Aviazione civile e le interferenze 5G, FAA emana AD 2021-23-12

Le restrizioni, dopo un persistente confronto tra Federal Aviation Administration (FAA), Federal Communications Commission (FCC) e aziende di telecomunicazioni e quelle aerospaziali, saranno a breve in vigore.

La Direttiva di Aeronavigabilità AD 2021-23-12 FAA ha in adozione, per le flotte aeree equipaggiate con radar-radio altimetro. Questo AD è stato richiesto dalla determinazione che non si può fare affidamento sui radioaltimetri per svolgere la loro funzione prevista se subiscono interferenze da operazioni wireless a banda larga nella banda di frequenza 3,7-3,98 GHz (banda C 5G).

La Direttiva richiede una revisione della sezione sulle limitazioni del manuale di volo esistente (AFM) per incorporare limitazioni che vietano determinate operazioni che richiedono dati dell'altimetro radiofonico in presenza di interferenze 5G C-Band come identificato dalle specifiche comunicazioni NOTAM.

Questo documento è stato trasmesso al Federal Register il 7 dicembre 2021. Fare riferimento al Federal Register per la versione finale pubblicata.

È in corso una fase di sperimentazione agevolando un sistema di feedback, con commenti, utilizzando le procedure trovate in 14 CFR 11.43 e 11.45, con uno dei seguenti metodi:

• Portale federale di eRulemaking: andare su https://www.regulations.gov.

• Fax: 202-493-2251.

• Posta: US Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590.

Informazioni aggiuntive:

“Nel marzo 2020, la Federal Communications Commission (FCC) degli Stati Uniti ha adottato norme finali che autorizzano l'uso flessibile della banda 3,7-3,98 GHz per i servizi di prossima generazione, compreso il 5G e altri servizi avanzati basati sullo spettro. regole, l'implementazione della banda larga wireless C-Band può avvenire in fasi con l'opportunità di operazioni nei 100 megahertz inferiori della banda (3,7-3,8 GHz) in 46 mercati a partire dal 5 dicembre 2021; tuttavia, la FAA non prevede che l'effettiva implementazione inizi fino al 5 gennaio 2022.

Questo AD si riferisce all'interferenza "5G C-Band", ma le tecnologie a banda larga wireless, diverse dal 5G, possono utilizzare la stessa banda di frequenza.

Questi altri usi di la stessa banda di frequenza rientra nell'ambito di questo AD poiché introdurrebbe lo stesso rischio di interferenza del radio altimetro del 5G CBand. Nell'aprile 2020, RTCA ha formato una Task Force 5G, comprendente membri di RTCA, FAA, produttori di aerei e radio altimetri, Organizzazione europea per le apparecchiature per l'aviazione civile (EUROCAE), organizzazioni del settore e operatori, per eseguire "una valutazione quantitativa del radar altimetro prestazioni relative all'interferenza RF dalle emissioni 5G previste nella banda 3,7-3,98 GHz, nonché una valutazione dettagliata del rischio che tale interferenza si verifichi e influisca sulla sicurezza dell'aviazione. Banda larga wireless disponibile in Alaska, Hawaii e nei territori degli Stati Uniti.

Il testo normativo dell'AD utilizza il termine "5G C-Band" che, ai fini del presente AD, ha lo stesso significato di "5G", "C-Band" e "3.7-3.98 GHz" 3 RTCA Paper No. 274-20/PMC-2073, Assessment of C-Band Mobile Telecommunications Interference Impact on Low Range Radar Altimeter Options, datato 7 ottobre 2020 (RTCA Paper No. 274-20/PMC2073). 

Questo documento è disponibile nel Docket No. FAA-2021-0953 e su https://www.rtca.org/wpcontent/uploads/2020/10/SC-239-5G-Interference-Assessment-Report_274-20-PMC2073_accepted_changes. PDF. Questo documento è stato trasmesso al Federal Register il 7 dicembre 2021. Fare riferimento al Federal Register per la versione finale pubblicata”.

Aeroporti e la RESA-Runway End Safety Area: il Report NLR per l'EASA

Le 120 pagine dello “Study on models and methodology for safety assessment of Runway End Safety Areas - Final Report elaborato dalla NLR – Netherlands Aerospace Center per l'European Aviation Safety Agency- EASA del 30 Luglio 2014 rappresentano ancora una fondamentale risorsa per l'analisi sulla sicurezza e incidenti di overrun e undershoot.

Il rischio associato agli undershoot e in particolare agli overrun continua a essere significativo.
Il summary del Final Report, infatti, ricorda:

“Una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e gli incidenti gravi si verificano durante il decollo e approdo. Molti di questi eventi comportano un overrun o un undershoot della pista.
Viene fornita la normale protezione di un aeromobile e dei suoi occupanti a questo tipo di eventi dalle cosiddette aree di sicurezza di fine pista (RESA). Spesso gli aeroporti non dispongono di terreno sufficiente per accogliere le raccomandazioni standard per le RESA. Aeroporti che perseguono questo affrontare una costosa e controversa acquisizione di terreni o una riduzione di distanze di decollo/atterraggio.

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea EASA afferma pertanto quello per le piste applicabili in cui il RESA non si estende alla distanza raccomandata, come parte del loro sistema di gestione della sicurezza, gli operatori degli aeroporti dovrebbero valutare il rischio e attuare misure di mitigazione appropriate e idonee come necessario.

L'EASA attualmente non fornisce alcuna metodologia per valutare questo rischio.
Questo rapporto presenta lo sviluppo di un metodo probabilistico per valutare l'alternativa della dimensioni RESA quando la RESA consigliata per una pista esistente o pianificata non può essere soddisfatta. Sulla base delle informazioni raccolte dai superamenti storici e dagli undershoot, i modelli di rischio che considerano i fattori operativi pertinenti relativi all'aeroporto sono sviluppati in questo studio per valutare la probabilità che tali eventi si verifichino.

La produzione complessiva di modelli è una stima della probabilità che un aeromobile non finisca nella RESA.
L'utente dei modelli può valutare alternative (es. lunghezza pista ridotta, diversa, dimensioni RESA, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio, ecc.) efficace per ottenere un livello di rischio accettabile”.

Aeroporti: dal Certificato EASA al limite voli/anno e top movimenti/ora in pista!

Ma a chi toccherebbe determinare tali vincoli? I Pareri positivi al Masterplan da parte delle Commissioni Aeroportuali VIA/VAS lo contemplano? Il rilascio del Certificato di Aeroporto EASA lo registra?

Qualora il contesto nel quale opera una “infrastruttura aeroportuale” evidenzi, eventuali, criticità in relazione a indici ambientali e livelli di risk assesment - derivati da Piano Limitazione Ostacoli o Mappe di Vincolo, da deroghe del Piano di rischio e valutazioni ad aziende a rischio incidente rilevante RIR – quale è l'ente, istituto delegato ha assunto tale compito?

Fissare un numero dei voli da autorizzare negli scali aeroportuali rientra tra le competenze del Ministero della Transizione Ecologica, di ENAC, della Commissione di VIA/VAS, attraverso il Parere positivo VIA/VAS e/o magari di EASA?

Al momento nel Belpase l'unico scalo aereo sottoposto a un tale limite è solo quello di Treviso-San Angelo-Canova, che dai precedenti 16.300 movimenti/anno avrebbe raggiunto 22.500 m/a con il Parere Positivo all'ultimo masterplan.

Ma quanti altri aeroporti potrebbero essere sottoposti ad un limite di voli/orari di pista e massimale anno?

Gli scenari di traffico previsti dai piani di sviluppo aeroportuali (PSA-Masterplan) dovrebbero essere perciò valutati non solo ai fini dei potenziali impatti ambientali significativi ad essi connessi, dovuti all’insieme dei più fattori emissioni atmosferiche e impatto acustico.
Per quanto riguarda la sicurezza della navigazione aerea, con la condizione ambientale lett.
A) n. 7, il Decreto VIA ha prescritto che “Dovrà essere predisposta da ENAC in virtù delle proprie
specifiche competenze e prerogative nel settore della sicurezza del trasporto areo di cui all’art. 715 del Codice di Navigazione – DL 151/2006, una Relazione di analisi e di stima del rischio di
potenziale incidente che metta in evidenza le probabilità di accadimento di un impatto aereo nelle aree dove sorgono gli stabilimenti e gli spazi circostanti, i possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente derivanti dalla vulnerabilità dell’attività aeroportuale di cui alla Direttiva UE 2014/52/UE, Allegato IV, lettera d), PARAGRAFO 8.

In relazione all'adozione del Piano di Rischio aeroportuale, inoltre la valutazione dei manufatti pre-esistenti alla definizione delle Zone A, B, C e D sono sottoposti all'applicazione dei seguenti vincoli:
- quantificazione del carico antropico esistente e potenziale nelle zone di tutela;
- specifiche per i centri ad elevato affollamento esistenti;
- introduzione di norme relative agli immobili ricadenti solo in parte nelle zone di tutela;
- introduzione di norme specifiche in ordine alle infrastrutture lineari e agli interventi con carattere di urgenza, protezione civile, emergenza umanitaria.

“Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati Membri la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti (art. 8 bis comma 3). In proposito il Regolamento (UE) n. 139/2014 agli articoli 8, 9 e 10 dettaglia le responsabilità degli Stati Membri.

