Come valutare il rischio associato all’esistenza di una infrastruttura aeroportuale che non è del tutto conforme e/o registra una qualche inadempienza agli standards ICAO-EASA-ENAC e Regolamenti UE?
Sono valutazioni tecnico-operative e/o scaturite da metodi
di analisi al fine di stabilire se il rischio/safety/risk esistente e/o
percepito è accettabile e/o tollerabile.
Inequivocabile inquadrare il rischio come un potenziale
valutato per le conseguenze negative derivanti da un pericolo. È la probabilità
che si realizzi il potenziale del pericolo di causare danni.
Il rischio è una combinazione della probabilità complessiva
o della frequenza di accadimento di un effetto nocivo indotto da un pericolo e
della gravità di tale effetto.
Ma se viene identificato un livello di rischio “non
tollerabile”, ovvero dopo aver determinato una entità del rischio, quali misure
adottare per contenerlo entro limiti definiti.
Come pianificare e controllare i rischi, riportandolo ad un
livello accettabile o tollerabile.
L’adozione dei sistemi di gestione della sicurezza (SMS), da
parte dei fornitori di servizi aerei, degli operatori aerei, delle aerolinee,
devono, tuttavia, essere definiti in due livelli.
Quello, innanzi tutto delle conformità ICAO-EASA-ENAC delle
infrastrutture aeroportuali (Piano Limitazione Ostacoli dentro e fuori al
sedime- Regolamento UE 139/2014 ecc.), quindi delle cosiddette servitù
aeronautiche implicate nei Piani di Rischio, nel Rischio Terzi, nella Mappe di
vincolo e nella predisposizione del Piano di Emergenza Esterno-PEE)
Il processo formale di gestione del rischio nel quadro
dell'SMS organizzativo, deve garantire che i rischi siano sistematicamente
analizzati (in termini di probabilità di accadimento e gravità degli effetti
del pericolo), valutati (in termini di tollerabilità) e controllati a un
livello accettabile (attraverso l'attuazione di misure di mitigazione).
Ma chi determina e identifica i “pericoli” in/out airside?
Certo la torre di controllo è storicamente un ostacolo,
almeno fino alla sua – prossima rimozione/demolizione – ma costituisce
altrettanto “pericolo” la presenza di serbatoi/depositi di carburante/avio (da 500mila a milioni di litri) dislocati in
prossimità di piste, parcheggi velivoli e aerostazioni/satelliti/passerrelle.
La stessa localizzazione di una aerostazione in prossimità,
contiguità con una pista di volo, in rapporto al numero di movimenti/ora
dovrebbe essere sottoposta ad un “safety assessment” nella definizione dei
livelli di probabilità di accadimento e gravità degli effetti del pericolo.
La gravità di un pericolo, la probabilità (frequenza) del suo verificarsi e la tollerabilità dei suoi effetti. Le ricadute, la gravità di questi effetti sulla navigazione aereo e le operazioni di volo, evidenziando l'importanza di distinguere tra pericoli (il potenziale di causare danni) e rischio (la probabilità che tale danno si realizzi durante una determinata quantità di esposizione al rischio).
La matrice di classificazione del rischio identifica la
gravità come Catastrofica, Pericolosa, Maggiore o Minore, con parametri che indicano
la potenziale gravità delle conseguenze. La probabilità di accadimento è
classificata attraverso cinque diversi livelli di definizioni qualitative e
vengono forniti descrittori per ogni probabilità di accadimento.
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