Droni in città: ENAC e due iniziali ratifiche per la “Mobilità Aerea Avanzata in Italia”

Con due accordi in pochi giorni sull’esteso impiego dei droni diversificati, con finalità:

-           - di monitoraggio per Istituzioni Pubbliche sul territorio e nelle infrastrutture;

-            - di supporto all’agricoltura;

-           -  di trasporto di beni di peso contenuto per situazioni emergenziali;

l’ENAC amplia l’operatività e finalizza l’utilizzo dei droni da parte delle istituzioni pubbliche. La safety per attività aerea si impone, soprattutto per i voli oltre la linea di vista (BVLOS), diventa, comunque, un traguardo primario.

A riguardo le due recenti news ENAC, on-line sullo stesso web, lo affermano.

Nota del 14 maggio.

“Alla presenza del Ministro dell’Interno Matteo Piantedosi e del Presidente Enac Pierluigi Di Palma, ieri, 15 maggio, al Viminale è stato firmato un protocollo d’intesa tra il Capo della Polizia - Direttore Generale della Pubblica Sicurezza, Prefetto Vittorio Pisani, e il DG Enac Alessio Quaranta per l’impiego degli aeromobili a pilotaggio remoto delle Forze di Polizia, presenti il Comandante Generale dell'Arma dei Carabinieri, Teo Luzi, il Comandante Generale della Guardia di Finanza, Andrea de Gennaro e il Vice Capo Dipartimento dell'Amministrazione Penitenziaria, Lina di Domenico.

Il Presidente Di Palma: “Ringraziamo il Ministro Piantedosi per questo protocollo, grazie al quale la sinergia istituzionale include anche la regolamentazione dei sistemi a pilotaggio remoto delle Forze di Polizia, offrendo ai cittadini servizi di pubblica utilità che migliorano la qualità della vita e aumentano la confidenza nelle nuove tecnologie”.

Nota del 20 maggio

“Il Presidente dell'Enac Pierluigi Di Palma: “Oggi è un momento emozionante: passiamo da un progetto visionario a progettualità concrete che si svilupperanno nel breve periodo anche grazie al protocollo sottoscritto con il Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, e il Presidente  SAVE, Enrico Marchi, a cui mi lega un’antica consuetudine ed amicizia.  La presenza a questo evento del Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Luca Goretti ci consente di guardare al futuro con fiducia. È la dimostrazione di come in questo settore sia stato creato un vero e proprio Sistema Paese e come Enac abbia avuto la capacità di agire come frontman degli assetti istituzionali e momento di raccordo nei confronti dell’intero comparto, favorendo il coinvolgimento delle imprese che vedono, oggi, in questo settore ben regolato opportunità di investimento con importanti e qualificate ricadute occupazionali”.

Malpensa 17 maggio, Airbus 330-300 in emergenza rientra all’atterraggio: brevi note accessorie

Dopo il decollo - avvenuto verso le 20.00 di venerdì 17 maggio - dell' Airbus 330-300 - volo TK1876 della Turkish Airlines con destinazione Istanbul - i piloti avrebbero dichiarato l’emergenza e  richiesto l’immediato atterraggio.

La causa sarebbe riconducibile ad una avaria ad uno dei due propulsori, i media on-line, hanno riferito di una segnalazione di fumo fuoriuscire da uno dei due motori, senza ulteriori riscontri. Prima di essere autorizzato all’avvicinamento e atterraggio, sarebbero trascorsi circa 30 minuti. Non si ha notizia di una eventuale scarico carburante per rientrare nel peso massimo di atterraggio e/o se l’operazione sia stata completata con una toccata in sovrappeso. Nel caso di “fuel dumping”, scarico di carburante in volo, non si ha notizia dell’eventuale area geografica interessata e la quantità fuel-avio scaricata.

L’atterraggio – non si ha notizia certa su quale pista - sarebbe avvenuto, alle 20.49, comunque senza problemi, senza alcuna conseguenza per il velivolo e occupanti a bordo, peraltro sbarcati regolarmente.

Alcuni media – online- locali hanno descritto l’assistenza predisposta a terra in atterraggio con tre ambulanze e due auto mediche, secondo criteri di  “prevenzione di eventi di massa e l’allerta della struttura di sicurezza dello scalo. Allertati anche l’infermeria di Malpensa, la Polizia di frontiera aerea, la Questura di Varese e i Vigili del fuoco”.

Lo stato di “emergenza” sarebbe rientrato intorno alle 21.15, con la riapertura della pista 35R, probabilmente, utilizzata per l’atterraggio.

A queste brevi note informative relative all’evento aeronautico descritto, a beneficio dei cittadini e del territorio prossimo all’aeroporto, sembra utile porre alcuni interrogativi che accompagnano questa “emergenza”, della quale non si ha notizia sui database incidentali internazionali, sono i seguenti:

-          -  se lo stato di “emergenza” dichiarato dai piloti  aveva implicato una situazione di “allarme” operativo in aeroporto;

-          -  quale sia stata l’avaria motore specifica - incendio/spegnimento/impatto volatili/altro;

-          -  se l’aeroporto sia stato chiuso al traffico per il periodo dell’emergenza, ovvero 75 minuti;

-          -  se l’operazione di eventuale discarica di carburante sia avvenuta e la quantità;

-          -  se era stato attivato il Piano di Emergenza Aeronautica-PEA;

-          -  se era stato attivato il Centro Operativo Emergenza (COE).

Infine se, nel quadro delle operazioni di volo, questi eventi, prevedano anche la contemporanea e preliminare allerta del cosiddetto “Piano Provinciale di Emergenza e Protezione Civile”.

Aeroporto Bologna, un sondaggio identifica criticità ambientali e ricadute economiche

La Società Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ha commissionato all’Istituto Piepoli un sondaggio denominato “Indagine di percezione del sistema aeroportuale bolognese".  E’ stato presentato nel corso di una conferenza stampa lo scorso 13 maggio.

La disponibilità di un PDF di 16 pagine consente la lettura e l’interpretazione della “ricerca svolta”. Le tematiche dell’impatto ambientale sulla città da un lato, lo sviluppo turistico e ricadute economiche positive sul territorio dall’altro. La nota stampa sottostante dello stesso Istituto Piepoli illustra e sintetizza le risultanze.

“Aeroporto di Bologna: scalo ben connesso

Presentata l’indagine di percezione del sistema aeroportuale bolognese realizzata dall’Istituto Piepoli: il 94% del campione analizzato considera importante l’Aeroporto di Bologna per lo sviluppo e il benessere del territorio.

Un aeroporto in grado di generare ricadute positive sulla città di Bologna, ma anche sull’intero territorio regionale e nazionale, che offre possibilità di sviluppo del comparto turistico grazie all’aumento dei flussi e costituisce motivo di orgoglio per i cittadini, che allo stesso tempo manifestano il bisogno di una maggiore attenzione alla riduzione dell’impatto delle operazioni sulla città senza però limitare lo sviluppo del territorio di cui l’aeroporto è motore fondamentale.

È l’estrema sintesi che emerge dai dati dell’indagine di percezione del sistema aeroportuale bolognese, realizzata dall’Istituto Piepoli su richiesta dell’Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna. Uno strumento indipendente che lo scalo ha ritenuto importante attivare per raccogliere feedback sul suo operato e rafforzare le azioni per venire sempre più incontro alle esigenze dei suoi utilizzatori.

“Come Istituto di ricerca indipendente – spiega Emanuele Bussi, Responsabile Sviluppo  dell’Istituto Piepoli – abbiamo realizzato un’indagine statistica, ponendoci in ascolto delle percezioni della popolazione di Bologna e delle province limitrofe. I risultati hanno fotografato la soddisfazione e

l’orgoglio della cittadinanza, che rivela quanto centrale sia la presenza dell’aeroporto, per lo sviluppo economico e il benessere del territorio (94%), avendo importanti ricadute sull’indotto, il turismo e  l’occupazione. I cittadini, auspicando un ulteriore sviluppo dell’aeroporto in termini di numero di voli e destinazioni, evidenziano la necessità di interventi di natura infrastrutturale per mantenere un servizio di qualità elevata e ridurre il più possibile l’impatto sulla città”.

“Siamo consapevoli che vi sono margini di miglioramento e correttivi da implementare – dichiara Enrico Postacchini, Presidente di Aeroporto di Bologna – I dati raccolti ci forniranno preziose indicazioni per indirizzare con maggiore precisione le nostre azioni e gli sforzi volti a promuovere uno sviluppo sostenibile dell’aeroporto. È con impegno e determinazione che continueremo a lavorare per garantire un servizio sempre più efficiente e orientato alle esigenze dei nostri utenti e della collettività che serviamo”.

