Aeroporto Forlì, Albatechnics manutenzione e la “zona dei voli prova, di collaudo”

In attesa che il prossimo Masterplan dell’aeroporto di Forlì definisca le prospettive dello scalo nell’ambito del traffico aereo, della rete dei voli e destinazione delle aerolinee dell’aviazione civile-commerciale, un posto di rilievo ha assunto il settore della manutenzione degli aerei.

Al “Ridolfi”, nel contesto del polo tecnologico aeronautico, dal 2022, si è insediata l’azienda Albatechnics. Albatechnics ha iniziato la sua attività nel 2018, all’aeroporto di Venezia. Con  la certificazione Easa Part-145 dispone la licenza di manutenzione della famiglia Airbus 320, Boeing B737 CL/NG, serie Embraer ERJ, Bombardier e serie ATR. Dal 2019 opera anche a Tirana, quindi a London Southend Airport, Fascene (Madagascar), Pristina (Kosovo) e Podgorica. In Italia l’attività di manutenzione è stata autorizzata anche negli aeroporti di Bari, Bergamo, Bolzano, Malpensa, Orio al Serio, Trapani.

All’aeroporto di Forlì, dopo aver acquisito un primo hangar è stata richiesta l’autorizzazione per un secondo hangar. Opera, al momento, con circa 60 dipendenti, per manutenzione di base e manutenzioni pesanti. Con interventi rapidi di pochi giorni ad operazioni di oltre 90 giorni.

Ma perché parlarne?

In ognuno degli scali dove opera Albatechnics, ma di altra società di manutenzione equivalente è indispensabile, nel contesto della tutela delle popolazioni sorvolate, conoscere l'ubicazione delle aree/zone dedicate da ENAC-ENAV alle attività correlate di volo/collaudo. Le ricadute ambientali (acustiche e gassose) e le misure attinenti il Piano di Emergenza Esterno-PEE dovranno valutate, analizzate e, adeguatamente predisposte.

L’attività di manutenzione, talvolta devono, infatti, essere completate con specifici voli di collaudo (maintenance check flight, ‘MCF’). L’aeromobile sottoposto alla “manutenzione a terra” deve completare l’operazione:

 “per la risoluzione dei problemi o per controllare il funzionamento di uno o più sistemi, parti o pertinenze dopo la manutenzione, se il funzionamento dei sistemi, delle parti o delle pertinenze non può essere determinato durante i controlli a terra”.

Come dispone il “REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/1384 DELLA COMMISSIONE del 24 luglio 2019 che modifica i regolamenti (UE) n. 965/2012 e (UE) n. 1321/2014 per quanto riguarda l'uso di aeromobili indicati in un certificato di operatore aereo per operazioni non commerciali e operazioni specializzate, la definizione di requisiti operativi per l'effettuazione di voli di collaudo, la definizione di norme relative alle operazioni non commerciali con a bordo equipaggio di cabina ridotto e che introduce aggiornamenti editoriali concernenti i requisiti delle operazioni di volo”.

I voli prova e/o di collaudo si effettua in una qualsiasi delle seguenti situazioni:

“Durante i voli effettuati con aeromobili appena sottoposti a manutenzione incompleta o inadeguata, o durante voli effettuati per verificare se la manutenzione dell'aeromobile fosse adeguata («voli di collaudo»), si è verificato un certo numero di incidenti o inconvenienti. In considerazione dell'incidente dell'Airbus A320-232 avvenuto il 27 novembre 2008 al largo delle coste di Canet-Plage (Francia), il regolamento (UE) n. 965/2012 dovrebbe essere modificato al fine di definire con precisione tale categoria di voli e di stabilire, ove necessario, i requisiti minimi per l'equipaggio di condotta e le procedure da osservare nel preparare e effettuare tali voli.”