L’ENAC, anche in forza delle attribuzioni conferite in materia dal Codice della Navigazione, provvederà all’emanazione di uno specifico Regolamento per il governo delle tematiche riguardanti gli ostacoli e i pericoli alla navigazione aerea nonché all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). Ferma restando la necessaria verifica di compatibilità con le nuove norme europee, ai fini dell’elaborazione del richiamato Regolamento, si terranno in debito conto le previsioni dell’attuale disciplina già presente nel RCEA”.

Aeroporti e impatto volatili/avifauna, dai risarcimento danni ai “maiali”!

La coesistenza tra aeroporti, velivoli in atterraggio e decollo, magari allevamenti e itticolture nelle aree naturalistiche e oasi ambientali e adesso nei pressi di colture di barbabietole zucchero è sempre stata difficle, “critica”. La sicurezza del volo e della navigazione aerea è un traguardo quotidiano, primario per l'aviazione civile/commerciale e (militare). Un contesto operativo che si allarga all'aviazione leggera all'attività “ludica” della flotta degli ultraleggeri, agli alianti, ai monomotori, ai parapendio, ecc. ecc..

Dall'Olanda ecco una novità per fronteggiare il rischio impatto volatili/avifauna negli aeroporti, e non solo, si presume entro il sedime aeroportuale. Dopo l'utilizzo più o meno efficace, come i falchi, falconi, avvoltoi, grifoni, aquile e rapaci in genere, tra folklore o tecniche affidabili è la volta dei maiali.

Perciò dopo i cannoncini e raggi laser si parla di maiali, come una ultimativa opzione?

Dopo la richiesta di risarcimento danni per ingestione di “conigli” al Boeing 737 della aerolinea ETF Airways nell'atterraggio a Brema, in Germania con la richiesta di un risarcimento di 1 milione di euro la “criticità” associata al rischio “impatto avifauna” la questione è diventata preminente.

All'aeroporto Schiphol, principale scalo dei Paesi Bassi, hub internazionale ed intercontinentale, gli uccelli sono attratti dalle coltivazioni di barbabietole da zucchero.

Come evitare o aggirare la presenza e l'arrivo di oche e altri uccelli?

L'esperimento in corso con l'insediamento dei maiali è solo una scelta bizzarra?

Nei 12 mesi novembre 2018 e il 2019, sono stati registrati 565 incidenti vicino a Schiphol, con un picco in estate. Il numero è calato a 259 attacchi nel 2020-21, ma, probabilmente, per la riduzione del traffico aereo per COVID-19.

Al momento una ventina di maiali sono impegnati in uno spazio di circa 200 ettari dei 2000 dell'intorno dello scalo. Servirà?

Impatto avifauna: un coniglio, ETF Airways e un risarcimento danni per un milione/euro

Conigli ma anche volatili e wildlife “aeroportuali” e di prossimità da oggi sono un pericolo non solo per la “navigazione aerea” e la “sicurezza del volo” ma una possibile “contesa giudiziaria”: chi paga i danni di un motore da sostituire, un fermo macchina e costi relativi?

La presenza di volatili o altra fauna, selvatica o meno (anche cani randagi), in sintesi il rischio di un impatto con avifauna, segnalato o meno diventa per la prima volta nella storia dell'aviazione civile/commerciale una questione da risolversi in un qualche Tribunale.

Il caso del Boeing 737 di ETF Airways è tornato in servizio dopo aver risucchiato un coniglio nel suo motore al momento dell'atterraggio a Brema, in Germania. Lo sfortunato incidente è costato a ETF Airways un incredibile milione di euro (1.180.000 dollari). Un McDonnell Douglas MD-82 e un Boeing 767 hanno operato in leasing sulle rotte cancellate al Boeing 737 ETF Airways.
ETF Airways è una compagnia aerea croata, opera voli charter.
Un Boeing 737-800, della aerolinea croata ETF Airways, avrebbe risucchiato in un propulsore un coniglio atterrando all'aeroporto di Brema (BRE), era un lunedì, era il 2 agosto 2021.

L'aereo stava operando tra l'aeroporto di Dortmund (DTM) e Brema.

L'aeroporto di Pristina (PRN) è la sede di questo aeromobile e da dove opera voli charter giornalieri verso le regioni europee ricche della diaspora kosovara.
Il 737 si chiama Voyager ed è registrato come 9A-LAB. E' rimasto fuori servizio per 12 giorni interi a causa dell'impatto al suolo con uno o più conigli.
ETF Airways ha subito un incredibile risarcimento di € 1.000.000 ($ 1.180.000) a seguito di questo incidente. La ripartizione dei danni è la seguente:
€ 500.000 ($ 590.000) in costi di riparazione degli aerei
€ 400.000 ($ 470.000) per il noleggio di aeromobili sostitutivi
€ 100.000 ($ 118.000) in altre spese che includono il trasporto dell'equipaggio, l'alloggio e gli straordinari.

Se l'assicurazione del velivolo copre il fermo a terra dell'aereo per la riparazione e la cancellazione dei voli, quale resposabilità si deve assumere il gestore aeroportuale?

A chi tocca risarcire?

Aeroporti e impatto volatili: per la FAA 40 casi al giorno

Le sistematiche indagini e Report della Federal Aviation Administration (FAA)-USA ha rilevato come il birdstrike sono assai frequenti. Negli USA almeno 40 volte al giorno. Da volatili singoli a stormi, in modo particolare nelle fasi di atterraggio e/o di decollo e costituiscono una problematica “safety”.

“Il database FAA Wildlife Strike contiene registrazioni di attacchi di fauna selvatica segnalati dal 1990. La segnalazione di sciopero è volontaria. Pertanto, questo database rappresenta solo le informazioni che abbiamo ricevuto da compagnie aeree, aeroporti, piloti e altre fonti.

Gli attacchi della fauna selvatica con gli aerei sono in aumento negli Stati Uniti e altrove. Il numero di attacchi di animali selvatici segnalati ogni anno alla FAA è aumentato costantemente da circa 1.800 nel 1990 a 16.000 nel 2018. L'espansione delle popolazioni di animali selvatici, l'aumento del numero di movimenti aerei, una tendenza verso velivoli più veloci e silenziosi e il coinvolgimento della comunità dell'aviazione hanno tutti contribuito all'aumento osservato di attacchi di fauna selvatica segnalati. Come risultato dell'aumento degli attacchi della fauna selvatica, c'è stata una maggiore enfasi sulla ricerca del rischio di sciopero della fauna selvatica e sulla gestione della fauna selvatica negli aeroporti.
Per oltre due decenni, la FAA e l'USDA hanno condotto uno sforzo concertato per raccogliere dati accurati sugli attacchi della fauna selvatica per comprendere meglio la portata e la natura del problema. Questi dati sugli scioperi forniscono una base scientifica per i programmi di gestione volti a mitigare il rischio. Una parte importante della raccolta dei dati consiste nel fornire al pubblico un modo semplice per presentare rapporti di sciopero in un formato coerente. Questo continua ad essere realizzato attraverso l'uso del sito web della FAA per la mitigazione dei pericoli per la fauna selvatica ( https://wildlife.faa.gov/) e del Wildlife Strike Database della FAA.
La FAA intende espandere le sue attività di ricerca e sviluppo nell'area della pericolosità della fauna selvatica e della mitigazione del rischio negli aeroporti e nelle vicinanze. La mitigazione del rischio per la fauna selvatica è una disciplina ampia che comprende aspetti di una o più delle quattro aree di ricerca: 1) gestione dell'habitat, 2) dispersione, rimozione ed esclusione della fauna selvatica, 3) rilevamento/previsione dei movimenti e del comportamento della fauna selvatica in modo che gli aerei possano evitare attività a rischio, sia temporalmente che spazialmente, e 4) migliorato il rilevamento e l'elusione degli aeromobili da parte degli uccelli attraverso nuovi schemi di illuminazione degli aeromobili.”

“La presenza di animali selvatici sugli aeroporti e nelle vicinanze crea un pericolo per gli aeromobili operativi. Si stima che quasi il 75% degli attacchi di animali selvatici dell'aviazione civile avvenga vicino agli aeroporti. Gli attacchi della fauna selvatica, principalmente da parte di uccelli, causano gravi danni agli aeromobili operativi e in alcuni casi portano alla morte. Negli ultimi anni, a causa dell'aumento del traffico passeggeri, dell'introduzione di motori molto più silenziosi sui nuovi aerei e di un forte aumento della popolazione di animali selvatici, la probabilità di incidenti con animali selvatici è aumentata notevolmente.
Per 50 anni, il programma di gestione dei pericoli della fauna selvatica della FAA si è concentrato sulla mitigazione dei rischi della fauna selvatica all'interno o in prossimità degli aeroporti. Continua un aggressivo programma di ricerca con l'obiettivo di ridurre la probabilità di collisioni tra aerei e fauna selvatica fornendo soluzioni pratiche e informazioni critiche in tempo reale a piloti e gestori aeroportuali.

Approccio
Il lavoro di ricerca può essere suddiviso nelle seguenti aree:
Habitat Studies – per capire come specie pericolose come uccelli neri, uccelli rapaci, roditori e grandi mammiferi utilizzano le proprietà aeroportuali e per sviluppare metodi per la gestione degli habitat per ridurre la loro attrattiva per tali specie.
Rilevamento della fauna selvatica: per fornire alla comunità aeroportuale una serie di strumenti per rilevare l'attività della fauna selvatica all'interno e nelle vicinanze dell'aeroporto.
Tecniche di controllo della fauna selvatica: fornire alla comunità aeroportuale una serie di metodi attivi e passivi per controllare la fauna selvatica negli aeroporti.
Integrazione dei sistemi - per indagare sull'integrazione di diversi sistemi per fornire una migliore comprensione e previsione di potenziali attacchi di fauna selvatica a livello aeroportuale utilizzando le informazioni raccolte a livello regionale e nazionale (come i percorsi migratori).”