Aeroporti e rumore aereo: Assoutenti in Tribunale a tutela della “salute e dell’ambiente”

Con il comunicato stampa del 14 maggio Assoutenti (AU) - Associazione Nazionale Utenti Servizi Pubblici, tutela e promuove i diritti fondamentali dei consumatori, in particolare degli utenti dei servizi pubblici – interviene anche nell’ambito della coesistenza tra infrastrutture aeroportuali, territorio e comunità dei cittadini dell’intorno, variamente vessati dall’inquinamento acustico prodotto dal traffico aereo, in prossimità delle piste e sottostanti alle rotte di decollo e atterraggio.

Il “sostegno” ai cittadini napoletani impattati dall’inquinamento acustico e ambientali della Città Metropolitana, potrebbe rappresentare il primo atto di una iniziativa che si estenderà allea totalità degli aeroporti del Belpaese.

In attesa degli eventi della “policy” dei sistemi aeroportuali, dei Masterplan con incremento “infinito” dei movimenti aerei sottoposti all’esame del Parere positivo delle Commissioni VIA-VAS-VIS proponiamo il comunicato stampa in oggetto.

“Aeroporto Capodichino: Assoutenti scende in campo a sostegno dei cittadini danneggiati dal rumore eccessivo

Intervento al Tribunale di Napoli per ridurre inquinamento acustico

Assoutenti Napoli scende in campo a sostegno dei cittadini tartassati dal fracasso dei voli a bassa quota dell’aeroporto di Capodichino, e ha presentato un intervento dinanzi al Tribunale di Napoli nell’ambito del ricorso d’urgenza proposto dai residenti che subiscono illegittimamente da anni rumori ed emissioni inquinanti.

La petizione lanciata da Assoutenti Napoli ha visto l’adesione di oltre 700 residenti e ha portato all’intervento nell’azione giudiziaria pendente dinanzi al tribunale di Napoli, promossa dall’avv. Melania Capasso.

“Assoutenti ha deciso di attivarsi anche giudizialmente per limitare i danni prodotti dagli aerei che sorvolano a bassa quota la città di Napoli. La popolazione lamenta disagi patiti dall’inquinamento acustico e da quello atmosferico, aumentato nel tempo per l’intensificazione dei voli. Il nostro intervento legale è per chiedere a gran voce dinanzi al Tribunale di Napoli azioni concrete per la tutela della salute della popolazione che risiede nelle rotte aeree – afferma il presidente nazionale di Assoutenti, Gabriele Melluso – I nostri associati ed i cittadini di Napoli della zona di Capodimonte stanno subendo da troppi anni il frastuono degli aerei a distanza sempre più ravvicinata, e abbiamo ritenuto doveroso scendere in campo a sostegno delle ragioni dei cittadini per la tutela dei propri diritti costituzionalmente garantiti riferiti all’ambiente e alla salute.”

 

Aeroporti e le caratteristiche fisiche standards ICAO-EASA: sulle eventuali deviazioni

Le procedure operative e di compatibilità nell'aeroporto di ogni infrastruttura aeroportuale sono sottoposte al Processo di certificazione (aerodromi PANS). In presenza di evetuali deviazioni, devono essere valutate e, eventualmente, implementate le procedure operative e di compatibilità in aeroporto.

Ogni processo di valutazione della “safety” deve essere inquadrato sull’impatto di ogni singola questione relativa alla safety, identificando una eventuale deviazione, valutando l’indice di rischio corrispettivo e/o equivalente. Definendo il livello e le capacità operative di una pista, dell’aeroporto, considerando il livello di efficienza delle operazioni, deve essere conseguente. .

Una valutazione della sicurezza è un elemento del processo di gestione del rischio di un SMS-Safety Management System. Un criterio, una metodologia per valutare i problemi di sicurezza derivanti, tra l'altro, da deviazioni da norme e regolamenti applicabili, cambiamenti identificati in un aeroporto specificato o quando sorgono altri problemi di sicurezza.

Le valutazioni sottoposte a studi aeronautici-safety assessmenti devono riguardare - elencate in queste breve sintesi - i seguenti ambiti:

a) layout dell'aeroporto, comprese le configurazioni delle piste; distanza tra le piste; lunghezza della pista; via di rullaggio, RESA, Strip Area, piazzali aeromobili, cargo city, airport city; configurazioni taxilane e piazzali; cancelli; ponti a getto; depositi carburante avio; aiuti visuali;

b) tipi di aeromobili, loro dimensioni e caratteristiche prestazionali, destinati ad operare nell'aeroporto;

c) densità e flussi con distribuzione del traffico;

d) servizi di terra aeroportuali;

e) comunicazioni aria-terra e parametri temporali per il collegamento voce e dati comunicazioni;

f) tipo e capacità dei sistemi di sorveglianza e disponibilità dei sistemi a fornire supporto al traffico aereo a terra nella fase Landing Take Off - LTO  (Piano Emergenza Aeroportuale-PEE, Piano Emergenza Esterno-PEE, Mappe di vincolo, Piano di rischio, Curve di isorischio, ecc);

g) procedure strumentali di volo e relative apparecchiature aeroportuali;

h) procedure operative complesse, come il processo decisionale collaborativo A-CDM;

i) installazioni tecniche aeroportuali, come il movimento di superficie avanzato sistemi di guida e controllo (A-SMGCS) o altri aiuti alla navigazione aerea;

j) ostacoli o attività pericolose all'interno o nelle vicinanze dell'aeroporto;

k) lavori di costruzione o manutenzione programmati presso o nelle vicinanze dell'aeroporto;

l) qualsiasi pericolo meteorologico locale o regionale condizioni (come il wind shear); E

m) complessità dello spazio aereo, struttura delle rotte ATS e classificazione dello spazio aereo, che può modificare la modello di operazioni o la capacità dello stesso spazio aereo.

Malpensa e la "sperimentazione", l'Unione Alta Valle del Ticino evidenzia limiti, criticità e abbagli

Con il comunicato del 4 Maggio l'UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO che rappresenta le quattro realtà territoriali di “Vivere a Coarezza” - “Vivere a Golasecca” -  “Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa” e “Territoriale Malpensa-Lonate Pozzolo” ripropone l'inevitabile aggravio acustico e ambientale derivato dalla "sperimentazione", dall'incremento dei voli e dalle politiche Cargo (con i voli notturni) con la seguente nota.

 "Malpensa: tra una Zonizzazione (senza!) con Sperimentazione SEA e il Piano d’Azione SEA

In attesa che il precedente comunicato, "Malpensa 18 aprile D-Day della sperimentazione con ricadute Ambientali, Safety e Risk”, nota fondamentale per ogni scenario e masterplan, trovi spazio nei media, i primi dati, dopo 15gg di Sperimentazione evidenziano ennesima singolarità e contraddizione dell’operato in atto.

Dalla "prima" Zonizzazione aeroportuale dopo 25 anni di Malpensa 2000, senza una Relazione illustrativa, esplicativa dei database di input, dei kmq delle tre Zone A, B e C LVA, dei cittadini coinvolti in rapporto alle stime, peraltro ignote all’opinione pubblica, la comparazione con il Piano d’Azione della SEA è sorprendente.

Di fronte ai dati di traffico di Assaeroporti di Malpensa del mese di marzo e progressivi, il numero dei movimenti globali è stato del + 7,1% rispetto a marzo 2023 e il dato riferito al cargo riporta un +13,6%. La comparazione è stata effettuata con lo scenario e i movimenti di riferimento dell'anno 2018 con 194.515 movimenti registrati, ma.... già nel 2023 invece i movimenti sono stati 201.958 movimenti. Con le proiezioni medie del 7% nel 2024 i voli si attesteranno a circa 220mila voli. Con scenario Masterplan 2035 si attesteranno a quasi 300mila voli/anno.

Quale riscontro potrà, quindi, registrare la “sperimentazione”?

Il Cargo nel 2018 aveva trasportato 572.774,81 tonn. Nel 2023 671.908 tonn., con stime di oltre 80 mila in più nel 2024. I volumi cargo di Malpensa con 671.907 tonn, hanno superato Fiumicino, secondo scalo italiano, con solo 189.862 tonn.

Un quadro e un numero di voli, tra passeggeri e cargo 2024 per una “Sperimentazione” aggravata di oltre 30 mila voli e con rotte di decollo che evidenziano il presupposto per un ulteriore, inevitabile, aggravio del carico acustico sul territorio e sui cittadini sorvolati.

La stessa SEA nella documentazione del Piano d’Azione ha descritto le criticità associate alle rotte di decollo, alla criticità delle dispersioni laterali e le proiezioni al suolo dell’impatto acustico. Gli stessi documenti SEA riferiscono di una popolazione dei Comuni interessati di “area vasta”, vale a dire i Comuni di sedime e limitrofi, anche fin a 155.000 e 200.000 cittadini (pag.31 del Piano d'azione 18 Luglio 2013).

