Con l'installazione di motori di grandi dimensioni e di un elevato rapporto di bypass di 10-12 il contributo di questi, storicamente all’origine delle emissioni acustiche generato dal “velivolo” è stato ridotto. Ma in contrappunto è il rumore della cellula, l’air-frame noise, ovvero di quello aerodinamico complessivo. Diventato prevalente nella fase di avvicinamento/atterraggio.
Ecco quindi come la riduzione del rumore alla sorgente,
generalmente associata ai soli propulsori di ultima generazione, meno rumorosi,
deve rapportarsi al rumore aerodinamico - air-frame noise - delle flotte di aviazione civile-commerciale passeggeri/cargo, nelle fasi di avvicinamento e atterraggio. Talvolta anche nello spazio, a bassa quota, inferiore al completamento della procedura antirumore di 3000 piedi, almeno qualora i piloti, violando l'initial climb, fossero impegnati nell'incremento della velocità IAS, per raggiungere rapidamente la velocità di salita.
I criteri specifici dei database di modelli di rumore e della simulazione delle traiettorie di volo degli aeromobili, determinano processi diversificati di propagazione del suono attraverso l'atmosfera.
La realtà delle emissioni sonore prodotte dalle superfici mobili, quali gli slat, flap e carrelli di atterraggio, principali meccanismi di rumore air-frame, dovrebbero essere incorporate nella Certificazione Acustica degli aeromobili. Sommando le emissioni generate dai propulsori installati sulle flotte aeree che operano sugli aeroporti civili e militari.
Un contesto che obbliga questa news a porre alcuni interrogativi e/o domande.
Le emissioni sonore generate dalle distinte sorgenti, dal rumore dei motori, l’altra dal flusso dell’aria, ovvero il rumore aerodinamico di forma. Se è rilevante in decollo l’impatto sonoro del propulsore, quello identificato come "air-frame noise" prevale in avvicinamento e atterraggio (salvo la decelerazione in pista con l’utilizzo degli invertitori di spinta).
Ma quale computo analitico distintivo è svolto nell'analisi AEDT della zonizzazione acustica LVA delle Zone A, B e C? In questo quadro quale corrispondenza evidenzia il computo acustico derivato dal modello matematico Aviation Environmental Design Tool-AEDT?
Il database di input utilizzati dagli esperti di ARPA e/o dei gestori aeroportuali, dovrebbero, perciò aver illustrato e descritto, rendendolo trasparente ai componenti della Commissione aeroportuale anche l’incidenza dell'airframe-noise.
La stessa rielaborazione dei dati acustici – diurni e notturni - della rete centraline di monitoraggio, ad esempio nel ventaglio delle SIDs di una ipotetica "sperimentazione",dei decolli, avrebbero, con l’adozione della corrispondente LVA , identificato e illustrato la diversificata origine delle emissioni sonore "propulsore e air frame noise".
L'incidenza acustica complessiva di un aeromobile dal “rumore delle sorgenti non propulsive” valuta e integra anche, inoltre, il flusso dell’aria che investe le superfici della fusoliera, delle ali, del timone e dei piani di coda.
Nella fase di avvicinamento e atterraggio i motori operano a una potenza ridotta pari a circa il 25-30% della massima disponibile. Il rumore aerodinamico, in questa fase, la "sorgente non propulsiva" potrebbe avere la stessa intensità acustica, se non superiore a quella generata dai propulsori. Un dato, quest'ultimo, che i cittadini sorvolati nella fase di avvicinamento/atterraggio, probabilmente, percepiscono, ignorandolo, nella prima parte di ogni ciclo LTO-Landing Take Off.
E' infatti, dipendente dalla tipologia degli ipersostentatori flap.
Le dinamiche acustiche aggiuntive sono generate dal livello del rumore causato dalla turbolenza indotta dal solo flusso dell’aria su flap, slat, carrelli, ali, fusoliera, gondole di direzione e piani di coda.
Indispensabile notificare come la propagazione acustica air-frame noise sia del tutto omnidirezionale e varia di intensità in dipendenza dei rapporti di massa, di volume e di dimensioni lineari degli aeromobili.
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