Borgo Ticino (NO), 28 Novembre: precipita un “paramotore”

Il velivolo si è schiantato nel pomeriggio di domenica 28 novembre, intorno alle 15:20, nell'abitato di Borgo Ticino. Il pilota si è salvato anche se ha riportato alcune ferite.

Il “mezzo”, in realtà, sarebbe un parapendio monomotore, classificabile, probabilmente, comunemente, tra la vasta flottiglia degli "ultraleggeri". I primi soccorritori accorsi avrebbero ipotizzato una causa, tra le tante, sarebbe caduto per una perdita di controllo da parte del pilota, che è precipitato nei caseggiati tra via Orgoglia a Borgo Ticino.

L'incidente è stato prontamente segnalato e sono intervenuti una squadra dei Vigili del Fuoco di Arona e i soccorritori della Croce Rossa, che dopo aver stabilizzato il paziente lo trasportavano in codice giallo presso l’ospedale di Borgomanero.

I Carabinieri hanno eseguito rilievi per per poi poter ricostruire la dinamica dell’incidente.

Aeroporto Bologna, 24 Novembre: Boeing 737/800: impatto volatili/birdstrike

L'evento incidentale è avvenuto nella fase di atterraggio sulla pista 12, intorno alle 23.22 locali.

Lo ha segnalato il sito/web www.aviationherald.com lo scorso 27 novembre, tre giorni dopo il birdstrike. Il velivolo sarebbe proprietà della Air Malta, immatricolato 9H-QDG, in servizio sul volo Ryanair FR-1194 da London Stansted-UK a Bologna.

L'impatto dei volatili, identificati come uno stormo aironi, avrebbe interessato le ali, il muso e finestrini frontali dell'aereo, dai flap e risucchiati dal compressore del propulsore di destra causando una sorta di pre-stallo.

Il Boeing 737-800 ha continuato l'atterraggio senza alcuna ripercussione sui passeggeri ed equipaggio.

Dai controlli post volo è stato verificato come anche il motore di sinistra aveva impattato volatili.

Nella giornata del 27 novembre il Boeing 737-800 sarebbe stato ancora parcheggiato a terra, in attesa della sostituzione del motore.

Brasile, Airbus A320-200 interrompe il decollo per avaria idraulica: i passeggeri evacuano

Il volo AD-2751 della Linhas Aereas Airbus A320-200N, immatricolato PR-YRH operava da Cuiaba,MT a Sao Paulo Guarulhos,SP (Brazil) con 132 occupanti, era in corsa di accelerazione sulla pista 35 quando alla velocità di circa 90 kts ha interrotto il decollo – stop takeoff – per una improvvisa segnalazione di perdita di un impianto idraulico. L'Airbus ha fermato la corsa a circa 700 metri dal fine pista e i passeggeri hanno avviato una spontanea evacuazione rapida attraverso gli scivoli di emergenza.

I due motori, pur al minimo di terra, erano ancora operativi.

Una passeggera si è fratturata una gamba ed altri otto passeggeri hanno riportato ferite minori.

L'anomala attivazione degli scivoli è risultato un atto improvviso, volontario e deliberato: Sarebbe stato causato da un fraintendimento di alcuni passeggeri allertati da segnalazioni dei soccorso esterni, confusi dalle luci rotanti rosse dei mezzi esterni, qualcuno ha “sparato” gli scivoli predisponendo l'evacuazione ”spontanea e/o volontaria e/o unilaterale”.

Aeroporto Lamezia Terme: tra pubblico e/o privato, tra ENAC e SACAL

Nel corso del “question time” di ieri 24 Novembre, durante la discussione proposta dall'On Domenico Furgiuele il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile Enrico Giovannini ha illustrato la situazione:

ENAC, a seguito del passaggio della maggioranza delle quote della società SACAL, gestore dello scalo, avrebbe annunciato il commisariamento della stessa società.

La Società Aeroportuale Calabrese-SACAL, ente gestore dell’Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme, una Società a capitale misto, registrava il 50,756 % delle azioni in mano a Enti Pubblici e il rimanente da investitori privati.

In qualità di gestore aeroportuale, SACAL coordina e gestisce l’intero aeroporto, pianifica e coordina lo sviluppo infrastrutturale dello scalo, cura la manutenzione e la pulizia; gestisce i controlli di sicurezza sui passeggeri in partenza, le aree parcheggio e la fornitura di servizi commerciali e pubblicitari attraverso concessione a terzi.

La SACAL è la società - “subentrata nel 1990 al Consaer (consorzio costituito nel 1965 per la realizzazione e la gestione del nuovo aeroporto calabrese) la Sacal S.p.a. consente all’Aeroporto di Lamezia Terme di diventare il più grande e importante aeroporto della Calabria, detiene la Concessione della Gestione Totale per un periodo di quarant’anni e la Certificazione di Prestatore di Servizi Assistenza a terra (handler) dei passeggeri, degli aeromobili e per la movimentazione merci e bagagli.

Oltre a Lamezia Terme è gestore anche degli scali di Reggio Clabria e di Crotone.

ENAC, ha rivelato il Ministro, in una nota informativa PEC, avrebbe minacciato anche un esposto i Procura ed una specifica analisi sugli scali di Reggio Calabria e Crotone e un esposto in Procura.

dato aggiornamenti in merito alla spada di Damocle che pende sulla Sacal dopo la pec con la quale l’Enac, a causa del passaggio della maggioranza delle quote ai privati, ha minacciato il commissariamento dello scalo lametino, approfondimenti su Reggio e Crotone e un esposto in Procura.

L’esponente di Governo ha spiegato che, dopo le controdeduzioni inviate dalla Sacal, l’Ente per l’aviazione civile ha risposto il 22 novembre confermando l’avvio del processo di revoca e dando trenta giorni di tempo per il ritorno della società a maggioranza pubblica. Qualora questo non dovesse avvenire si procederà, come già detto, al commissariamento dell’aeroporto di Lamezia Terme.

“Il commissariamento è disposto a garanzia della continuità aziendale nelle more dell’individuazione di un nuovo concessionario – ha detto il ministro - . Il procedimento non è ancora concluso e là dove dovesse essere ristabilito il controllo pubblico della società Enac provvederà ad archiviare il procedimento di revoca”.

Ryanair: il TAR Lazio accoglie il ricorso avverso all'OSP

Azzerando il decreto del Ministro dei Trasporti dell'8 gennaio 2020 che aveva imposto i cosiddetti Oneri di Servizio-OSP, nonché tutti gli atti che a cascata sono seguiti su alcuni scali siciliani, oltre all'aeroporto "Vincenzo Florio" di Trapani, oggetto della contesa, la risoluzione spetterà all'ENAC..

La stessa low cost Ryanair, prima aerolinea “italiana”, che comunque aveva ricorso anche nei confronti di Enac, Regione siciliana, AlbaStar, Tayaranjet, Airgest, per l'annullamento per l'equivalente dei servizi aerei di linea relativi alle rotte tra l’aeroporto di Trapani e Trieste, Brindisi, Parma, Ancona, Perugia e Napoli.

La sentenza del TAR descrive come “ai sensi dell’art. 16, comma 1, del regolamento uno Stato membro puo’ imporre Osp solo qualora tale rotta sia considerata “essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall’aeroporto stesso” ed esclusivamente nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati servizi aerei di linea “minimi”.

L'aeroporto di Trapani, infatti, non è localizzato su una isola vasta nella compresenza sdi altri scali aerei. Emerge come “l’obiettivo di incrementare il traffico aereo dell’aeroporto di Trapani sia stato di mera natura commerciale”; e “non risultano approfondite in adeguata istruttoria le ragioni di una ritenuta situazione di fallimento del mercato e di condizioni di isolamento dell’area di riferimento trapanese e appare fondata l’osservazione per la quale, in realtà, con l’introduzione degli OSP in questione, si sia promosso l’intento di promuovere e rilanciare in sé l’attività commerciale dell’aeroporto di Trapani”.

“Lo Stato che intenda assoggettare una linea aerea agli oneri in argomento è chiamato ad una duplice valutazione: il carattere essenziale di questa per lo sviluppo economico e sociale del territorio di riferimento; il fallimento del mercato concorrenziale sulla stessa”.

Le sei città individuate dalle amministrazioni procedenti non possono essere considerate poli economici, produttivi, amministrativi, socio-sanitari e di istruzione di livello sovraregionale, in base ai quali valutare la lontananza e l’isolamento dello scalo di Trapani. Il risultato della sentenza del TAR, dell'annullamento, appare inequivocabile, “sara’ l’Enac a regolarsi di conseguenza”.

OSP - Sono gli oneri a carico di un gestore pubblico o privato di un servizio di pubblica utilità al fine di garantire uno standard minimo predefinito di qualità di servizi, per i quali non sia possibile l'equilibrio economico. Al fine di garantire tali servizi indispensabili per collettività (definiti anche come servizi universali/essenziali), sia in Italia che a livello internazionale, sono frequenti meccanismi di compensazione finanziaria pubblica, differenti nei diversi ambiti di applicazione.