Le rotte di decollo non sono dei binari, ma, come lo rileva la stessa SEA nel Piano d’Azione, di cui si riporta stralcio:

Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05

“Infine le rotte di decollo sono state disegnate ipotizzando un modello di dispersione conforme a quello indicato nella seconda edizione del documento ECAC CEAC Doc. 292 che riproduce un cono più o meno ampio a seconda che la virata sia di un angolo superiore o inferiore a 45°. Tale modello, più idoneo per la configurazione delle rotte in uso a Malpensa rispetto a quelli delle edizioni più recenti, prevede la suddivisione di ciascuna operazione in cinque (e non sette) sottotracce. Una singola rotta di decollo viene cioè ripartita percentualmente secondo una distribuzione a campana che vede la traccia centrale, quella nominale, occupata al 39%, le due sottotracce a questa più prossime occupate al 24% e le due più esterne al 6.5%.”

Senza una Relazione illustrativa alla Zonizzazione e alla Sperimentazione si ignora dati primari; quanta popolazione, quanti edifici sono coinvolti nella modellizzazione su rotte come “binario” rispetto a quelle con una dispersione laterale di 1 miglio (quasi 2km)?

Delle rotte di decollo dalle due piste 35, solo una vola in asse pista, le altre tre a sinistra e le altre due a destra, implicando virate superiori a 45° e dando origine a vaste dispersioni.

Lo sostiene la stessa SEA, nell’ennesima Piano d’Azione. La proiezione acustica al suolo, infatti, di una rotta "binario" è incomparabile con 1 miglio di dispersione laterale.

Perché, quindi disegnare rotte di decollo che, inevitabilmente, aggraveranno l’impatto acustico sui cittadini ed il carico ambientale-atmosferico complessivo sull’habitat territoriale?

Perché, inoltre, SEA non ha assolto agli impegni del Piano d’Azione 2013 e del Piano d’Azione 2018 (del 2023 non abbiamo notizia)? Perché i Sindaci del CUV non lo hanno rivendicato a tutela dei cittadini e del territorio?

Aeroporto Catania Fontanarossa: i primi 100 anni, verso l'HUB del Mediterraneo

Da almeno due anni si parla dell’Aeroporto di Catania come il nuovo “Hub del Mediterraneo”, un traguardo per competere con Istanbul e crocevia per i passeggeri dalla Cina, Corea, Giappone e India, con un obiettivo, sostituire l’attuale ruolo dello scalo turco.

La Società Aeroporto Catania (SAC), gestore dell’aeroporto di Catania-Fontanarossa e l’Aeroporto di Comiso (SAC Service S.r.l., INTERSAC Holding S.p.A. e SO.A.CO. S.p.A.), con la seguente nota apparsa sul web dello scalo rileva:

“La sinergia del management di SAC con ENAC continua quindi nel suo percorso virtuoso, delineando un futuro di grande sviluppo e crescita sia per l’infrastruttura aeroportuale che per l’intero territorio della Sicilia orientale. L’11 maggio 2024 ricorre il Centenario dell’aeroporto di Catania: una tappa storica per un’infrastruttura che ha segnato lo sviluppo economico della regione.

Scalo strategico per l’Italia, la rete aeroportuale di Catania e di Comiso permette il collegamento tra il territorio catanese-siciliano e il resto del Paese, ponendosi come punto di riferimento per gli spostamenti dei cittadini e come crocevia del turismo nella regione.

L’Aeroporto Fontanarossa è un hub fondamentale non solo per il Sud Italia, ma per tutto il bacino del Mediterraneo e mira a diventare uno snodo chiave anche per le rotte provenienti dal grande Sud Est Asiatico.

La storia dell’aeroporto di Catania risale ai primi anni del Novecento, quando nasce inizialmente come campovolo. Dopo gli anni del Secondo Conflitto Mondiale, il 5 maggio 1947 atterra il volo inaugurale delle Linee Aeree Italiane Internazionali (che poi prenderanno il nome di Alitalia) proveniente da Torino.

I cento anni dell’infrastruttura rappresentano un traguardo storico di uno scalo che intende celebrare il suo passato, ma al tempo stesso guardare al futuro, alle nuove sfide da affrontare per cambiare di pari passo con l’evolversi degli scenari della mobilità nazionale e internazionale.”

 

ENAC a riguardo ha rilevato:

“Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha presenziato oggi, 11 maggio, alla cerimonia per il centenario dell’Aeroporto di Catania Fontanarossa con Giovanna Candura, Presidente di SAC, l'On. Gaetano Galvagno, Presidente dell'ARS, il Sindaco di Catania Enrico Trantino, il Prefetto Maria Carmela Librizzi, il Com. Emanuele Di Francesco, l'AD di SAC, Nico Torrisi e il Presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo.

Il Presidente Di Palma: “In questi primi cento anni di storia, l’aeroporto di Catania, che ha superato il traguardo dei 10 milioni di passeggeri, ha potenziato la mobilità della Sicilia, con voli nazionali e internazionali, a beneficio dell'economia del territorio. Questa storica base logistica, favorita, negli ultimi 25 anni, dal processo di privatizzazione e liberalizzazione del trasporto aereo rappresenta una scommessa vinta.

Quella che poteva apparire una cattedrale nel deserto nel 2000 è divenuta oggi un'infrastruttura di rilevanza strategica. Importanti interventi infrastrutturali, di ampliamento dello scalo e di integrazione intermodale con la linea ferroviaria, consolideranno la sua vocazione quale polo di riferimento nel cuore del Mediterraneo”.

Dakar, Boeing 737-300 fuoripista in decollo, lo stop: oltre i 240mt della R.E.S.A.

Cosa sarebbe accaduto nelle piste del Belpaese? Quanti sedimi aeroportuali sconfinano fino a 600-1000 metri, nello spazio oltre il fondo pista dove il Boeing 737-38J ha concluso la sua “pazza” corsa? Perciò ben oltre il sedime aeroportuale in fondo pista?

L’overrun, il fuoripista è accaduto il 9 maggio sulla pista di Dakar.

Un volo Transair Senegal Boeing 737-300, immatricolato 6V-AJE, operava come volo R2-3043,  Dakar (Senegal) a Bamako (Mali) con 85 persone a bordo.

Il fuoripista sarebbe stato causato da uno stop take-off, un abort take-off, nel corso dell’accelerazione per staccare sulla pista 01 alle 04.30 locali (04.30Z).

L’origine, la causa sarebbe derivata da una avaria idraulica, costringendo i piloti ad una interruzione del decollo. Il Boeing 737-300 ha concluso la sua ocorsa in un terreno soffice, erboso, in prossimità -  “the Presidential Pavillion (about 2000 meters/6000 feet down the runway)” - di una residenza presidenziale.

L’ala sinistra del velivolo si è spezzata, causando la fuoriuscita di carburante ed un principio di incendio rapidamente spento. Tutti i passeggeri sono stati evacuati dagli scivoli, con ferite minori per 10 passeggeri ed un pilota. L’aeromobile aveva fatto il primo volo nel 1994.

Aeroporto Instanbul, Boeing 767 300 cargo, atterra senza carrello anteriore

Il volo FX 6238 della Fedex Federal Express Boeing 767-300 freighter, immatricolato N110FE era decollato dall’aeroporto Paris Charles de Gaulle (France) con destinazione Istanbul (Turchia9. Nel corso di un avvicinamento alla pista 16 Destra l’equipaggio aveva interrotto la procedura per l’atterraggio dopo ver verificato la mancata piena estensione del ruotino anteriore.

Dopo aver riattaccato e verificato l’impraticabilità di bloccarlo esteso ha ripetuto la fase di atterraggio sulla stessa pista, permettendo in un basso passaggio per controllo visivo esterno ed una successiva riattaccata. I due membri dell’equipaggio sono ritornati all’atterraggio sulla medesima pista 16 Destra pianificando un “toccata” soft controllata sul solo carrello principale.

L’atterraggio programmato ha consentito l’attivazione preventiva delle procedure di assistenza a terra. L’atterraggio “controllato” è avvenuto dopo 40 minuti dalla prima riattaccata, alle ore 05.17 Z dell’8 maggio 2024. Non si ha notizia se il ruotino non risultasse bloccato down, non completamente esteso e/o del tutto retratto.

L’equipaggio, evacuato da procedura, del tutto indenne ha potuto lasciare l’aeromobile in pista. Il velivolo ha riportato danni minori nella zona sottostante della fusoliera, in prossimità dello stesso ruotino anteriore.

