Aeroporti: dal Certificato EASA al limite voli/anno e top movimenti/ora in pista!

Ma a chi toccherebbe determinare tali vincoli? I Pareri positivi al Masterplan da parte delle Commissioni Aeroportuali VIA/VAS lo contemplano? Il rilascio del Certificato di Aeroporto EASA lo registra?

Qualora il contesto nel quale opera una “infrastruttura aeroportuale” evidenzi, eventuali, criticità in relazione a indici ambientali e livelli di risk assesment - derivati da Piano Limitazione Ostacoli o Mappe di Vincolo, da deroghe del Piano di rischio e valutazioni ad aziende a rischio incidente rilevante RIR – quale è l'ente, istituto delegato ha assunto tale compito?

Fissare un numero dei voli da autorizzare negli scali aeroportuali rientra tra le competenze del Ministero della Transizione Ecologica, di ENAC, della Commissione di VIA/VAS, attraverso il Parere positivo VIA/VAS e/o magari di EASA?

Al momento nel Belpase l'unico scalo aereo sottoposto a un tale limite è solo quello di Treviso-San Angelo-Canova, che dai precedenti 16.300 movimenti/anno avrebbe raggiunto 22.500 m/a con il Parere Positivo all'ultimo masterplan.

Ma quanti altri aeroporti potrebbero essere sottoposti ad un limite di voli/orari di pista e massimale anno?

Gli scenari di traffico previsti dai piani di sviluppo aeroportuali (PSA-Masterplan) dovrebbero essere perciò valutati non solo ai fini dei potenziali impatti ambientali significativi ad essi connessi, dovuti all’insieme dei più fattori emissioni atmosferiche e impatto acustico.
Per quanto riguarda la sicurezza della navigazione aerea, con la condizione ambientale lett.
A) n. 7, il Decreto VIA ha prescritto che “Dovrà essere predisposta da ENAC in virtù delle proprie
specifiche competenze e prerogative nel settore della sicurezza del trasporto areo di cui all’art. 715 del Codice di Navigazione – DL 151/2006, una Relazione di analisi e di stima del rischio di
potenziale incidente che metta in evidenza le probabilità di accadimento di un impatto aereo nelle aree dove sorgono gli stabilimenti e gli spazi circostanti, i possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente derivanti dalla vulnerabilità dell’attività aeroportuale di cui alla Direttiva UE 2014/52/UE, Allegato IV, lettera d), PARAGRAFO 8.

In relazione all'adozione del Piano di Rischio aeroportuale, inoltre la valutazione dei manufatti pre-esistenti alla definizione delle Zone A, B, C e D sono sottoposti all'applicazione dei seguenti vincoli:
- quantificazione del carico antropico esistente e potenziale nelle zone di tutela;
- specifiche per i centri ad elevato affollamento esistenti;
- introduzione di norme relative agli immobili ricadenti solo in parte nelle zone di tutela;
- introduzione di norme specifiche in ordine alle infrastrutture lineari e agli interventi con carattere di urgenza, protezione civile, emergenza umanitaria.

“Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati Membri la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti (art. 8 bis comma 3). In proposito il Regolamento (UE) n. 139/2014 agli articoli 8, 9 e 10 dettaglia le responsabilità degli Stati Membri.

L’ENAC, anche in forza delle attribuzioni conferite in materia dal Codice della Navigazione, provvederà all’emanazione di uno specifico Regolamento per il governo delle tematiche riguardanti gli ostacoli e i pericoli alla navigazione aerea nonché all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). Ferma restando la necessaria verifica di compatibilità con le nuove norme europee, ai fini dell’elaborazione del richiamato Regolamento, si terranno in debito conto le previsioni dell’attuale disciplina già presente nel RCEA”.