ANCAI, confermato il Presidente: l'IRESA al primo posto

LE'Aula Consigliare del Comune di Fiumicino il 22 Novembre ha ospitato l’assemblea generale di ANCAI-Associazione dei Comuni Aeroportuali Italiani.

' stato approvato il bilancio consuntivo 2020 sia quello preventivo 2021 dell’associazione, ed è stato riconfermato Mauro Cerutti alla presidenza ed eletto gli altri organi dirigenti dell’associazione”.

La tematica centrale della discussione ha riguardato la causa intentata contro Ministero dell’interno e Ministero dell’Economia per il recupero dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali per il periodo 2005-2015 e sono state presentate e sostenute le azioni che l’associazione intende intraprendere nel prossimo futuro.L'ANCAI, Associazione Nazionale Comuni Aeroportuali Italiani è un comitato la cui costituzione è stata promossa dai Sindaci dei Comuni aeroportuali nel luglio 1996 e come strumento di tutela degli interessi dei Cittadini, delle attività economiche territoriali e delle risorse ambientali nella loro interazioni con l'aeroporto.

L'annosa questione dell'Addizionale Comunale-IRESA con la richiesta delle compagnie low cost di sospendere la tariffa sui diritti di imbarco  causa COVID-19 e lockdownè ancora in primo piano.

Dirimere la somma degli arretrati ancora irrisolta, avrebbe superato quota 100milioni di euro  che lo Stato deve ancora devolvere ai Comuni aeroportuali sarà oggetto del ricorso al Tar dopo anni di continui rinvii al tribunale ordinario di Roma.

La maxi-causa fra ANCAI – sono interessati 21 Comuni – e il Ministero delle Finanze p - 69milioni di arretrati soltanto per il periodo 2005-2015 – in aggiunta ad altri 30milioni per il periodo fino al 2021.

La controversa ANCAI-Stato, dopo l'attivazione della tassa d’imbarco con legge 350 del 24 dicembre 2003 ammontava a  6,5 euro.

Uno stralcio della nota ANCAI“L’ADDIZIONALE COMUNALE SUI DIRITTI DI IMBARCO DI PASSEGGERI SUGLI AEROMOBILI” riporta:
“In questi anni il Ministero ha provveduto ad erogare ai Comuni solo una parte del dovuto. La perdita di gettito per i Comuni aeroportuali è stata molto consistente, oltre 160.000.000€ dal 2005 al 2018. Per il recupero delle somme non versate, per un valore di circa 143.843.384 € dal 2005 al 2015, sono state avviate varie iniziative da parte dei comuni interessati.
Nel 2015 è stato depositato un atto di diffida da 18 Comuni aeroportuali al Ministero dell’Interno ed al Ministero dell’Economia che non ha avuto risposta. 19 Comuni hanno poi deciso di procedere giudizialmente per il recupero dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali non versata per il periodo 2005-2015.
Il primo grado di giudizio si è chiuso con sentenza n. 3390/2018 pubbl. il 15/02/2018, il Giudice Unico (Tribunale Ordinario Di Roma - Sezione II Civile) ha dichiarato “il difetto di giurisdizione per essere la cognizione sulla controversia devoluta alla giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo”.
I Comuni interessati hanno ricorso in appello al fine di ristabilire la giurisdizione del Giudice Ordinario.
La Corte di Appello di Roma, Prima sezione civile, ha fissato la data della prima udienza del giudizio al 5/11/2019.
Si richiede a questa Commissione di individuare soluzioni efficaci volte a garantire:
1. il ristoro delle somme ingiustificatamente non attribuite, negli ultimi anni, a titolo di addizionale aeroportuale;
2. quantomeno la rimozione degli ostacoli di natura normativa o interpretativa, in particolare i commi 615, 616 e 617 della Legge finanziaria 2008, che hanno condotto i Ministeri competenti a modificare i criteri di determinazione dell’ammontare complessivo spettante ai Comuni ed il ripristino completo del versamento di quanto dovuto ai Comuni;
3. di imporre al Ministero delle Finanze il controllo del completo versamento dell’addizionale da parte di tutte le compagnie aeree”.

Aeroporto Olbia, Airbus A 320-200: stop take-off per impatto volatili

L'incidente è avvenuto lo scorso 19 Novembre quando il velivolo era in accelerazione, intorno alle 07.00 del mattino, per decollare dalla pista 05 della pista dell'aeroporto di Olbia-Costa Smeralda .

E' il secondo caso di arresto in pista in due mesi, il precedente sarebbe occorso ad una velocità di circa 130 nodi ground ad un volo Alitalia.

L'impatto birdstrike ad uno dei due propulsori CFM56 montati sull'Airbus 320-200 della Volotea, immatricolato EC-NNY, operava come V7-1138 sulla tratta tra Olbia a Milano-Linate.

L'aeromobile è rientrato al parcheggio senza conseguenze ulteriori, oltre ad alcune palette dello statore/turbina di uno dei CFM56, ed ha ripreso le operazioni di volo solo dopo 24 ore di sosta/riparazione.

Aeroporti e Comitati, pro-memoria per una risoluzione vincente della coesistenza

Safety, security e ambiente sono i tre obiettivi/traguardi che i Comitati dei cittadini che fronteggiano le storiche “problematiche” della coesistenza di una infrastruttura aeroportuale nei pressi di centri abitati, aziende di ogni genere, talvolta in prossimità di attività ad altro rischio di incidente rilevante, oltre ad attività ad intenso carico antropico e/o elevati indici di affollamento, si dovrebbero porre.

Ma non lo fanno, non lo hanno mai fatto e, probabilmente, senza una svolta “genetica” nelle loro “politiche” di ricorsi, querele, osservazioni a masterplan, ai Pareri di VIA/VAS e interrogazioni proposte nei Comuni, nelle Provincie, nelle Regioni, in Parlamento ed in Europa, anche i risultati, in termini di “blocco” dell'attività di volo, non potranno imporsi.

Troppo spesso anche di piste inghiottite, affossate nelle città e nelle metropoli, dopo essere nate come “campi di volo” un secolo scorso ai confini delle comunità dei cittadini.

La conformità agli standard ICAO-EASA-ENAC con RCEA, ovvero il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, non sembra rappresentare una priorità decisiva nelle attività dei Comitati aeroportuali. Anche alcuni Comitati hanno da tempo avviato e si sono impegnati sulle tematiche “safety” della coesistenza tra comunità dei cittadini e infrastruttura aeroportuale.

Ultima questione in atto, quella proposta da ”Aerohabitat Centro Studi” con la news “Tecnologia 5G e flotte aeree, FAA vs FCC, tra security e safety”, ma oltre alle “servitù aeronautiche” delle Mappe di vincolo, Rischio terzi, Piano di Rischio, PEA e PEE, birdstrike e impatto volatili e, infine, la convivenza con l'attività dei doni e la presenza progressiva di pale eoliche di altezza varia (anche fino a 100metri).

I Comitati pongono in primo piano l'impatto acustico anche quando i dati LVA, Lden Lnight, L day delle reti di monitoraggio, oltre alla zonizzazione aeroportuale e classificazione acustica comunale presentate dai gestori aeroportuali, da ENAC e sostenuto dai Sindaci dei Comuni aeroportuali disponibili ai cittadini sembrano “soddisfacenti”?

Cosa fare allora?

Primo punto è quello di riflettere sulla “stato della realtà” e pianificare razionalmente le “policy” degli interventi. Ripartire, magari, dalla “Tecnologia 5G e flotte aeree, FAA vs FCC, tra security e safety”, una questione allarmante per i cittadini distanti dalle piste di volo, quanto del tutto ignorato dai Comitati aeroportuali.

Tecnologia 5G e flotte aeree, FAA vs FCC, tra safety & security

Dopo l'alert lanciato dalla FAA-Federal Aviation Administration USA anche la Federal Communications Commission e l'industria delle telecomunicazioni sono coinvolti e preoccupati per i possibili esiti per il tarffico aereo. Per gli aeromobili in volo e, di concerto, per i sistemi ATC, ovvero per la gestione del traffico aereo da parte degli enti di controllo terminal e di crociera.

In attesa che aerolinee e ATC possano adeguare le strumentazioni di navigazione in volo e di terra potrebbero essere necessarie restrizioni ai voli.

Interferenze e disturbi alle apparecchiature di sicurezza su aerei di linea ed elicotteri rappresentano l'interrogativo primario al quale l'industria delle telecomunicazioni replica negando tale problematica.

Dickson, responsabile della FAA rileva come l'industria aeronautica possa mantenere i suoi margini di sicurezza consentendo al contempo l'espansione del 5G ricercata dall'industria delle telecomunicazioni.
L'aggiornamento ed adeguamento degli standard per i dispositivi come i radio-altimetri, che utilizzano segnali per determinare l'altitudine di un aereo dal suolo diventerà una misura fondamentale per mantenere adeguati livelli di safety del volo, ma anche al fine di scongiurare interferenze nella security.
"Ci saranno nuovi standard sviluppati per i radio altimetri", ha detto Dickson. "Resta da vedere come sarà in termini di retrofit". Come gestire radioaltimetri di passata generazione, più vulnerabili alle interferenze, che equipaggiano le flotte arzille.

AT&T Inc. e Verizon Communications Inc. hanno concordato un ritardo di 30 giorni fino al 5 gennaio nell'attivazione dei segnali 5G sulle onde radio in questione. L'industria mobile intende lanciare il servizio in seguito, ha affermato il gruppo commerciale wireless CTIA.
Coinvolti anche T-Mobile US Inc., azienda leader nell'implementazione della rete 5G.