L’aeromobile aveva fatto il primo volo nel 2014 e montava due propulsori GE CF6-80C2B6F.

Aeroporti e rumore: un riscontro ancora problematico e, spesso, non condiviso

La rete di monitoraggio, un numero comunque limitato di postazioni-centraline, insediata nell’intorno aeroportuale è, genericamente, sottostante alle rotte di decollo e atterraggio

Le tecniche applicate rispettano conformità dettagliate nel DM 16/03/1998 “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico”.

Come riportano le normative, “tutte le misure di rumore devono essere eseguite con fonometri che soddisfano caratteristiche tecniche contenute in specifiche norme internazionali devono  essere tarati con frequenza almeno biennale presso Centri di taratura accreditati”.

Il rilevamento di ciascuna centraline, tuttavia, opera in un contesto meteorologico critico.

Qualora le condizioni meteo riportino la presenza di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e con la velocità del vento superiore a 5 m/s, tali dati non sono conformi alle finalità previste. Le prescrizioni operative e le modalità di misura del rumore aeroportuale sono descritte nell’allegato B del DM 31/10/97.

Negli aeroporti civili/commerciali la rete delle centraline, misurano in continuo il rumore aeroportuale e dovrebbero essere localizzate nelle corrispondenze alle rotte di decollo e atterraggio, riscontrando anche le dispersioni laterali di suddette “routes”.

Le rotte in asse pista, ovviamente, hanno limitate dispersioni laterali e nei gradienti di salita, rispetto ad archi di virate superiori a 45 gradi laterali della stessa asse pista. Verificare le dispersioni con sottotracce alla traiettoria nominale, diventa, pertanto, uno scenario di analisi primario. Una rotta non è un binario, tantomeno una sorta di monorotaia. Le centraline dovrebbero, perciò, intercettare una proiezione al suolo di tali dispersioni e delle varianti nei gradienti di salita della fase di initial climb-salita iniziale di decollo.

Ma quando, inoltre, un decollo-salita iniziale SID prevede un’ampia virata da iniziare prima possibile, dopo il fine pista – as soon as possibile – senza un fix point definito, con una velocità in aumento in relazione alla tipologia e peso dell’aeromobile, corto-medio-lungo raggio la dispersione laterale  dei tracciati radar (della dispersione al suolo delle emissioni sonore) genera uno scenario di impatto acustico evidente, molto ampio. E' una analisi espletata?

L'esistenza di una Relazione illustrativa della modelizzazione diventa indispensabile.

Le considerazioni sul posizionamento delle centraline e sulla loro funzionalità operativa nella ricezione complessiva dell’impatto vasto delle emissioni sonoro di ogni singolo velivolo è facilmente prevedibile e stimabile.

La parte tecnica manutentiva e di gestione delle stesse centraline, secondo il DPR 496/97, spettano al gestore dell’aeroporto, mentre ARPA esegue ispezioni periodiche per verificare l’efficienza e funzionalità di ogni singola centralina e della stessa rete.

Le stazioni/centraline disponibili sono di tre tipologie, M, A e V.

La tipo M distinguono il rumore degli eventi di origine aeronautica da altre sorgenti. Sono inoltre impiegate per valutare il descrittore acustico proprio del rumore aeroportuale, ovvero, accoppiate con le tracce radar, l’Indice di Valutazione Aeroportuale (LVA). Il riscontro tecnico deve essere valutato nella settimana di maggior traffico annuale. Verificata, pertanto dopo aver mappato il territorio dopo un periodo di oltre 12 mesi (tre quadrimestri). Perciò una centralina installata da un soggetto privato e/o diverso da stakeholders aeroportuali deve essere posizionata per un lungo periodo e integrata con tracciati radar forniti da ENAC-ENAV.

La tipo A misurano il rumore ambientale, dalle varie sorgenti presenti nella zona, senza rilevare e distinguere il rumore aeroportuale da altri.

Le tipo V invece rilevano il singolo evento del sorvolo aereo. In grado di determinare il valore Lmax ed eventuale superamento dei limiti acustici fissati dalle procedure antirumore.

Quale è la situazione di ogni singolo aeroporto? I cittadini dei Comitati aeroportuali  conoscono la rete del loro aeroporto? Il numero e tipi delle centraline posizionate? Il numero delle violazioni registrate nel corso degli sforamenti di una Lmax?  Quali sono, infine, i riscontri delle Arpa sulla funzionalità della stessa rete?

Nettuno-Roma, aliante a motore si ribalta in rullaggio. Interrogativi sull'aviosuperficie!

L’anomalo incidente si è registrato domenica 5 maggio, intorno alle 09.00, nell’aviosuperficie di via delle Grugnole a Nettuno, in provincia di Roma.

Il pilota del Polaris Motor Skin, con un secondo occupante a bordo, era nella fase di rullaggio che precede il decollo quando, con una dinamica, al momento del tutto ignora, dopo una deviazione laterale/diagonale ha sbattuto  contro la recinzione di una casa, limitrofa al sedime.

Le due persone a bordo dell'aeromobile sono risultati, marito e moglie, 63 e 64 anni, con ferite gravi per il pilota. Quest’ultimo è stato trasportato in codice rosso all’ospedale S. Camillo di Roma con l’elicottero senza conoscenza.

Ma un interrogativo si impone: l'aviosuperficie era, è una di quelle che l’ENAC, con l’avviso del 2 maggio, ha elencato, era una delle infrastrutture di cui prendere visione lo “status” nella pagina La mappa delle Avio - Eli – Idrosuperfici?

Aeroporto Olbia-Costa Smeralda, P180 fuoripista in atterraggio

L’overrun è avvenuto nella mattinata di venerdì 3 maggio, quando dopo una serie di operazioni “radiomisure” il turboelica P-180 Avanti II, il bimotore era impegnato nella fase di atterraggio.

Il velivolo è utilizzato da Enav (Ente nazionale per l’Assistenza Volo) per espletare  controlli delle strumentazioni per l’assistenza al volo, misure e check periodici,

Immatricolato I-AVLM in attività con due persone a bordo, che non hanno riportato conseguenze, danni sostanziali allo stesso velivolo, era decollato dallo stesso aeroporto di Olbia-Costa Smeralda sul quale si è registrato l’incidente.

Dalle foto del mezzo fermo sull’erba estera alla pista, disponibili on-line, probabilmente è finito fuoripista per una avaria/scoppio di una gomma e/o cedimento di un semicarello principale.

ENAC, dopo un primo riscontro sullo “status” di avio-idro-elisuperfici: sospensioni transitorie

Con la sottostante news apparsa sul web di ENAC, un avviso del 2 maggio 2024 destinato agli operatori di “aviazione generale-leggera” in Italia. E’ stata, infatti annunciata la sospensione immediata delle attività su numerose avio-idro-elisuperfici. La decisione è stata presa a seguito di una verifica che ha rivelato la “carenza” di dati obbligatori, che i gestori avrebbero dovuto fornire in rapporto all’esercizio di tali infrastrutture.

“Si rende noto che si è conclusa la verifica preliminare della documentazione propedeutica alla pubblicazione dei dati delle avio-idro-elisuperfici prevista dall’art. 5 del “Regolamento liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)”.

Da una verifica condotta dall’Ente è emerso che per diverse infrastrutture, precedentemente censite, non risultano essere stati inviati i dati previsti dal citato regolamento entro il termine dello 08/03/2024. Per tale ragione, ai sensi dell’art. 13, tutte le attività su tali infrastrutture sono sospese con effetto immediato.

I Gestori delle predette infrastrutture sono invitati a prendere visione dello “status” della propria infrastruttura alla pagina La mappa delle Avio - Eli - Idrosuperfici.

Eventuali errori dovranno essere segnalati all’indirizzo e-mail

supporto.aviosuperfici@enac.gov.it

entro il 20/05/2024, decorso tale termine senza che vi sia pervenuta alcuna segnalazione, l’attività è da intendersi cessata con conseguente cancellazione dell’avio-idro-elisuperficie dagli elenchi ufficiali.”

Monte Cuarnan, Gemona-Udine, altro incidente con il parapendio

Nell’ennesimo incidente/inconveniente di un parapendio, avvenuto martedì 30 Aprile, ha avuto come protagonista un “turista” ungherese, rimasto ferito.

Dal Monte Valinis a quello Cuarnan, mete turistiche privilegiate nella Regione Friuli Venezia Giulia, come altre posizioni, alture in diverse Regioni Italiane, casisticamente/statisticamente , determinano tali eventi. 

Porre l’interrogativo sulla professionalità, competenze e abilità giovani e meno giovani fanno tali lanci è inevitabile. Con quale qualificazione, manutenzione, operatività di tali mezzi, “parapendio”?

