Aeroporti, masterplan/PSA, Commissione VIA: in attesa dell’integrazione con la VAS/AIA ecc.

Nello “Studio affidato da ENAC all’ATI One Works-KPMG-Nomisma ha come obiettivo principale quello di definire, a partire dall’analisi approfondita delle condizioni di fatto degli aeroporti e più in generale del sistema aeroportuale italiano, uno scenario evolutivo di sviluppo del traffico aereo italiano, in grado di rappresentare le esigenze future, oltre che quelle attuali, attraverso un quadro previsionale sia a livello generale, con riferimento all’intera rete nazionale, che di ordine particolare in relazione al singolo aeroporto”. La soprastante premessa allo “Stato del Sistema Aeroportuale Nazionale, Scenari e Strategie di Sviluppo”, nel capitolo riguardante la “GESTIONE E PIANIFICAZIONE AEROPORTUALE “ rimanda alla tematica “ Pianificazione, programmazione ed attuazione degli interventi”.

Ma come inquadrare, infatti, l’iter procedurale di un masterplan aeroportuale che si pone obiettivi di incremento dei voli, dei passeggeri trasportati, magari con un allungamento della pista/e e/o del sedime con una occupazione delle aree circostanti?  Come analizzare ed illustrare le finalità di un masterplan che si cala dall’alto su un territorio, su una comunità dei cittadini, 

Come, inoltre, pianificare una estensione del sedime e delle procedure ICAO-EASA-ENAC imposte innanzi tutto dal Piano limitazione Ostacoli, delle Mappe di vincolo, del Piano di rischio, delle Curve di isorischio-Rischio terzi, per limitarsi alle analisi Safety assessment e del Risk assessment? Quali modalità e certificazioni specifiche devono essere integrate?

Quale soggetto terzo potrà verificare le ineludibili conformità ed adempienze ICAO-EASA-ENAC, senza deroghe di sorta e/o “special operation” e/o prescrizioni varie?

Un capitolo a parte è quello delle tutele ambientali relative all’impatto acustico ed atmosferico con le ricadute dirette sulla popolazione e sull’habitat circostante.

Ebbene, la presentazione del masterplan/piano di sviluppo aeroportuale e l’iter procedurale sottoposto alla valutazione del Parere di VIA, sembrerebbe verificare nel dettaglio le “ricadute ambientali” piuttosto e/o prevalentemente la sicurezza della navigazione aerea e la salvaguardia della popolazione e del territorio circostante.

Che fare quindi e come valutare il corso della procedura di VIA se non estesa alla Valutazione Ambientale Strategica e Valutazione Impatto sulla Salute, alla  Valutazione integrata di impatto ambientale e sanitario (VIIAS) e di Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA)?

Lo Studio affidato da ENAC all’ATI One Works-KPMG-Nomisma, datato 2010 riportava, tra l'altro:

“Piano di Sviluppo Aeroportuale: natura e contenuti

Il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), che in letteratura tecnica prevalentemente anglosassone, è anche denominato Master Plan, rappresenta attualmente in Italia l’unico strumento di previsione, pianificazione e di programmazione degli interventi di sviluppo aeroportuale, riconosciuto dalla normativa vigente in  materia, propedeutico alla realizzazione degli interventi all’interno dei sedime aeroportuale di proprietà dello Stato.

La valenza urbanistica dello strumento è dichiarata dall’art. 1, comma 6 del DL 251/95 (convertito in L. 351/95) che stabilisce che l’approvazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale comporta dichiarazione di pubblica utilità, nonché di indifferibilità e di urgenza e variante agli strumenti urbanistici esistenti ed assorbe la compatibilità urbanistica di tutti gli interventi in esso previsti. La legge però non definisce la natura del Piano, i suoi contenuti né tantomeno le procedure di formazione ed approvazione.

La natura ed i contenuti del Piano di Sviluppo aeroportuale sono stati successivamente precisati da una circolare del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e del Ministero dei Lavori Pubblici del 23/2/1996 n. 1408 che specifica che tale piano “indica per l’intero ambito aeroportuale la distribuzione delle opere e dei servizi, il quadro di consistenza delle opere e la loro compatibilità con i vincoli aeronautici, i tempi di attuazione, il programma economico-finanziario, e possono prevedere la definizione edilizia delle opere e dei manufatti compresi nel perimetro interessato.”

Infine le “Linee guida per la redazione dei Piani di sviluppo aeroportuale”, emanate da ENAC in data 01/10/2001 in attuazione della suddetta circolare, specificano in maniera dettagliata i contenuti del Piano, gli aspetti tematici che devono essere affrontati e la relativa documentazione a corredo.

In sintesi tale circolare definisce che il Piano di Sviluppo Aeroportuale rappresenta uno strumento di pianificazione strategica a breve, medio e lungo termine, che partendo da un’accurata analisi dello stato di fatto dell’aeroporto, del traffico registrato, del contesto territoriale ed ambientale, dei vincoli dell’attività aeronautica, definisce:

• i futuri scenari di sv iluppo del traffico dello scalo;

• i fabbisogni infrastrutturali necessari a rispondere alla crescita del traffico;

• l’assetto degli interventi previsti, sia urbanistici che edilizi;

• le compatibilità con il contesto territoriale ed i v incoli ambientali ed aeronautici;

• il rapporto con la programmazione statale e comunitaria nel settore trasporti;

• il programma di attuazione degli interventi nel tempo;

• le risorse economiche necessarie per la loro esecuzione e le fonti di finanziamento.

Il piano è composto da:

• una relazione tecnica descrittiva;

• elaborati grafici illustrativi;

• Piano economico finanziario.

Infine è da segnalare che la natura di strumento di pianificazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale è confermata anche dal Codice della Navigazione, che lo cita all’art. 714, in relazione agli ostacoli alla navigazione.

Per ciò che riguarda le procedure la citata circolare dell’ENAC elenca la sequenza del procedimento per la formale approv azione dei PSA nei seguenti passaggi:

• Elaborazione dello studio preliminare, attraverso un confronto dialettico tra ENAC e società di gestione;

• Parere tecnico di massima da parte di ENAC;

• Elaborazione dello Studio di Impatto Ambientale;

• Conseguimento della pronuncia di compatibilità ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente a seguito di Valutazione dell’Impatto Ambientale (VIA);

• Acquisizione della compatibilità urbanistica attraverso Conferenza dei Servizi;

• Approvazione finale di approvazione del PSA da parte di ENAC.

E’ da rilevare che la circolare non specifica i tempi e le scadenze per l’espletamento di ciascuna fase dell’iter di approvazione e per l’emanazione dei relativi pareri e provvedimenti.

Sarebbe pertanto necessario che siano fissati i tempi per l’espletamento di ciascun passaggio formale, come per qualunque altro strumento di pianificazione urbanistica, che obblighi gli Enti competenti ad esprimersi in tempi certi, così come le società di gestione di integrare la documentazione carente in archi temporali definiti. La certezza dei tempi consentirebbe una pianificazione e programmazione dei interventi più aderente alle dinamiche di sviluppo in atto”.

Stato e iter approvativo dei Piani di Sviluppo Aeroportuale

Escludendo per ora dall’analisi i piccoli aeroporti, al di sotto di 250.000 passeggeri annui, per i quali sorgerà l’obbligo della redazione di un piano di sviluppo con l’ottenimento della gestione totale, emerge che attualmente la maggior parte degli scali non dispone di un PSA approvato, e quelli approvati sono oramai superati e necessitano di essere aggiornati.”