Il REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/1384 DELLA COMMISSIONE del 24 luglio 2019 precisa:

Voli di collaudo (MCF, Maintenance Check Flights)

SPO.SPEC.MCF.100 Livelli dei voli di collaudo

Prima di effettuare un volo di collaudo, l'operatore deve determinare il livello applicabile nel volo di collaudo nel modo seguente:

a) il «livello A» si applica ai voli di collaudo in cui si prevede l'uso di procedure anormali o di emergenza, come definito nel manuale di volo dell'aeromobile, o quando il volo è necessario per dimostrare il funzionamento di un sistema di backup o di altri dispositivi di sicurezza;

b) il «livello B» si applica a tutti i voli di collaudo che non sono di «livello A».

SPO.SPEC.MCF.105 Programma di volo per un volo di collaudo di «livello A»

Prima di effettuare un volo di collaudo di livello A con aeromobili a motore complessi, l'operatore deve elaborare un programma di volo e la relativa documentazione.

SPO.SPEC.MCF.110 Manuale di volo per un volo di collaudo di «livello A»

L'operatore che effettua un volo di collaudo di «livello A» deve:

a) descrivere le operazioni e le procedure associate nel manuale delle operazioni di cui alla norma ORO.

MLR.100 dell'allegato III o in un manuale di volo di collaudo dedicato;

b) aggiornare il manuale quando necessario;

4.9.2019 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 228/137c) informare tutto il personale interessato del manuale e delle sue modifiche che sono pertinenti per le loro funzioni;

d) fornire il manuale e i relativi aggiornamenti all'autorità competente.

SPO.SPEC.MCF.115 Requisiti dell'equipaggio di condotta per voli di collaudo di «livello A»

a) L'operatore deve selezionare adeguatamente i membri dell'equipaggio di condotta tenendo conto della complessità dell'aeromobile e del livello del volo di collaudo. Nel selezionare i membri dell'equipaggio di condotta per un volo di collaudo di «livello A» con un aeromobile a motore complesso, l'operatore deve garantire che:

1) il pilota in comando abbia seguito un corso di addestramento conformemente alla norma SPO.SPEC.

MCF.120; se l'addestramento è avvenuto in un simulatore, il pilota deve effettuare almeno un volo di collaudo di «livello A» come pilota non ai comandi o come osservatore prima di volare come pilota in comando su un volo di collaudo di «livello A»;

2) il pilota in comando abbia completato, su aeromobili appartenenti alla stessa categoria di aeromobili, un minimo di 1 000 ore di volo, di cui almeno 400 come pilota in comando in un aeromobile a motore complesso e almeno 50 di volo su quel particolare tipo di aeromobile.

In deroga al precedente punto 2, se l'operatore inizia a utilizzare un nuovo tipo di aeromobile e ha valutato le qualifiche del pilota in conformità a una procedura di valutazione stabilita, l'operatore può selezionare un pilota che abbia meno di 50 ore di esperienza su quel particolare tipo di aeromobile.

b) I piloti in possesso di un'abilitazione alle prove in volo di cui al regolamento (UE) n. 1178/2011 devono ottenere un credito pieno per il corso di addestramento di cui alla precedente lettera a), punto 1, a condizione che i piloti in possesso di una abilitazione alle prove in volo abbiano ricevuto la necessaria formazione iniziale e periodica sulla gestione delle risorse dell'equipaggio conformemente ai punti ORO.

FC.115 e ORO.FC.215, dell'allegato III.

c) Il pilota in comando non deve effettuare un volo di collaudo di «livello A» su un aeromobile a motore complesso a meno che non abbia effettuato un volo di collaudo di «livello A» nei 36 mesi precedenti.

d) Un'esperienza recente di pilota in comando su un volo di collaudo di «livello A» è acquisita nuovamente dopo aver effettuato un volo di collaudo di «livello A» in qualità di osservatore o di pilota non ai comandi, o dopo aver svolto la funzione di pilota in comando in un volo di collaudo di «livello A» in un simulatore."