L’ultimo “evento” critico noto è’ avvenuto nel pomeriggio, tra le 13.30 e 4.30, sul Monte Cuarnan, in Comune di Montenars. L’ipotesi è che qualche turbolenza abbia provocato la chiusura della vela e nonostante l’attivazione della vela di emergenza, il “pilota” sia precipitato?

Con quale dinamica e intensità sia precipitato per almeno 200 metri, prima di essere soccorso e trasportato in elicottero all'ospedale "Santa Maria della Misericordia" di Udine. L’intervento di sanitari, i Vigili del fuoco di Udine, il Soccorso alpino di Udine e i Carabinieri di Tolmezzo è stato, quasi, immediato.

ENAV e “Free route”: minor carburante, tempi di volo ridotti, ma aumenta il traffico

Spazi aerei superiori implementati e intasati con inevitabili ricadute sul traffico aeroportuale. Ma anche con incremento nella capacità pista degli aeroporti del Belpaese e flussi di voli nelle fasi di decollo e atterraggio. Con sequenze strette nel ciclo LTO LandingTakeOff- Atterraggio Decollo.

Ecco quindi che alla riduzione delle emissioni gassose di ogni singolo volo-tratta, probabilmente l’aumento dei voli nelle fasi di sorvolo in quota, per destinazioni extraitaliane e extraeuropee, il carico delle emissioni atmosferiche dei propulsori saranno incrementate.

Il traffico aereo – come ha rilevato l’a.d. di Enav Pasqualino Monti - con il Free Route  nel 2024 ha già battuto tutti i record precedenti e le previsioni per quest’estate sono del 10% in più”. Il regolamento UE ha disposto l’adozione per gli Stati UE l’adeguamento alla procedura Free Route entro dicembre 2025.

“Grazie a questa procedura le compagnie risparmieranno, solo quest’anno, 90 milioni di kg di carburante”. Il Free Route permette alle flotte in sorvolo di attraversare lo spazio aereo italiano direttamente, con una track diretta, da punto a punto, affrancandosi dallo storico network delle aerovie.

Enav, primo provider in Europa, dallo scorso marzo ha adottato tale procedura dalla quota di 6.500 metri, abbassando il milite precedente di 9.000 metri.

Tali procedure coinvolgeranno voli regionali e nazionali con il risparmio carburante e di minori emissioni di C02 e i vettori potranno ottimizzare i tempi di volo, ridurre i consumi e i relativi costi. L’adozione del Single European Sky, obbligatorietà a partire dal 1° gennaio 2022, ha stimato come il Free Route, assicura  un risparmio medio per singolo volo di circa 25 km, con conseguente minor consumo di 95 kg di carburante e circa 300 kg di minori emissioni di CO2.

Dall’8 dicembre 2016, data in cui ENAV – riportano i media -  ha attivato questa procedura, sono stati risparmiati globalmente 160 milioni di kg di carburante per minori emissioni pari a 640 milioni di Kg di CO2, la maggiore efficienza delle traiettorie ha permesso alle compagnie aeree di volare circa 34,5 milioni di km in meno nello spazio aereo italiano.

Valinis-Maniago (PN), ancora un incidente con il parapendio. ancora dal monte Valinis.

L’ultimo della serie di questi incidenti/inconveniente è avvenuto tra le 17 e le 18 di domenica 28 aprile. Stavolta il protagonista è stato un ungherese di 56 anni, attratto dalla spettacolarità della location, ben nota, non solo in Europa, tra chi si lancia con il parapendio.

In soccorso sono intervenuti cinque tecnici di Maniago decollati dalla piazzola dell’elisoccorso e dell’eliambulanza, su attivazione della Sores. Anche stavolta il  parapendista è precipitato nella fase di decollo iniziale dal Monte Valinis.

L’ungherese ha subito un trauma ad un arto inferiore. Soccorso presso la cima dal tecnico di elisoccorso e dall’equipe medica e trasportato all’ospedale di Pordenone.

ENAC: adozione Regolamento UE 598/2014 e “inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale”

Con il seguente comunicato stampa (24 aprile) Enac interviene sul dibattito in corso tra lo stesso Ente e i Comitati dei cittadini attivi nell’intorno degli aeroporti del Belpaese.

“Enac: precisazioni sulla richiesta di consultazione della Bozza del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale"

L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, con riferimento alle notizie stampa relative alla consultazione pubblica avviata dall'Ente sulla Bozza del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale", precisa che la normativa ad oggi applicabile per il rumore negli scali aeroportuali con più di 50.000 movimenti annui è contenuta nel Regolamento (UE) 598/2014.

L’Enac, Autorità di riferimento, sta provvedendo a disciplinare la materia dell’inquinamento acustico mantenendo come base l’attuale situazione, già definita nella normativa nazionale.

Pertanto, dalla Bozza del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale" risultano tutt’oggi esclusi gli scali che, come l’Aeroporto di Ciampino, registrano meno di 50.000 movimenti annui.”

Gli aeroporti interessati, con i relativi dati di traffico ENAC 2023, sono quindi quelli con seguenti movimenti (partenze+arrivi):

Roma Fiumicino 261.748

Milano Malpensa 192.270

Bergamo Orio al Serio 97.313

Milano Linate 83.292

Napoli Capodichino 81.193

Venezia Tessera 78.933

Bologna Borgo Panigale 73.718

Catania Fontanarossa 69.084

Palermo Punta Raisi 56.258

 

Bologna Borgo Panigale

Catania Fontanarossa

Palermo Punta Raisi

Aeroporto Ronchi-FVG, la 19ma base Ryanair, qualche rotta, in un bacino ristretto. Ma chi paga?

Sono passati 23 anni dall’apertura del primo volo operato da Ryanair dallo scalo FVG e da questo mese sarà attivata la 19ma base della maggiore low cost europea.

Ma è Ryanair che investe sullo scalo di Ronchi dei Legionari o è la Regione FVG che, pretende di  investire sulla Ryanair per un ipotetico traguardo storico: movimentare più di un milione di passeggeri/anno?

La celebrazione dell’evento, nuovi voli e destinazioni e insediamento dell’aerobase, sono davvero determinati dalla cancellazione dell’imposta pagata dai passeggeri, la “famosa” addizionale municipale sugli aeroporti di 6,5 euro cadauno?

Ma se la decisione della Regione di abolirla avrebbe potuto togliere ai Comuni aeroportuali interessati tali introiti, nessun problema, la stessa Regione FVG integrerà tali somme ai Sindaci degli stessi Comuni.

Ecco, ma se da un lato si celebra l’avvento dei nuovi voli, la 19ma base localizzando un aeromobile Boeing 737-800 MAX, l'abolizione dell'imposta, i costi globali del finanziamento del supposto accordo di co-marketing da quali soggetto/i territoriale è stato sottoscritto? 

A quanto ammonta, per quanti anni? Notizie ignorate dai media, ma soprattutto dai protagonisti dell'iniziativa commerciale.

L’ipotizzata crescita turistica con passeggeri in arrivo e in partenza, proveniente da oltre confine e dal Veneto, dovrà, comunque, essere verificata sul campo. 

La concorrenza dei voli da Venezia-Tessera, Treviso Canova e Verona (trascurando Bologna) e dalla Slovenia, Austria e Croazia potrà risolvere l’esiguità del bacino di traffico regionale e la diversificazione delle destinazioni?

Aeroporto Genova, verso un sistema integrato in attesa del Masterplan VIA-VAS?

Quale futuro per il sistema logistico integrato tra aeroporto, porto, diga foranea, tunnel, depositi chimici e tanto altro se non inquadrato in un Masterplan alla ricerca di un Parere positivo della Commissione VIA-VAS-VIS?

Una “infrastruttura” che dovrà gestire la partecipazione tra finanziamenti privati e il pubblico per garantire al territorio e alla comunità dei residenti tutele ambientali, di safety, di risk in aggiunta all’interesse del servizio, dei trasporti terrestri, marittimi e aerei.

La sicurezza della navigazione aerea, valuta le caratteristiche di pista, le conformità ICAO-EASA, eventuali deviazioni e l’ENAC ricorda come nella sua competenza “individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe.  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Dal web ENAC, tuttavia, nell’elencazione dei masterplan proposti quello dell’aeroporto Colombo della città Ligure registra “Genova A.d.G. SpA Master Plan al 2027”. Le stesse mappe di vincolo, peraltro, sono ancora in elaborazione.