La FAA il 2 novembre ha emesso un avviso agli operatori aerei in cerca di maggiori informazioni sul problema e dicendo che stava esaminando "se sia giustificata un'ulteriore mitigazione".

Radio altimetri sono strumentazioni primarie per atterraggi in condizioni di scarsa visibilità e forniscono anche dati per i sistemi di sicurezza che segnalano la navigazione prossima alle piste ma coinvolgono anche i velivoli in salita/discesa e crociera per attivare i alert proximity warning system.

La disputa/confronto, comunque, propone i manager/tecnici dell'industria aeronautica ed FAA, che evidenziano come i segnali possano disturbare le apparecchiature di sicurezza su aerei di linea ed elicotteri, mentre la FCC e l'industria delle telecomunicazioni che minimizzano e talvolta negano i “rischi associati”.

ANSV: incidente Linate del 3 Ottobre: registratore LDR u/s-inefficiente

Con due comunicati, del 12 e 16 novembre l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) rivela come il Lightweight Data Recorder (LDR) del velivolo Pilatus PC-12, YR- PDV era inefficiente.

Inevitabile quindi porre uno scontato interrogativo: come sarà riscostruita la dinamica incidentale che ha comportato lo schianto del velivolo sulla palazzina nel Comune di San Donato Milanese?

“Incidente di Milano del 3 ottobre 2021

L’ANSV ha estratto la memoria dal registratore di volo del Pilatus PC-12 marche YR-PDV

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che oggi, 12 novembre 2021, nei propri laboratori tecnologici siti in Roma, si è proceduto all’estrazione della memoria contenuta nel Lightweight Data Recorder (LDR) del velivolo Pilatus PC-12 marche di identificazione YR-PDV, coinvolto nell’incidente dello scorso 3 ottobre a Milano, nelle immediate vicinanze del territorio comunale di San Donato milanese.

Le operazioni − effettuate nel rispetto dell’Annesso 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, del regolamento UE n. 996/2010 e dell’accordo preliminare ex art. 12 del medesimo regolamento UE in essere tra l’ANSV e la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Milano − si sono svolte in coordinamento con quest’ultima, la quale, parallelamente all’inchiesta di sicurezza dell’ANSV (che ha soltanto finalità di prevenzione di futuri incidenti), sta conducendo l’indagine penale (che è invece finalizzata all’accertamento di eventuali responsabilità).

Alle operazioni hanno assistito un investigatore della AIAS (Autorità investigativa della Romania, in rappresentanza dello Stato di immatricolazione dell’aeromobile) accreditato nell’inchiesta di sicurezza dell’ANSV come previsto dalla normativa internazionale e UE in materia di inchieste aeronautiche, il consulente tecnico della citata Procura della Repubblica, nonché altri soggetti giuridicamente titolati a partecipare all’attività in questione.

Le attività si sono svolte con successo ed è stato possibile il recupero dei dati contenuti nella memoria.
Prossimamente, nell’ambito delle rispettive indagini e nel rispetto delle diverse finalità delle stesse, si procederà all’analisi dei dati estratti.

Incidente di Milano del 3 ottobre 2021.

Esito delle analisi dei dati estratti dalla memoria del Pilatus PC-12 marche YR-PDV

Incidente di Milano del 3 ottobre 2021. Esito delle analisi dei dati estratti dalla memoria del Pilatus PC-12 marche YR-PDV

In data 12 novembre 2021, presso i laboratori tecnologici dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), sono stati scaricati, con successo, tutti i dati contenuti nel Lightweight Data Recorder (LDR) recuperato dal relitto del PC-12 marche YD-PDV, coinvolto nell’incidente dello scorso 3 ottobre a Milano, nelle immediate vicinanze del territorio comunale di San Donato milanese.

Purtroppo, l’approfondita ed estesa analisi effettuata dall’ANSV dei dati recuperati ha evidenziato la indisponibilità di dati di volo o registrazioni riferibili al volo conclusosi con l’incidente; nessuno dei file presenti nel citato LDR è infatti compatibile con l’evento occorso; quelli presenti sono sostanzialmente riconducibili a periodi durante i quali il velivolo era in manutenzione in Svizzera.

Dalla documentazione manutentiva acquisita dall’ANSV è infatti emerso che il citato LDR fosse inefficiente già prima del volo dell’incidente.

Al riguardo, pare comunque opportuno evidenziare, come si evince dalla documentazione del costruttore del velivolo, che, per il tipo di velivolo in questione, la presenza a bordo di un LDR in condizioni di efficienza non risulta obbligatoria.

L’inchiesta di sicurezza dell’ANSV (che, come noto, ha esclusivamente finalità di prevenzione e quindi di miglioramento della sicurezza del volo) continua analizzando le evidenze sin qui acquisite e quelle di cui è già stata avviata l’acquisizione. Come da prassi a livello investigativo, l’ANSV, nell’ambito della inchiesta in questione, prevede, tra l’altro, l’effettuazione di accertamenti sui resti del propulsore del PC-12, che avverranno in coordinamento con l’Autorità giudiziaria, come contemplato dalla normativa UE in materia di inchieste aeronautiche. Saranno inoltre esaminati e approfonditi gli aspetti relativi alla formazione ed esperienza aeronautica del pilota, con particolare riferimento all’esperienza sul tipo di aeromobile in questione. Saranno altresì analizzate le condizioni meteorologiche esistenti al momento dell’incidente, per valutare se le stesse possano aver costituito un fattore contributivo all’accadimento dell’incidente.

Aeroporto Parma e Masterplan: anche una Interrogazione UE

E' stata presentata lo scorso 29 ottobre da Eleonora Evi (Verts/Ale) con richiesta di risposta scritta E-004941/2021 alla Commissione Articolo 138 del Regolamento UE.

L'oggetto è il progetto di ampliamento dell’aeroporto di Parma, relativo al Piano di sviluppo aeroportuale MasterPlan 2018-2023 proposto dalla Sogeap con l'allungamento della pista, funzionale alle operazioni di volo di aeromobili cargo. Uno stralcio della Interrogazione illustra come:

“La Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) del progetto presenta difetti sia di procedura che di contenuto, in quanto non ha adeguatamente valutato il rischio di incidenti aerei, né l'aumento dell'inquinamento dell'aria e del rumore. Il ministero della Transizione ecologica (MiTE), pur accortosi di queste mancanze, ha approvato una VIA "con prescrizioni", prima ancora di conoscere i risultati delle valutazioni.

In un momento di crisi climatica, l'obiettivo dovrebbe essere ridurre il trasporto aereo, spostando i flussi verso quello ferroviario.

1. Considerato che scuole e centri abitati si trovano a una distanza compresa tra 600 metri e 1,5 km dalla pista, reputa la Commissione che il progetto porterebbe a un peggioramento della qualità dell'aria, già critica a Parma come evidenziato dal Rapporto del 2021 dell’Agenzia europea per l'ambiente, nonché un a aumento dei livelli di rumore oltre i limiti stabiliti dall’OMS di 55dB per le aree fuori delle abitazioni?

2. Reputa la Commissione che il progetto, finanziato per 12 milioni di EUR con risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione, sia compatibile con gli obiettivi strategici, incluso quello dello sviluppo sostenibile?"

Aeroporti e Regolamento EASA 139/2014: la revisione del giugno 2021

Le 863 pagine del documento “Regole di accesso facilitato per gli aeroporti (Regolamento (UE) n. 139/2014), con la Revisione da giugno 2021, propongono “il progetto eRules è quello di renderli accessibili in modo efficiente e affidabile agli stakeholder.”

Quale impatto ha o potrebbe determinare sulle infrastrutture aeroportuali certificate da ENAC e inserite nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Le ricadute dirette, comunque, dovranno essere verificate nei Masterplan-Piano di Sviluppo in itinere, quanto di quelli che hanno ottenuto il parere positivo da parte della Commissione di VIA-VAS.

Il testo sottostante è la nota integrale della presentazione EASA :

“Le eRules dell'EASA costituiranno un sistema unico e completo per la stesura, la condivisione e l'archiviazione delle regole. Esso sarà l'unica fonte per tutte le norme di sicurezza aerea applicabili agli utenti dello spazio aereo europeo.

Offrirà facile accesso (online) a tutte le norme e regolamenti, nonché ad applicazioni nuove e innovative come automazione del processo normativo, consultazione delle parti interessate, riferimenti incrociati e confronto con Standard dell'ICAO e dei paesi terzi.
Per raggiungere questi ambiziosi obiettivi, il progetto eRules dell'EASA è strutturato in dieci moduli da coprire tutte le regole dell'aviazione e le funzionalità innovative.
Il sistema eRules dell'EASA è sviluppato e attuato in stretta collaborazione con gli Stati membri e
l'industria aeronautica per garantire che tutte le sue capacità siano pertinenti ed efficaci”.

“Questo documento contiene le regole applicabili per gli aeroporti visualizzati in un formato consolidato e di facile lettura con funzionalità di navigazione avanzate tramite collegamenti e segnalibri.
Copre tutti gli allegati al regolamento (UE) n. 139/2014, i relativi mezzi accettabili di conformità (AMC) e il materiale guida (GM) ai requisiti di autorità, organizzazione e operazioni per gli aeroporti, nonché le specifiche di certificazione e il materiale guida per gli aeroporti Progettazione (CS-ADR-DSN) e le Specifiche di Certificazione e il Materiale Guida per la progettazione di eliporti VFR a livello di superficie situati negli aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del Regolamento (UE) 2018/1139 (CS-HPT-DSN).

