Aeroporti, carte ostacoli, piani di rischio, servitù aeronautiche: come tutelare i residenti?

Sono problematiche storiche, derivate dai campi di volo di oltre 100 anni addietro, da piste erbose, metalliche, di lastroni di cemento poi asfaltate e, nel corso del tempo allungate mentre caseggiati, borghi, quartieri, centri commerciali, centri sportivi, istituti scolastici ed altro venivano edificati nell’intorno.

Ma sono questioni rilevanti per le analisi di safety e risk assessment nell’infrastruttura aeroportuali e/o allungamento di pista e/o ampliamento di sedime, che si calano su una realtà orografica e di fabbricati – vedi ad esempio per l’allungamento di pista a Pontecagnano, Parma, Peretola, Marina di Campo, ecc. – peraltro sottoposti con Masterplan al Parere Positivo della Commissione di VIA-VAS.

Cosa accade quando eventuali “relevant obstacle limitation surfaces” intrecciano standards ICAO-EASA-ENAC? Sono argomentazioni che implicano, inizialmente “execute an obstacle assessment”, “Safety arguments”, “Recommendations for visual marking”

Spesso il panorama di un qualche edificio elevato, alcune pale eoliche, la presenza continuativa di tralicci elettrici potrebbero (possono?) compromettere la sicurezza delle operazioni degli aeromobili. Sono gli annessi-regolamenti ICAO (vedi Annesso 14 a dettagliare gli spazi e le altezze da mantenere ,libero da ostacoli, intorno agli aeroporti.

Dalla safety “degli aeromobili a terra e in volo” le cosiddette servitù aeronautiche riflettono il rischio dei cittadini insediati nell’intorno aeroportuale che nel 2005-2011 anche in Italia hanno trovato una normativa specifica con gli Articoli 707-715 del Codice di Navigazione e l’adozione del Piano di Rischio e del Rischio Terzi (curve di isorischio).

Se la “safety del volo” riconducibile alla Carta Ostacoli-Piano Limitazione Ostacoli, con alcune di queste superfici non devono essere attraversate da alcun oggetto, mentre altre possono essere attraversate a condizione che la sicurezza e la regolarità delle operazioni non siano compromesse. La valutazione della safety-sicurezza per dimostrare che queste condizioni sono soddisfatte potrebbe essere sancita da un apposito “studio aeronautico ICAO”. Ad esempio, la penetrazione può essere consentita quando sono definite procedure per evitare l'area in cui sono presenti ostacoli o quando la visibilità dell'oggetto è sufficientemente garantita mediante illuminazione o segnaletica.

L’Annex 14 ICAO Obstacle Limitation Surface (OLS) ha previsto linee guida e prefigurato studi aeronautici  per valutare/verificare eventuali penetrazioni ammissibili. Per censire gli “ostacoli edificati”, con l’analisi ADOP003 "Superfici di limitazione degli ostacoli negli aeroporti" è stata presentato uno schema di futura gestione degli ostacoli all'interno ed esterno, al confine dell'aeroporto e nelle vicinanze di un aeroporto.

Le valutazioni scaturite con l’adozione del Piano di rischio, con le edificazioni precedenti alla configurazione  delle Zone A, B, C e D ha invece posto, eventuali, “deroghe” con la verifica di livelli di “carico antropico” e “indici di affollamento” che preludono ricadute dirette nella stesura del Piano di Emergenza Esterno-PEE e sui livelli di rischio per le popolazioni insediate.

Verificare la “tollerabilità”, la “frequenza” e l’eventuale livello “catastrofico” degli eventuali sforamenti del Piano Ostacoli, quanto della gestione del Piano di Rischio e Rischio Terzi, diventa fondamentale e preliminare a qualsivoglia incremento dei movimenti aerei su ogni pista di volo proposto nei Masterplan sottoposti al Parere della Commissione VIA-VAS.