Il layout integrato e complessivo, tuttavia, non sembrerebbe ancora completato e/o almeno rispetto al progetto preliminare. Anche con l’impronta di ulteriori varianti. L’Autorità di sistema portuale avrebbe sottoposto al Ministero dell’Ambiente la documentazione per la verifica di assoggettabilità a valutazione di impatto ambientale (Via), trascurando, probabilmente, quella VAS. Ma quale soggetto istituzionale e su quale “base” potrebbe, di fronte alla progettazione di tante opere interconesse, ed alle operatività integrate, escludere la VAS?

Biglietti aerei, Antitrust, concorrenza e Ryanair: il comunicato di Assoutenti

COMUNICATO STAMPA del 17 aprile 2024

“Ryanair, Assoutenti: basta guerra ad Antitrust, si apra tavolo con i consumatori. Nell’ultimo mese voli nazionali rincarati del +19,1%, +16,5% i voli europei

Serve confronto tra compagnie aeree, Enac, Mit, agenzie di viaggio, consumatori e Antitrust per affrontare criticità, rimuovere ostacoli alla concorrenza e studiare misure per far scendere i prezzi dei voli

Ryanair deve cessare la sua guerra personale contro l’Antitrust e avviare un sereno confronto per risolvere tutte le criticità, avanzate da più parti, che coinvolgono la compagnia aerea. Lo afferma Assoutenti, commentando le dichiarazioni rilasciate oggi dall’amministratore delegato del gruppo Ryanair, Michael O’Leary.

“Gli attacchi sempre più frequenti di O’Leary alle autorità italiane non apportano alcun contributo ai consumatori e dimostrano il poco rispetto del vettore irlandese verso le nostre istituzioni – spiega il presidente Gabriele Melluso – Dopo le ultime sfuriate odierne dell’A.D di Ryanair riteniamo urgente l’avvio di un confronto tra tutte le parti in causa, teso ad affrontare sia le problematiche denunciate dai consumatori, sia le istanze di Ryanair. Per questo chiediamo al Ministero dei Trasporti di aprire un tavolo coinvolgendo compagnie aeree, Enac, Antitrust, agenzie di viaggio e associazioni dei consumatori al fine di studiare le più opportune misure volte ad affrontare le criticità del comparto aereo, rimuovere qualsiasi ostacolo alla concorrenza e adottare misure davvero efficaci per far scendere i prezzi dei biglietti, considerato che le tariffe dei voli nazionali sono rincarate nell’ultimo mese del 19,1% su base annua, quelli europei del 16,5%” – conclude Melluso”.

ENAC: revisione del Regolamento sul contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale

Infine, dopo tanti anni, ma soprattutto a 10 anni dal Regolamento UE 598/2014 la notizia che in ENAC è in corso l'aggiornamento/revisione del Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ex DM 29/11/2000 (PCAR), prelude favorevoli attese per i cittadini ed i Comitati "aeroportuali".

Ma a fronte di scontate incertezze, sarà possibile mappare e tutelare adeguatamente sia cittadini  residenti negli spazi sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggi, quanto i residenti nelle prossimità più laterali?

Sarà possibile predisporre politiche e interventi di mitigazione dell'impatto acustico derivato dalle flotte aeree? Da un flusso di voli, di movimenti in continua e sistematica crescita in ogni scalo aereo?

Come è noto, riporta il testo ENAC di riferimento, “per le infrastrutture aeroportuali i limiti delle zonizzazioni comunali non si applicano all'interno delle rispettive fasce di pertinenza (Zone A, B e C). All'esterno di tali fasce, dette sorgenti concorrono al raggiungimento dei limiti assoluti di immissione (DPCM 14/11/97 art.3).

In caso di superamento:

• piano di contenimento ed abbattimento del rumore (DM 29/11/00)

• azioni previste dal Reg. (UE) 598/2014 «approccio equilibrato» (circ. ENAC APT-29)”.

Con il Riferimento all’applicazione e adeguamento del regolamento UE 598/2014 “Approccio Equilibrato del contenimento acustico dell’intorno aeroportuale, ENAC sta operando per predisporre uno specifico “regolamento italiano”.

Al fine di aderire alle normative Europee, con eventuali commenti e/o osservazioni sulla bozza di Regolamento la stessa ENAC ha delineato una procedura per attivare eventuali interventi. Questi dovranno pervenire entro e non oltre il 26 aprile p.v. all'indirizzo della Direzione Centrale Programmazione Economica e Sviluppo infrastrutture - sviluppo.infrastrutture@enac.gov.it, utilizzando l'apposito modulo, così come pubblicato sul sito dell’Ente.

https://www.enac.gov.it/la-normativa/normativa-enac/consultazione-normativa/bozza-

regolamento-recante-disposizioni-sul-contenimento-dellinquinamento-acustico-nellintorno

Calcinate-Varese 16 aprile 2024, stavolta l’incidente riguarda un aliante

La segnalazione dell’incidente è avvenuta intorno alle 14.00 nel corso dell’atterraggio di un aliante con due occupanti. Nell'impatto con il suolo, probabilmente pesante, sulla pista in erba dell’Aero Club di Calcinate del Pesce, avrebbe causato la rottura della coda.

Le due persone nel cockpit, il pilota di 55 e un accompagnatore di 62 anni, avrebbero riportato solo ferite minori, mentre la causa dell’impatto sarebbe riconducibile al forte vento. Nel primo pomeriggio, infatti, sarebbe stato diramato un’allerta meteo per vento forte, bloccando a terra, precauzionalmente, decolli di alianti e aerei da traino.

Per alcune ore l’attività di volo di alianti sul lago di Varese sarebbe stata impedita. Nella stessa zona, tuttavia, numerosi velivoli senza motore avrebbero operato sulla piana del Toce e sul Canton Ticino.

Aeroporto Parma, dal 51% al Centerline Airport Partners, al prossimo Masterplan, al Piano d’azione del Comune

L’accordo iniziale del 2023, in fine, sarebbe stato completato. La società canadese  Centerline Airport Partners Inc. ha acquisito il 51% della Sogeap SpA.

La “Conferenza dei Servizi” avrebbe delineato il futuro dello scalo, anche se gi interrogativi sul masterplan finale (un sedime di 90 ettari e/o di 250-300 ettari) devono ancora essere risolti.

In attesa di un comunicato ufficiale e/o una conferenza dettagliata di Centerline Airport Partners Inc sulle prospettive cargo e/o passeggeri, il Consiglio Comunale ha, intanto, autorizzato il piano d’azione acustico con un finanziamento di 26 milioni di euro per ridurre il rumore in città.

Ma come delineare il nuovo Piano di azione in materia di acustica, quali interventi praticabili per ridurre il rumore ambientale, dalle infrastrutture stradali, ferroviarie e sorgenti industriali, quando le emissioni del traffico aereo, in sostanza, sono “ignorate”?

La mappa acustica aeroportuale e dei sorvoli saranno corrispondenti ad un sedime di 90 e/o 250/300 ettari e relativo volume di traffico aereo cargo/passeggeri?

Il Piano d’azione peraltro deve essere aggiornato ogni cinque anni e l’ampiezza del sedime aeroportuale e relativo masterplan rappresenta una realtà infrastrutturale primaria per la città.

Con una nota – hanno i media l’11 aprile - Sogeap, società di gestione dell'aeroporto "Giuseppe Verdi" di Parma, ha ceduto il 51% delle sue quote alla canadese Centerline Airport Partners Italia, che diventa così il nuovo partner industriale.

"Con questo atto – sostiene Sogeap – si realizza l'obiettivo di Parma Aeroporto, società interamente controllata dall'Unione Parmense degli industriali, di creare le condizioni per un consolidamento e uno sviluppo, coerente con le esigenze del territorio parmense, dell'infrastruttura aeroportuale attraverso il coinvolgimento di un partner industriale in grado di mettere a disposizione le competenze e le risorse necessarie per valorizzare al meglio le potenzialità dell'aeroporto".

ENAC e il Regolamento avio-idro-elisuperfici: attivata una task force

Con il comunicato Stampa n. 8/2024 del 9 aprile, denominato “Regolamento sull’uso delle avio-idro-elisuperfici per aumentare la sicurezza”, ENAC conferma l’operazione in corso al fine di aumentare i livelli di safety nel settore dell’Aviazione Generale:  

“Il Regolamento “Liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)”, adottato dall’Enac il 05/05/2023, nasce per aumentare il livello di sicurezza delle infrastrutture dedicate all’aviazione generale, alla pratica del volo da diporto sportivo e all’elisoccorso.

Considerato il carattere innovativo della norma, l’Enac ha costituito una task force di professionisti con il compito di verificare l’enorme mole di informazioni relative alle dichiarazioni di conformità pervenute dai gestori su tutto il territorio nazionale.

La norma, recependo le indicazioni contenute nel Regolamento Europeo 965/2012, consentirà ai piloti “comandanti” di volare da, e per, le avio, eli ed idrosuperfici con una maggiore consapevolezza dello stato dei luoghi, a garanzia di una operatività in sicurezza.

