il medesimo, garantire adeguati livelli di sicurezza del volo-safety o di rischio per i cittadini. Analisi e verifiche da certificare sia negli spazi entro il sedime quando all’esterno e/o sottostante alle rotte di sorvolo nel ciclo LTO (Landing Take Off).

Gli Annessi ICAO - Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, vedi l'allegato 14 vol. I, i regolamenti EASA-Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA)- CS-ADR-DSN, definiscono le caratteristiche piste/piazzali/terminal da un lato, come lo spazio aereo intorno/esterno allo stesso sedime aeroportuale.

Ogni infrastruttura aeroportuale ad esempio, nel Belpaese, avrebbe dovuto conformarsi alle cosiddette “servitù aeronautiche” (Codice di Navigazione 1942, Legge 58/1963, revisione CdN 2005/2011), ottemperando quindi al Regolamento UE 139/2014, al fine di ottenere il “Certificato di Aeroporto” secondo gli standards ICAO-EASA-ENAC.

Tuttavia, in molti casi, gli airside e lanside aeroportuali, anche nelle fasi propositive ed analisi di masterplan e, in seguito, nella richiesta di Parere positivo della Commissione VIA/VAS, hanno dovuto valutare e verificare eventuali “non conformità”. 

Con quali risultanze? Con quali e quante "prescrizioni"?

Quanti sono gli aeroporti italiani che, pur avendo ottenuto il Certificato di Aeroporto EASA, hanno registrato “Deviazioni dalle specifiche di certificazione”?

Il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, precisa:

"Articolo 7

Deviazioni dalle specifiche di certificazione

1. L’autorità competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare le domande per il rilascio di un certificato incluse le deviazioni rispetto alle specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) le deviazioni non devono configurarsi come un caso di livello di sicurezza equivalente secondo la norma ADR.AR.C.020, né essere considerate un caso di condizione speciale secondo la norma ADR.AR.C.025 dell’allegato II del presente regolamento;

b) le deviazioni esistevano precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento;

c) i requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dalle deviazioni, integrate da misure di mitigazione e misure correttive, ove opportuno;

d) è stata completata una valutazione a supporto della sicurezza per ogni deviazione.

2. L’autorità competente compila la documentazione che comprova il rispetto delle condizioni di cui al paragrafo 1, in un documento di azione e accettazione della deviazione (DAAD). Il DAAD è allegato al certificato. L’autorità competente specifica il periodo di validità del DAAD.

3. Il gestore aeroportuale e l’autorità competente verificano che le condizioni di cui al paragrafo 1 continuino a essere soddisfatte. In caso contrario il DAAD deve essere modificato, sospeso o revocato.

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.”