La revisione da giugno 2021 incorpora il regolamento (UE) 2020/469, il regolamento (UE) 2020/1234 sulle condizioni e le procedure per la dichiarazione da parte degli organismi responsabili della fornitura dei servizi di gestione del piazzale e il regolamento (UE) 2020/2148 sulla sicurezza delle piste e dati aeronautici. Include anche i relativi mezzi accettabili di conformità (AMC) e materiale guida (GM) ai requisiti di autorità, organizzazione e operazioni per gli aeroporti, come aggiornati dalla decisione ED 2020/021/R (emendamento 4 AMC/GM) sui requisiti per la fornitura dei servizi di gestione del piazzale, e la decisione dell'ED 2021/003/R (emendamento 5 AMC/GM) sulla sicurezza delle piste, nonché le specifiche di certificazione e il materiale guida per la progettazione degli aeroporti (CS-ADR-DSN), come aggiornato dalla decisione dell'ED 2021 /004/R (CS-ADR-DSN Issue 5) sulla sicurezza in pista”.

Aeroporti, flotte aeree ed emissioni/gassose atmosferiche, una nota EASA

A quanto ammonta l'impatto atmosferico-emissioni gassose di una infrastruttura aeroportuale? Quanto incide la sola attività aerea, nel senso delle sole flotte aeree nelle specifiche fasi di atterraggio, decollo, rullaggio e stazionamento al parcheggio?

Troppo spesso, tuttavia, il riferimento delle emissioni complessive, ovvero dell'impatto globale gassoso dell'area, include le emissioni viarie/sociali e antropiche in genere. Come discriminare l'incidenza delle sole flotte aeree?

Perché gli istituti di ricerca specializzati di “modellizzare” e verificare quest'ultime non hanno ancora “rivelato” tale “impatto” con specifici scenari: attualizzati e futuri? Nel dettaglio, quello delle flotte aere da un lato e quello della infrastruttura dello scalo (viabilità e gestione terrestre dell'aeroporto). Rilevare la portata delle diversificate "fonti inquinanti", di sedime e di extrasedime, di terra e di volo. Una ricerca ed analisi fondamentale al fine di attivare procedure, tecniche e misure di mitigazione.

Solitamente le analisi “strumentali” con centraline di rilevamento atmosferico registrano dati complessivi del territorio e della comunità dei cittadini insediata nell'intorno delle piste e infrastruttura di volo.

In attesa di verificarne la rilevanza è utile proporre l'ennesimo “studio”. Stavolta quello di EASA- European Union Aviation Safety Agency, peraltro equivalente ai tanti disponibili. (ICAO:CEAC, European Aviation Environmental Report (EAER) ecc.)

“L'inquinamento atmosferico ha un impatto significativo sulla salute della popolazione europea, in particolare nelle aree urbane. Gli inquinanti più significativi in ​​termini di danni alla salute umana sono il particolato (PM), il biossido di azoto (NO2) e l'ozono troposferico (O3).

Aviazione e inquinamento atmosferico
La qualità dell'aria nelle vicinanze degli aeroporti non è influenzata solo dalle emissioni dei motori degli aerei, ma anche da altre fonti come le operazioni a terra, il trasporto su strada di superficie e la produzione di energia e il riscaldamento in loco negli aeroporti. Le emissioni più significative legate agli impatti sulla salute delle attività aeronautiche sono il particolato (PM), gli ossidi di azoto (NOX) e i composti organici volatili (VOC). Alcuni di questi inquinanti primari subiscono trasformazioni chimiche e fisiche nell'atmosfera che a loro volta producono altri inquinanti come il particolato secondario21 e l'ozono troposferico.

Ossidi di azoto (NOX)
Le emissioni di NOX sono prodotte principalmente dalla combustione di combustibili fossili, specialmente ad alte temperature come quelle riscontrate nei combustori dei motori degli aerei. Nell'atmosfera, il monossido di azoto (NO) viene rapidamente ossidato a biossido di azoto (NO2), che è associato a effetti negativi sulla salute umana come l'infiammazione dei polmoni. L'NO2 svolge anche un ruolo chiave nella formazione di particelle secondarie e di ozono troposferico. Pertanto, gli ossidi di azoto hanno un impatto sia diretto che indiretto sulla qualità dell'aria.

Particolato (PM)
Il particolato è un termine generico usato per descrivere particelle solide o liquide molto piccole. Le emissioni delle attività legate all'aviazione, in modo simile ad altre fonti che utilizzano combustibili a base di carbonio, contengono emissioni di PM10 e PM2,522, nonché particelle ultrafini (PM1, PM0,1) che hanno diametri molto piccoli.

Tali piccole particelle, indipendentemente dalla fonte di combustione, possono depositarsi nel polmone umano, superare le barriere naturali nelle cellule umane ed entrare nel flusso sanguigno. Le particelle ultrafini solide possono innescare l'infiammazione e fungere da vettori di sostanze tossiche che danneggiano le informazioni genetiche nelle cellule.

Le direttive UE sulla qualità dell'aria ambiente contengono limiti normativi per PM10 e PM2,5 nell'aria ambiente, ma non per le particelle ultrafini. Tuttavia, il PM2,5 è considerato un buon indicatore del rischio generale associato all'esposizione al particolato. Poiché la massa delle emissioni di particelle ultrafini è così bassa, le misurazioni delle emissioni dei motori degli aerei si sono concentrate anche sul numero di particelle emesse.

Ozono
La presenza di ozono nella stratosfera d'alta quota fornisce uno scudo naturale essenziale contro le radiazioni ultraviolette nocive del sole. Tuttavia, l'ozono troposferico può causare diversi problemi respiratori, tra cui ridotta funzionalità polmonare, bronchite, enfisema e asma.
Il particolato secondario è formato da reazioni chimiche nell'atmosfera dai gas ammoniaca (NH3), anidride solforosa (SO2) e ossidi di azoto (NOx) e da composti organici.
22 Il pedice '10' in PM10 si riferisce a particelle con un diametro inferiore a 10 micron (0,01 millimetri).

Valutazione dell'impatto delle emissioni del trasporto aereo
La maggior parte delle valutazioni degli impatti sulla qualità dell'aria dell'aviazione si sono concentrate sugli impatti sulla salute della formazione di PM2,5 attribuibili all'aviazione, con alcune altre che includono anche l'impatto dell'ozono. Alcuni studi, si sono concentrati sulle emissioni di atterraggio e decollo, poiché queste avvengono ad altitudini relativamente basse e quindi più vicine alle popolazioni locali. Un numero limitato di studi, ha anche tentato di valutare l'impatto delle emissioni dell'aviazione sulla salute umana su scala globale, includendo le emissioni degli aerei ad alta quota.

Studi di ricerca
1. Aeroporti di Schiphol e Copenaghen
È stato riscontrato che le emissioni di inquinanti atmosferici dall'aeroporto di Amsterdam Schiphol contribuiscono per meno del 5% alle concentrazioni ambientali di PM10 e NO2 vicino all'aeroporto, il che suggerisce un impatto limitato sulla qualità dell'aria. Tuttavia, nel 2014 sono state eseguite misurazioni continue di particelle ultrafini (numero totale di particelle per centimetro cubo di aria), comprese le particelle condensate da precursori gassosi, in due diversi siti situati a 7 km e 40 km dal sito principale dell'aeroporto. Sebbene le emissioni degli aerei non abbiano portato a concentrazioni elevate di particelle nell'aria ambiente, si è scoperto che erano la fonte più importante di particelle ultrafini durante i periodi in cui la direzione del vento predominante proveniva da Schiphol.

Uno studio a lungo termine sulla salute sul lavoro (1990-2012) presso l'aeroporto di Copenaghen ha monitorato l'esposizione alle particelle ultrafini e ha valutato la salute di quasi 70.000 persone che lavorano nelle operazioni a terra e in altre posizioni.
I risultati non hanno riscontrato un aumento dell'incidenza di condizioni legate all'esposizione cronica all'inquinamento atmosferico come malattie cardiache, malattie cerebrovascolari, asma, cancro o malattie polmonari ostruttive croniche. I risultati di entrambi gli studi indicano una lacuna nelle conoscenze sulla formazione, l'esposizione e gli effetti sulla salute delle particelle ultrafini provenienti dall'aviazione che deve essere colmata con ulteriori ricerche.

Facoltà di medicina dell'Università di Berna
Il progetto REHEATE (Respiratory Health Effects of PM generate by Aircraft Turbine Engines) ha studiato gli effetti sulla salute delle emissioni di scarico degli aerei sul sistema respiratorio umano. Lo studio ha utilizzato un polmone umano replicato che ha fornito una deposizione realistica di particelle su cellule polmonari normali e malate di donatori umani.
La ricerca finora si è concentrata sulla caratterizzazione della risposta a un livello elevato di emissioni di particelle di un comune motore turbofan di medie dimensioni e sul confronto con l'esposizione delle celle alle emissioni di scarico filtrate. I test sono stati eseguiti con combustibili per aviazione sia convenzionali che a base biologica. I risultati iniziali suggeriscono, come con altre fonti di combustione (ad esempio automobili), risposte significative delle cellule polmonari. Supporta l'idea che il controllo del numero di particelle emesse, specialmente con impostazioni di bassa potenza del motore, è importante per la protezione della salute”.