Ad oggi sono pervenute dai gestori circa 350 istanze la cui analisi ha rilevato, in alcuni casi, la rispondenza ai requisiti del Regolamento, in altri, la necessità di integrazioni.

La trasmissione e la pubblicazione di tutti i dati di rispondenza richiesti, consentirà all’Enac di verificare il rispetto dei corretti canoni di operatività delle avio, eli ed idrosuperfici, così da ottenere un quadro conoscitivo standardizzato delle infrastrutture su tutto il territorio nazionale a garanzia della sicurezza del volo”.

Laveno-Varese: parapendio bloccato tra i rami a 12 metri di altezza

L’ennesimo incidente di un parapendio in volo libero è avvenuto intorno alle 17.00 del 13 aprile. Sono zone di scuole di volo e training per questo tipologia di volo, oltremodo gradita dai piloti, determina tanti voli e, statisticamente, altrettanti inconvenienti di volo. 

Nelle belle giornate dei week end l'attività di volo attivano e incrementano il lancio degli appassionati di questi voli.

Folate improvvise di vento, correnti discendenti e, magari piloti ai primi lanci possono causano inconvenienti, incidenti e talvolta, anche scontro dei voli.

Nell’intensa attività di volo libero nella zona di Laveno Mombello uno questo parapendio e precipitato e si è incastrata tra gli alberi ad una altezza di circa 12 metri.

Il pilota è stato recuperato dai vigili del fuoco e dai soccorritori del 118 con una autoscala giunta da Varese. I vigili del fuoco hanno recuperato anche la vela.

Incidenti parapendio, Monte Grappa, scontri in volo, altri soccorsi: troppo vento?

Sono stati registrati vari incidenti e difficoltà operative nei volteggi. Nelle scorse giornate, due parapendio si sono intrecciati, precipitati tra le alberature, con i soccorsi in free climbing per recuperali.

Altro pilota che scende in verticale al suolo, subito dopo i lancio, con  aggiuntivo intervento dei soccorsi. 

Sono inconvenienti minori e incidenti in serie avvenuti sul Grappa (Treviso) nell’arco di poche ore. Un superlavoro per il Soccorso alpino della Pedemontana del Grappa nella mattinata di giovedì 11 aprile.

Qualche giorno addietro, lo scorso 7 aprile, nel cielo di Serramazzoni, in località Monfestino, sull'Appenino modenese, in una gara precedente, altri due parapendio si sono scontrati nelle fasi critiche del volo. Ma sono resoconti occasionali, desunti dalle note dei media.

Aeroporti e il modello AEDT, strumento decisivo, ma chi certifica la Relazione della “zonizzazione LVA”?

L’ultima versione di “Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - version 3f Technical Manual, in aggiunta al Manuale e documenti accessori è del December 2023 è costituto di oltre 2000 pagine fitte di annotazioni e istruzioni varie, curve, figure a tanto altro.

Ma chi elabora tale modellizzazione? Il gestore aeroportuale, l’ARPA regionale di turno?

I Sindaci dei Comuni aeroportuali devono forse analizzare tale elaborazione, magari nei dettagli di massina e/o sono chiamati a sottoscrivere le isofoniche Zona A, B e C conclusive, in allegato ad una Relazione illustrativa allegata?

La sintesi promemoria dell’AEDT rileva:

“L'Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è un sistema software che modella le prestazioni degli aerei spazio e tempo per stimare gli impatti sul rumore, sul consumo di carburante, sulle emissioni e sulla qualità dell’aria. L'AEDT è progettato per elaborare studi individuali che vanno da un singolo volo in un aeroporto a scenari a livello regionale, nazionale e globale. AEDT sfrutta il sistema informativo geografico (GIS) e tecnologia di database relazionale per raggiungere questa scalabilità e offrire ricche opportunità di esplorazione e presentazione dei risultati.

L'AEDT è utilizzato attivamente dal governo degli Stati Uniti per studi normativi, ricerche e pianificazione del sistema aeronautico nazionale, nonché politica ambientale dell’aviazione nazionale e internazionale analisi.

A differenza dei singoli strumenti esistenti di analisi del rumore e della qualità dell'aria come il modello integrato del rumore (INM) e il sistema di modellazione delle emissioni e della dispersione (EDMS), l'AEDT unifica rumore, consumo di carburante, e funzionalità di calcolo delle emissioni in un'unica applicazione. AEDT include un database di oltre 3.000 combinazioni cellula-motore e informazioni sulle piste per oltre 30.000 aeroporti in tutto il mondo.

Questi database di sistema consentono agli utenti di AEDT di creare rapidamente studi e stimare le interdipendenze tra il rumore, il consumo di carburante e gli impatti sulle emissioni dell’attività aerea.

Architettura del sistema

AEDT è basato su Microsoft .NET Framework e SQL Server ed è in grado di funzionare su Windows 10 e sistemi operativi Windows Server 2016. È supportato da un'ampia copertura di database di sistema informazioni su aeroporti, spazio aereo e flotta che abbracciano la natura globale del settore aeronautico.

Tutte le informazioni sono rese in natura geospaziale dato il nucleo dello strumento basato su Esri, che supporta la compatibilità con altre applicazioni geospaziali. Viene utilizzata la tecnologia software più avanzata migliorare le funzionalità di AEDT, come il file ASIF (AEDT Standard Input File) basato su XML che consente l'immissione di grandi set di dati di traiettorie 4D, informazioni sulla flotta e assegnazioni di eventi.

I risultati dell'AEDT includono report, grafici e tabelle che riepilogano le prestazioni di volo, il consumo di carburante, inventari delle emissioni, risultati del rumore, contorni e risultati della dispersione delle emissioni. “

Le recenti modellizzazioni AEDT aeroportuali hanno utilizzato quest’ultimo modello, versione dicembre 2023, proponendo, una relazione illustrativa?

La zonizzazione del 17 aprile 2023, ad esempio, e quella della prossima “sperimentazione “ delle rotte/tracks di Malpensa sono state correlate da quest’ultima versione?

Quelle di Napoli Capodichino con le rotte di decollo del 2023 e/o quelle inserite nei Masterplan in corso di analisi delle Commissioni VIA/VAS/VIS negli aeroporti del PNA modellizzano l'ultima versione AEDT?

Le mappe “isofoniche” degli aeroporti del PNA-Piano nazionale Aeroporti hanno, forse in corso un aggiornamento delle mappe Zone LVA A, B e C storiche?

Pavia, Golferenzo, 6 aprile: precipita ultraleggero, una vittima

L’incidente avvenuto nella provincia di Pavia ha causato la morte del pilota, un noto imprenditore di 73 anni.  Il velivolo, i media riferiscono di un “gyroplano”, di proprietà dello stesso pilota, sarebbe precipitato nella fase di decollo.

Era decollato da un terreno-campo di volo di proprietà del pilota a Golferenzo, sulle colline dell'Oltrepò Pavese. L’intervento dei soccorsi, tra i rottami, ha potuto constatare la morte dello stesso pilota. La carcassa del velivolo è stata posta sotto sequestro, per analisi investigative e la ricerca di una eventuale causa tecnica.

Malpensa, 5 aprile: Airbus 300-600 cargo, dopo la salita in crociera, rientra in emergenza

E’ un caso riconducibile all’attività di volo della flotta arzilla?

Il volo DHL Airbus A300-600 freighter, immatricolato D-AEAK, operava come volo QY7022 aveva dichiarato una situazione di “emergenza” con lo squawk code 7700, sull’ATC transponder, prima di iniziare la virata per il rientro allo scalo di partenza di Malpensa.

Il full-cargo era partito in leggero ritardo alle 07.55 locali, avrebbe dovuto partire alle 07.15 locali, decollato dalla zona del Terminal 2, pertanto con una prua sud da una delle due piste 17 di Malpensa. La destinazione iniziale sarebbe stata la pista di Napoli-Capodichino ed era in salita per la quota di crociera di livello 290.

Dopo circa 30 minuti dalla partenza l’A300-600 ha interrotto la salita a circa livello 240 (circa 24.000 piedi) quando i piloti hanno dichiarato emergenza.

Il cargo DHL è atterrato, nella stessa mattinata, in una situazione, di “emergenza” a Malpensa, anche se, molto probabilmente, le fasi di discesa, avvicinamento e atterraggio si sono svolte secondo standard operativi consueti, con regolarità.

La causa dichiarata dell’emergenza sarebbe risultata una avaria al sistema di pressurizzazione e, non avrebbe dovuto comportare conseguenze “problematiche” sulla gestione conclusiva del volo.  Il cargo dopo l’atterraggio ha proseguito il rullaggio, in autonomia, raggiungendo la zona del parcheggio assegnato.

