Le politiche attivate da ICAO ed EASA e che dovrebbero essere praticate dalle aerolinee europee e internazionali basterranno? I tempi di applicazione saranno verificati' Da chi e da quale organismo “nazionale ed internazionale”?
In
attesa di analizzare la realtà operativa appare indispensabile
segnalare il ruolo dell'EASA nel Green Deal europeo.
“Già oggi
nessun aereo può volare senza l'approvazione ambientale dell'EASA.
Nel dicembre 2019, l'EASA ha concordato con l'industria di anticipare
la certificazione della CO2 molto prima del requisito legale del
2028, riconoscendo la necessità di adottare misure il prima
possibile. L'EASA svolge un ruolo di primo piano nello sviluppo e
nell'attuazione attivi di misure per affrontare le sfide ambientali.
Riconoscere e valutare la situazione attuale fornisce una solida base
per accompagnare e incentivare gli sviluppi tecnologici, in modo da
raggiungere la piena decarbonizzazione entro il 2050.”
Ma quali sono le emissioni in aviation e come sono articolate/valutate?
“Le azioni politiche e gli sforzi
dell'industria hanno portato a miglioramenti nell'efficienza del
carburante negli ultimi anni. Ad esempio, la quantità di carburante
bruciato per passeggero è diminuita del 24% tra il 2005 e il 2017.
Tuttavia, questi benefici ambientali sono stati superati da una
crescita sostenuta del traffico aereo, con i passeggeri che nel 2017
hanno volato in media del 60% in più rispetto al 2005.
Nell'UE,
nel 2017, le emissioni dirette del trasporto aereo hanno
rappresentato il 3,8% delle emissioni totali di CO2. Il settore
dell'aviazione crea il 13,9% delle emissioni dei trasporti, il che lo
rende la seconda fonte di emissioni di gas a effetto serra dei
trasporti dopo il trasporto su strada.
Se l'aviazione globale
fosse un paese, si classificherebbe tra i primi 10 emettitori.
Chi
vola da Lisbona a New York e ritorno genera all'incirca lo stesso
livello di emissioni di una persona media nell'UE riscaldando la
propria casa per un anno intero.
Prima della crisi del COVID-19,
l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO)
prevedeva che entro il 2050 le emissioni dell'aviazione
internazionale avrebbero potuto triplicare rispetto al
2015.
L'aviazione ha anche un impatto sul clima attraverso il
rilascio di ossidi di azoto, vapore acqueo e particelle di solfato e
fuliggine ad alta quota, che potrebbero avere un effetto climatico
significativo. Uno studio del novembre 2020 condotto dall'Agenzia
europea per la sicurezza aerea (EASA) esamina gli effetti non legati
alla CO2 dell'aviazione sui cambiamenti climatici e soddisfa i
requisiti della direttiva sul sistema di scambio di quote di
emissione dell'UE (articolo 30.4). Nel complesso, l'importanza degli
impatti combinati sul clima non legati alla CO2 delle attività
aeronautiche, stimati in precedenza almeno altrettanto importanti di
quelli della sola CO2, è ora pienamente confermata dal rapporto.
Per
raggiungere la neutralità climatica, il Green Deal europeo
stabilisce la necessità di ridurre le emissioni dei trasporti del
90% entro il 2050 (rispetto ai livelli del 1990).
Il settore
dell'aviazione dovrà contribuire alla riduzione.
L'aviazione nel
sistema di scambio di quote di emissione dell'UE.
Le emissioni di
CO2 del trasporto aereo sono state incluse nel sistema di scambio di
quote di emissione dell'UE.
Nell'ambito dell'EU ETS, tutte le compagnie aeree operanti in Europa, europee e non europee, sono obbligatorie per monitorare, segnalare e verificare lproprie emissioni e restituire le quote a fronte di tali emissioni.
Ricevono
indennità scambiabili.
Il sistema ha finora contribuito a ridurre
l'impronta di carbonio del settore dell'aviazione di oltre 17 milioni
di tonnellate all'anno, con una conformità che copre oltre il 99,5%
delle emissioni.
Oltre alle misure basate sul mercato come l'ETS,
anche le misure operative, come la modernizzazione e il miglioramento
delle tecnologie, delle procedure e dei sistemi di gestione del
traffico aereo, contribuiscono a ridurre le emissioni del trasporto
aereo”.
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