EASA: Aeroporti e la gestione del rumore aereo

La seguente sintesi illustra, in breve, la posizione espressa da EASA in materia di impatto acustico aeroportuale.

“Noise management strategies - Strategie di gestione del rumore: Aeroporti

Misure di mitigazione dell'impatto ambientale - Azioni delle parti interessate

Il contesto normativo si è evoluto negli ultimi tre anni con l'entrata in vigore del regolamento (UE) 598/2014 sull'istituzione di norme e procedure relative all'introduzione di restrizioni. operative relative al rumore negli aeroporti dell'Unione nell'ambito di un approccio equilibrato [. Questo regolamento e la direttiva UE sul rumore ambientale promuovono tecniche di gestione efficaci per gestire l'inquinamento acustico intorno agli aeroporti e sono complementari all'attuazione di iniziative nazionali e locali.

Nell'ambito del regolamento 598/2014, all'EASA è stato chiesto di implementare due nuovi ruoli sulla raccolta dei dati sul rumore degli aeromobili. Il primo ruolo consiste nel verificare e pubblicare i dati sul rumore e sulle prestazioni degli aeromobili da utilizzare nel calcolo delle curve di livello del rumore aeroportuale e nella valutazione della situazione del rumore. Ciò fornisce un insieme solido e comune di dati che migliora e armonizza ulteriormente l'approccio di modellazione in Europa. Si basa sulla banca dati che è stata gestita e ospitata da EUROCONTROL. Inoltre, l'EASA raccoglierà i certificati sul rumore degli aeromobili dagli operatori che utilizzano gli aeroporti europei. Questa banca dati centrale sarà messa a disposizione delle autorità competenti, dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli operatori aeroportuali per scopi operativi. Fornisce un processo a livello europeo in base al quale queste informazioni possono essere condivise tra tutte le parti interessate in modo molto più efficiente.

Il principio di un "approccio equilibrato" alla gestione del rumore aereo negli aeroporti prevede la valutazione (modellazione) e il monitoraggio (misurazione) della situazione, la definizione di una linea di base, gli obiettivi futuri e un relativo piano d'azione sul rumore.

L'approccio equilibrato è costituito da elementi fondamentali:

Riduzione del rumore alla fonte attraverso studi di ricerca, programmi tecnologici e definizione di standard.
Politiche di pianificazione e gestione del territorio per prevenire lo sviluppo incompatibile in aree sensibili al rumore. Questa azione unisce gli aspetti di pianificazione (zonizzazione, servitù), mitigazione (codici edilizi, isolamento, informativa immobiliare) e finanziari (agevolazioni fiscali, oneri).
L'applicazione pratica delle procedure operative di abbattimento del rumore, per quanto possibile senza pregiudicare la sicurezza. Queste procedure consentono la riduzione o la ridistribuzione del rumore intorno all'aeroporto e il pieno utilizzo delle moderne capacità dei velivoli.
Restrizioni operative sugli aeromobili definite come qualsiasi restrizione relativa al rumore che limita l'accesso o riduce la capacità operativa di un aeroporto, ad esempio quote di rumore o restrizioni sui voli. Questo viene utilizzato solo dopo aver preso in considerazione altri elementi dell'approccio equilibrato.
È riconosciuto che il coinvolgimento di tutte le parti interessate nelle discussioni su un approccio equilibrato alla gestione del rumore è un fattore critico per mitigare il rumore degli aerei e il fastidio per le comunità vicine agli aeroporti. Il Regolamento 598/2014 prevede che sia instaurata una cooperazione tecnica tra operatori aeroportuali, operatori aerei, operatori di terra e fornitori di servizi di navigazione aerea per esaminare misure di mitigazione del rumore. Inoltre, devono essere consultati i rappresentanti dei residenti locali e le autorità locali competenti e devono essere fornite loro informazioni tecniche sulle misure di mitigazione del rumore.

Tale consultazione e collaborazione delle parti interessate viene spesso definita "Gestione ambientale collaborativa" (CEM) e viene adottata per soddisfare le esigenze e le capacità locali. L'accordo di lavoro CEM fornisce una piattaforma di discussione tra le principali parti interessate operative, come aeroporti, compagnie aeree, fornitori di servizi di navigazione aerea; e, se del caso, le autorità locali e le comunità locali. Ciò facilita l'identificazione delle sinergie, la quantificazione degli impatti, compresi i compromessi (ad es. rumore e consumo di carburante) e la comprensione dei potenziali vincoli all'interno del sistema aeronautico al fine di raggiungere compromessi da una prospettiva operativa, che tutte le parti interessate possono collaborare all'attuazione. EUROCONTROL ha aggiornato la sua specifica CEM nel 2018 e 25 intervistati al sondaggio ACI EUROPE hanno dichiarato di aver implementato un approccio collaborativo di tipo CEM dal 2014.

Le parti interessate operative possono porre maggiore enfasi su alcuni elementi dell'approccio equilibrato rispetto ad altri, a seconda degli obiettivi aeroportuali per quanto riguarda l'abbattimento del rumore e l'efficacia in termini di costi delle potenziali misure di mitigazione.

L'84% degli intervistati ha indicato che le autorità locali e/o nazionali hanno definito zone acustiche per la pianificazione territoriale intorno all'aeroporto e che l'aeroporto è coinvolto nei processi di pianificazione territoriale. Inoltre, il 65% degli intervistati ha implementato schemi di isolamento acustico per le comunità locali. Per ridurre l'impatto acustico, il 90% ha implementato procedure operative per l'abbattimento del rumore con il 43% che impiega tutte le soprastanti indicazioni/misure.”

Aeroporti e i vincoli “aeronautici”, dalla prima volta agli aggiornamenti

E' stato previsto dall'art. 707, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC): le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe alle piste degli aeroporti civili - ed anche di quelle militari asssecondando comunque gli standards ICAO - stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale.

Le Mappe di Vincolo aeroportuale rappresentano lo strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, come esplicitato da RCEA-ICAO-EASA determinano in ogni punto l'elevazione o l'altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti.
Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all'aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

Una realtà che implica, tuttavia, una considerazione basilare.

L'interrogativo è il seguente: da quanti anni/decenni, ai gestori ed hai Comuni, sono state richieste le Mappe di Vincolo. E sottoposte all'approvazione di ENAC?

Gli standard ICAO, sono obbligatori e rappresentano uno strumento imprescindibile per poter ottenere il Certificato di Aeroporto di uno scalo aereo.

L'attività aerea civile e commerciale di un aeroporto, dovrebbe essere consentita solo qualora un gestore aeroportuale sia in possesso del Certificato di Aeroporto.

Ma, se l'art. 707, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) è stato decretato nel 2005, nei decenni della seconda metà del secolo scorso, quando era la legge n.58 del 1963 a prescrivere e determinare l'obbligo con le cosiddette “servitù aeronautiche”, quando sono state approvate da ENAC ( e/o dagli Enti ed autorità precedenti) le prime storiche Mappe di Vincolo di qualsivoglia aeroporto?

Quelle attualmente approvate da ENAC, in itinere ed in vigore, infatti, non sarebbero altro che gli “aggiornamenti” di quelle precedenti.

EASA: dallo scenario attuale alle emissioni in aviation al 2050

Le politiche attivate da ICAO ed EASA e che dovrebbero essere praticate dalle aerolinee europee e internazionali basterranno? I tempi di applicazione saranno verificati' Da chi e da quale organismo “nazionale ed internazionale”?

In attesa di analizzare la realtà operativa appare indispensabile segnalare il ruolo dell'EASA nel Green Deal europeo.
“Già oggi nessun aereo può volare senza l'approvazione ambientale dell'EASA. Nel dicembre 2019, l'EASA ha concordato con l'industria di anticipare la certificazione della CO2 molto prima del requisito legale del 2028, riconoscendo la necessità di adottare misure il prima possibile. L'EASA svolge un ruolo di primo piano nello sviluppo e nell'attuazione attivi di misure per affrontare le sfide ambientali. Riconoscere e valutare la situazione attuale fornisce una solida base per accompagnare e incentivare gli sviluppi tecnologici, in modo da raggiungere la piena decarbonizzazione entro il 2050.”

Ma quali sono le emissioni in aviation e come sono articolate/valutate?

“Le azioni politiche e gli sforzi dell'industria hanno portato a miglioramenti nell'efficienza del carburante negli ultimi anni. Ad esempio, la quantità di carburante bruciato per passeggero è diminuita del 24% tra il 2005 e il 2017. Tuttavia, questi benefici ambientali sono stati superati da una crescita sostenuta del traffico aereo, con i passeggeri che nel 2017 hanno volato in media del 60% in più rispetto al 2005.
Nell'UE, nel 2017, le emissioni dirette del trasporto aereo hanno rappresentato il 3,8% delle emissioni totali di CO2. Il settore dell'aviazione crea il 13,9% delle emissioni dei trasporti, il che lo rende la seconda fonte di emissioni di gas a effetto serra dei trasporti dopo il trasporto su strada.
Se l'aviazione globale fosse un paese, si classificherebbe tra i primi 10 emettitori.
Chi vola da Lisbona a New York e ritorno genera all'incirca lo stesso livello di emissioni di una persona media nell'UE riscaldando la propria casa per un anno intero.
Prima della crisi del COVID-19, l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) prevedeva che entro il 2050 le emissioni dell'aviazione internazionale avrebbero potuto triplicare rispetto al 2015.
L'aviazione ha anche un impatto sul clima attraverso il rilascio di ossidi di azoto, vapore acqueo e particelle di solfato e fuliggine ad alta quota, che potrebbero avere un effetto climatico significativo. Uno studio del novembre 2020 condotto dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) esamina gli effetti non legati alla CO2 dell'aviazione sui cambiamenti climatici e soddisfa i requisiti della direttiva sul sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (articolo 30.4). Nel complesso, l'importanza degli impatti combinati sul clima non legati alla CO2 delle attività aeronautiche, stimati in precedenza almeno altrettanto importanti di quelli della sola CO2, è ora pienamente confermata dal rapporto.
Per raggiungere la neutralità climatica, il Green Deal europeo stabilisce la necessità di ridurre le emissioni dei trasporti del 90% entro il 2050 (rispetto ai livelli del 1990). 

