Addizionale Comunale e imposte di imbarco/sbarco: brevi note tra low cost, gestori e sindaci

La Regione FVG ha cancellato l’Addizionale Comunale, Assaeroporti - con un comunicato stampa –ha chiesto di “ridurre l’addizionale comunale: incide fino a 9 euro sul costo del biglietto e finanzia misure estranee al settore”.

La lettera di Assaeroporti a Parlamento e Governo precisa: “abbassare l’imposta su tutti gli scali a 2,5 euro, destinando 1,5 euro al Fondo del Trasporto Aereo e 1 euro ai Comuni aeroportuali”.

A Napoli si pagherà 2 euro per l’imbarco all’aeroporto di Capodichino: la tassa dell’estate 2024: dallo scalo partenopeo dovrà pagare la nuova tassa comunale da 2 euro.

E a Venezia?

Nella più bella città del mondo, ma anche meta di un afflusso “monsonico” di visitatori fast & go, ma anche mordi e fuggi, il sindaco ha deciso: l’imposta sarà di 5 euro a visitatore.

Ma quanti di questi arriva in aereo in uno dei tre aeroporti d prossimità, ovvero, Venezia-Tessera, Treviso San Angelo e Trieste-Ronchi dei Legionari?

E’ un “contributo di accesso” che se accresce le entrate, le finanze pubbliche del “Comune aeroportuale”, pregiudica l’afflusso dei passeggeri sui voli per tali destinazioni?

Il supporto ai voli, le politiche di co-marketing per l’apertura di destinazioni e delle frequenze giornaliere e/o settimanali, ma anche per localizzare le basi delle stese flotte, sono attivate da società pubbliche, magari anche private e, innanzitutto, da enti territoriali (Comuni, provincie e regioni), con low cost e aerolinee tradizionali, che, calcolate da alcuni media in quasi 500 milioni/anno, non rappresentano “policy” contradditorie?

Ma chi si avvantaggia delle politiche di incremento dei voli?

Sicuramente i viaggiatori/passeggeri, in aggiunta ai gestori aeroportuali, anche qualora la sovrapposizione di bacini di traffico, riflette possibili varianti contradditorie sugli indici di occupazione degli aeromobili. Anche se il Piano Nazionale Aeroporti-PNA avrebbe dovuto, dopo aver identificato gli scali intercontinentali, internazionali, strategici e regionali, inquadrato una “fisiologia” operativa del sistema aeroportuale del Belpaese.

Il costo dei finanziamenti a sostegno dei masterplan aeroportuali da un lato, quello del supporto ai voli dei tanti aeroporti dall’altro (co-marketing), sono davvero secondarie e/o marginali alle tasse d’imbarco sui voli e/o per l’accesso alle città turistiche del Belpaese?