In data Giovedì 16 Settembre, causa un fortissimo temporale (?) con nubifragio sullo scalo di Malpensa, a partire dalle 18.20 locali la pista – unica operativa per opere di manutenzione – è stata chiusa al traffico, ovvero lo scalo è stato chiuso ai voli.
L'aeroporto di Malpensa sarebbe stato investito da un “nubifragio” e nell'arco di un’ora e mezza sarebbero stati scaricati 85 litri d’acqua a metro quadro! Ma quale significato evidenzia il riferimento generico di “nubifragio” quando i riferimenti meteo-aeronautici sono ben definiti ed identificati in una sequenza di allerta meteo con livelli “avverse-severità - estreme” progressive?
Alle ore 19.40, hanno riportato i media sarebbe, sarebbe stato convocato con urgenza il comitato di crisi e, attivata l'interruzione dei voli, che, in seguito sarebbero state riattivati alle 21.42 locali.
Ma cosa accade quando un aeroporto è investito da rilevanti, non solo avverse/severe/estreme condizioni meteo con dirette conseguenze nello spazio del sedime aeroportuale, ma anche lungo le direttrici di decollo ed atterraggio?
Lo scalo di Malpensa, lo scorso 16 Settembre, probabilmente e tuttavia, era stato chiuso esclusivamente per l'allaggamento della pista. Ma cosa accade quando la realtà meteo e le previsoni investono le traiettorie delle fasi di decollo, di atterraggio e delle riattaccate?
Quando, sulla base delle previsioni disponibili, il Dipartimento della Protezione civile d’intesa con le regioni coinvolte – alle quali spetta l’attivazione dei sistemi di protezione civile nei territori interessati– emana avviso di condizioni meteorologiche avverse/severe/estreme.
Con fenomeni rilevanti per criticità idrogeologiche, idrauliche al suolo, ma soprattutto, con una incidenza e ripercussioni dirette sull'attività aerea?
Burrasche, temporali, meteo con microburst, low level windshear, downburst, cumulinembi,grandine, fulmini, allerta per temporali e piogge monsoniche localizzati in prossimità degli aeroporti non sarebbe indispensabile ed urgente predisporre misure precauzionali off limits per traiettorie di volo, se non autorizzare la chiusura di un aeroporto?
na violenta grandinata ha danneggiato la fusoliera di un aereo modello Boeing 777 partito da Malpensa ieri pomeriggio al punto da costringerlo a tornare indietro.
La violenta grandinata che lo scorso 14 Luglio aveva investito la fusoliera ed il cockpit del Boeing 777-300 Emirates partito da Malpensa con destinazione New York, obbligandolo ad un rientro in emergenza sullo stesso scalo, non poteva essere evitato dichiarando off limits quella traiettoria di decollo, se non imporre una temporanea chiusura dello scalo?
Il panorama casistico/statistico del rischio incidenti aerei in condizioni meteo violente e severe e noto ai piloti in servizio e nel ricordo di coloro che hanno completato l'attività di volo.
Anche quando gli aeromobili hanno installato radarmeteo “predictive wind shear (PWS)” le difficoltà sono evidenti, le analisi predittive disponibili ai piloti non sono adeguate.
Come gestire le condizioni meteo/severe in prossimità di un aeroporto?
Come assicurare non solo l'efficienza del traffico aereo garantendo la sicurezza e la regolarità delle operazioni? Perchè la scelta operativa di decollare e/o atterrare su una pista sottoposta a violente condizioni meteo deve essere attribuita e responsabilità del pilota Comandante di un Volo?
Le pressioni e condizionamenti che i piloti sopportano dalle aerolinee per evitare ritardi al volo e non cancellare un volo non potrebbero essere contestualizzate da un sistema operativo dove le condizioni meteo, magari avverse se non estreme, sono valutate dal direttore di un aeroporto e condivise e coordinate con le compagnie aeree al fine di perseguire adeguati livelli di sicurezza-safety, assicurando nel contempo minimi livelli di rischio (risk assessment)?
Se la la IATA propone corsi di “Airport Extreme Weather Operations and Planning” per fronteggiare
“Severe weather conditions cause several million dollars of damage each year due to disruption and delays. Preparation is key to minimizing the impact on your operations”, nell'ambito del Climate Impact Change, diventa inevitabile inquadrare una Policy del severe-extreme Weather allargato al Direttore aeroportuale ENAC ed alla società di gestione dello scalo.
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