Il settore dell'aviazione dovrà contribuire alla riduzione.
L'aviazione nel sistema di scambio di quote di emissione dell'UE.
Le emissioni di CO2 del trasporto aereo sono state incluse nel sistema di scambio di quote di emissione dell'UE.

Nell'ambito dell'EU ETS, tutte le compagnie aeree operanti in Europa, europee e non europee, sono obbligatorie per monitorare, segnalare e verificare lproprie emissioni e restituire le quote a fronte di tali emissioni.

Ricevono indennità scambiabili.
Il sistema ha finora contribuito a ridurre l'impronta di carbonio del settore dell'aviazione di oltre 17 milioni di tonnellate all'anno, con una conformità che copre oltre il 99,5% delle emissioni.
Oltre alle misure basate sul mercato come l'ETS, anche le misure operative, come la modernizzazione e il miglioramento delle tecnologie, delle procedure e dei sistemi di gestione del traffico aereo, contribuiscono a ridurre le emissioni del trasporto aereo”.

Russia, Antonov AN-12 precipita in riattaccata

L'incidente che ha distrutto un aeromobile cargo à avvenuto dopo l'avvicinamento alla pista 30 dell'aeroporto di Irkutsk. Causa la bassa visibilità l'equipaggio ha fatto una riattaccata ad una distanza di circa 2 miglia dalla testata pista e ad una quota di 240metri/790 piedi.

Era mercoledì 3 Novembre quando l'aerolinea Grodno Air Company operava come Aviakompania con un Antonov AN-12BK, immatricolato EW-518TI da Yakutsk a Irkutsk (Russia) con 7 membri di equipaggio ed è improvvisamente scomparso dai radar dei controllori di volo.

I rottami incendiati dell'aereo distrutto sono stati localizzati a circa 1,7 miglia dalla pista 30, nel villaggio di Pivovarikha.

Il recupero delle scatole nere hanno identificato la posizione esatta dell'ultimo messaggio dei piloti che annunciavano la riattaccata, ed una perdita di quota improvvisa da 240 a 120 metri di altezza sul terreno.

L'Antonov-AN12 aveva fatto il primo volo nel 1968.

Le condizioni meteo riportavano oltre a bassa visibilità, precipitazioni nevose ed una temperatura esterna di – 7°.

Sudan, Antonov AN-26 cargo precipita poco dopo il decollo

L'incidente-crash è avvenuto lo scorso 2 Novembre, alle 10.14 Locali.

Il volo della Euro Airlines Antonov AN-26 Cargo, immatricolato TR-NGT, della Optimum Aviation ltd, operava tra Juba a Maban in Sud Sudan con un equipaggio di cinque persone.

Dopo tre minuti dal decollo è stata segnalata una emergenza a bordo ed il velivolo è precipitato ad una distanza di circa 1000 metri dal fine pista. Attraversando il Nilo Bianco.

I soccorritori hanno verificato la completa distruzione del velivolo con le vittime rimaste intrappolate a bordo.

Linate: Cessna decollato da Malpensa atterra in emergenza a Linate

Lo scorso martedì 2 Novembre un velivolo privato Cessna, con tre occupanti e destinazione il Cairo-Egitto, in mattinata, dopo il decollo da Malpensa ha chiesto un immediato atterraggio per un qualche – al momento imprecisato - malfunzionamento al carrello.

L'atterraggio, tuttavia sarebbe avvenuto dopo circa 60 minuti, ma sulla pista di Milano-Linate,

Le tre persone a bordo non hanno riportato alcuna conseguenza e tutto si sarebbe svolto senza ulteriori problemi. Al suolo all'atterraggio, intorno alle nove ore locali, erano presenti e sono intervenuti il 118, con due ambulanze e automedica e vigili del fuoco.

L'accaduto nella mattinata di martedì 2 novembre, poco prima delle 9 del mattino.

Non si hanno notizie aggiuntive sull'accaduto, anche se alcuni interrogativi vanno posti. Sono contestuali e derivati dal crash e incendio dello scorso 3 ottobre a San Donato, dove era precipitato l'aereo Pegasus Pc-12, partito da Linate, con la morte di otto persone.

Il primo interrogativo riguarda il tempo trascorso tra il decollo e l'atterraggio di circa 60 minuti, implica un qualche tentativo di controllo e verifica della possibile avaria una attesa in volo. Dove ha orbitato il Cessna? A quale quota/altitudine?

Un secondo rimanda alla scelta di operare l'atterraggio in emergenza sulla singola pista di Linate, piuttosto che optare per una delle due piste di Malpensa.

Il terzo interrogativo invece riguarda l'eventuale predisposizione precauzionale e attivazione parziale a Linate del Piano di Emergenza Aeroportuale. Magari in associazione con il Piano di Emergenza Esterno e/o del Piano di Protezione Civile/Comunale dei Comuni prossimi all'infrastruttura di Linate.

Aeroporto Genova, Ryanair Boeing 737-9AS impatta volatili in atterraggio

Il volo inaugurale da Bruxelles-Sud Charleroi Airport al Cristoforo Colombo del 2 Novembre ha sopportato un birdstrike alle 16.46 locali mentre operava nella fase di atterraggio,

L'aeromobile immatricolato EI-DLK , volo FR6637 è atterrato regolarmente senza riportare alcuna conseguenza per passeggeri ed equipaggio.
L'ingestione, probabilmente ad uno dei due propulsori, ha richiesto l'intervento dei tecnici, arrivati con due Learjet 45 – riportano i media locali – rispettivamente da Bergamo alle 20:28 e ripartito alle 20:54. Il secondo da Londra Stansted nella nottata.

Per la sostituzione del velivolo impiegato sul volo successivo è, invece, arrivato da Bergamo alle 18:52 un Boeing 737-8AS - 9H-QCM, poi ridecollato, dopo aver imbarcato i passeggeri, alle 19.25 ore locali.

Flotte aeree e 5G: per la FAA ricadute inevitabili sui “radar-altimetri”, e non solo!

Con una nota specifica - lo scorso 29 Ottobre - la Federal Aviation Administration (FAA) ha rilevato le possibili ricadute strumentali nell'installazione e utilizzo delle trasmissioni nello spettro per le reti wireless 5G sulla sicurezza del volo – safety nella navigazione aerea – e sta predisponendo l'emanazione di “warning”.

La banda C del nuovo wireless interferirebbe - sarà in vigore dal prossimo 5 Dicembre - su alcuni apparati di bordo. Quali?

Al momento le anticipazione sembrerebbero riguardare il radar-altimetro ma gli interrogativi su possibili interferenze con altri sistemi di navigazione “elettronica”, GPS e altro.

Un autorevole responsabile FAA Bradley Mims avrebbe inoltrata una nota riservata lo scorso 6 Ottobre segnalando "la profonda preoccupazione per il potenziale impatto sulla sicurezza aerea derivante dall'interferenza alle prestazioni dell'altimetro radar dalle operazioni della rete 5G nella banda C".
Una seconda nota FAA, anch'essa riservata riporta come "continua a impegnarsi con altre agenzie in modo che l'aviazione e la più recente generazione di tecnologia cellulare 5G possano coesistere in sicurezza".
La Federal Communications Commission, impegnata a garantire la sicurezza aerea, opera per verificare l'implementazione di nuove tecnologie che supportano le esigenze delle imprese e dei consumatori americani.
Altre fonti riservate riportano come la FAA abbia tenuto un lungo incontro il 14 ottobre con l'industria aeronautica sulla questione, mentre altri specialisti FAA e della FCC sono stati impegnati in numerose discussioni sulla questione..
La FAA sta pianificando di emettere presto un bollettino informativo speciale sull'aeronavigabilità e una direttiva sull'aeronavigabilità sulla questione. Lo hanno riportato due di questi esperti FAA a Reuters, confermando un rapporto del Wall Street Journal.
Il settore aerospaziale e delle compagnie aeree ha incontrato la FCC ad agosto, avvertendo senza modifiche che "si possono prevedere gravi interruzioni nell'uso del National Airspace System dal lancio del 5G" e ha aggiunto che la FAA sarà costretta a "ridurre drasticamente la capacità operativa dell'aviazione".
Il gruppo commerciale wireless CTIA ha affermato che le reti 5G di venerdì possono utilizzare in sicurezza lo spettro della banda C "senza causare interferenze dannose alle apparecchiature aeronautiche" e ha citato numerose reti 5G attive che utilizzano questa banda di spettro in 40 paesi... Qualsiasi ritardo nell'attivazione di questo spettro mette a rischio la competitività dell'America ."
Una soluzione a lungo termine è il retrofit di alcuni altimetri con "filtri fuori banda", ma probabilmente ci vorranno anni e "molte migliaia di velivoli civili potrebbero essere colpiti, ha affermato l'industria aeronautica.