L’intervento precauzionale del persona medico e ambulanze, con il supporto dei vigili del fuoco e la polizia ed il 118 ha completato l’emergenza. I piloti, del tutto illesi, non sono stati sottoposti a rilievi medici, che, peraltro, sarebbero stati rifiutati dallo stesso equipaggio.

L’opzione operativa del rientro a Malpensa, piuttosto che la continuazione del volo con l’atterraggio a Capodichino, probabilmente riflette considerazioni di spazi al suolo (parcheggi aeromobili e hangar dedicati) e maggior assistenza tecnica con eventuali interventi risolutivi di manutenzione sullo scalo varesino.

L’aeromobile è in servizio da 31.5 anni. Con il Manufacturer Serial Number (MSN) 670, inizialmente certificato come Airbus A300-600 era stato convertito in cargo era stato immatricolato Airbus A300-600(F) - Test Registration F-WWAD.

In servizio di linea come JA8561 per la  Japan Air System (JAS) dal gennaio 1993 equipaggiato con due propulsori 2x PW.

Dopo aver operato in servizio come N2670 - Airbus A300-600- GA Telesis nel settembre 2011, in seguito è entrato il linea immatricolato D-AEAK - Airbus A300-600(F) - EAT Leipzig dal luglio 2012.

Ma come classificare questo “incidente-inconveniente”?

L’inconveniente operativo di una avaria e/o malfunzionamento di un impianto di condizionamento e pressurizzazione potrebbe essere riconducibile alla flotta arzilla? Anche se l’avaria ha comportato una situazione di “emergenza” operativa senza una corrispondente attività critica e/o supercritica per i i piloti e per lo stesso velivolo.

Quando un aeromobile civile-commerciale entra nella flotta degli aerei arzilli? E’ una identificazione - qualificazione del tutto simbolica/letteraria. Ma perché non ritenere una flotta jet con oltre 30anni di volo e/o in relazione ad un certo numero minimo di cicli LTO- Landing Take Off (atterraggi sommati ai decolli)?

Forse oltre la soglia dei 30/40.000 cicli? Ma chi lo deve decidere? Magari occorrerebbe riferirsi anche al curriculum operativo dello stesso aeromobile.

 

Aeroporti, operazioni di volo, tra conformità ICAO-EASA e consultazioni pubbliche

Lo scorso 2 aprile 2024 EASA ha emanato il seguente documento:

”Publication and Consultation of Certification Memoranda, Special Conditions, Equivalent Safety Findings, Deviations WI.CERT.00057-003.”

Il testo italiano inquadra la “Pubblicazione e consultazione di Memorandum di Certificazione, Condizioni Particolari, Risultati di Sicurezza Equivalenti, Deviazioni WI.CERT.00057-003

Il sommario proposto da EASA descrive una realtà infrastruttura ed operativa, da analizzare, verificare, da tempo rilevata, ma non risolta, da sottoporre alla valutazione dell'opinione pubblica. Alla consultazione dei cittadini. Una tematica sintetizzata in queste brevi note:

“La decisione 12-2007 del consiglio di amministrazione dell'EASA, datata 11 settembre 2007, articolo 3, paragrafo 2, richiede che le deviazioni (DEV) dai codici di aeronavigabilità  applicabili, dalle specifiche di certificazione di protezione ambientale e/o dai mezzi  accettabili di conformità alla Parte 21, così come importanti Condizioni Speciali (SC) e Risultati Equivalenti sulla Sicurezza (ESF) devono essere soggetto ad una consultazione pubblica di almeno 3 settimane.

Questa istruzione di lavoro fornisce istruzioni per la gestione della consultazione interna e della consultazione pubblica dei Memorandum di Certificazione (CM), nonché delle Condizioni Speciali (SC), dei Risultati di Sicurezza Equivalenti (ESF) e delle Deviazioni (DEV).

Non è necessario consultare esternamente il materiale interpretativo (IM) e i mezzi di conformità (MoC) alla SC. Possono essere pubblicate per supportare la consultazione pubblica del comitato di vigilanza o può essere pubblicato anche per la consultazione pubblica. Se deciso di esserlo consultati esternamente, tali dati seguiranno lo stesso processo.

Viene descritta la scrittura e la gestione delle Condizioni Speciali (SC), dei Risultati di Sicurezza Equivalenti (ESF) e delle Deviazioni (DEV) nel WI.CERT.00146.

Lo scopo, i criteri, le categorie e il formato dei Memorandum di Certificazione sono descritti nel WI.CERT.00154.

Questa istruzione di lavoro descrive:

-        -    come elaborare CM e documenti di consultazione1 (CP) per SC, FSE e DEV per la consultazione pubblica;

-        -   le responsabilità dei diversi attori nella stesura, nella consultazione interna e nella pubblicazione interna dell'EASA delle proposte di CM e CP per la consultazione pubblica;

-       -     la pubblicazione per consultazione esterna;

-       -     la risoluzione dei commenti esterni;

      - la pubblicazione dei CM, SC, FSE e DEV definitivi e la loro archiviazione.

La presente istruzione di lavoro riguarda chiunque prepari, riveda, convalidi, approvi e gestisca il processo di consultazione pubblica dei CM/FSE/SC/DEV.

Descrive inoltre in dettaglio il collegamento con l'IT e il dipartimento Comunicazioni per la pubblicazione di documenti sul sito web dell'EASA per la consultazione pubblica.

 

 

Addizionale Comunale e imposte di imbarco/sbarco: brevi note tra low cost, gestori e sindaci

La Regione FVG ha cancellato l’Addizionale Comunale, Assaeroporti - con un comunicato stampa –ha chiesto di “ridurre l’addizionale comunale: incide fino a 9 euro sul costo del biglietto e finanzia misure estranee al settore”.

La lettera di Assaeroporti a Parlamento e Governo precisa: “abbassare l’imposta su tutti gli scali a 2,5 euro, destinando 1,5 euro al Fondo del Trasporto Aereo e 1 euro ai Comuni aeroportuali”.

A Napoli si pagherà 2 euro per l’imbarco all’aeroporto di Capodichino: la tassa dell’estate 2024: dallo scalo partenopeo dovrà pagare la nuova tassa comunale da 2 euro.

E a Venezia?

Nella più bella città del mondo, ma anche meta di un afflusso “monsonico” di visitatori fast & go, ma anche mordi e fuggi, il sindaco ha deciso: l’imposta sarà di 5 euro a visitatore.

Ma quanti di questi arriva in aereo in uno dei tre aeroporti d prossimità, ovvero, Venezia-Tessera, Treviso San Angelo e Trieste-Ronchi dei Legionari?

E’ un “contributo di accesso” che se accresce le entrate, le finanze pubbliche del “Comune aeroportuale”, pregiudica l’afflusso dei passeggeri sui voli per tali destinazioni?

Il supporto ai voli, le politiche di co-marketing per l’apertura di destinazioni e delle frequenze giornaliere e/o settimanali, ma anche per localizzare le basi delle stese flotte, sono attivate da società pubbliche, magari anche private e, innanzitutto, da enti territoriali (Comuni, provincie e regioni), con low cost e aerolinee tradizionali, che, calcolate da alcuni media in quasi 500 milioni/anno, non rappresentano “policy” contradditorie?

Ma chi si avvantaggia delle politiche di incremento dei voli?

Sicuramente i viaggiatori/passeggeri, in aggiunta ai gestori aeroportuali, anche qualora la sovrapposizione di bacini di traffico, riflette possibili varianti contradditorie sugli indici di occupazione degli aeromobili. Anche se il Piano Nazionale Aeroporti-PNA avrebbe dovuto, dopo aver identificato gli scali intercontinentali, internazionali, strategici e regionali, inquadrato una “fisiologia” operativa del sistema aeroportuale del Belpaese.

Il costo dei finanziamenti a sostegno dei masterplan aeroportuali da un lato, quello del supporto ai voli dei tanti aeroporti dall’altro (co-marketing), sono davvero secondarie e/o marginali alle tasse d’imbarco sui voli e/o per l’accesso alle città turistiche del Belpaese?

Parapendio: precipita nella fase finale, trasportato, inutilmente, in ospedale

L’incidente è avvenuto sabato 30 marzo, intorno alle 12.00. Nonostante le immediate cure all’ospedale San Bartolo di Vicenza, un uomo di 64 anni è deceduto nel tardo pomeriggio.

Il “paracadutista” era impegnato nella fase conclusiva del volo, quando si è schiantato al suolo,  nella fase finale, in atterraggio sull’aeroporto Ferrarin di Thiene. La dinamica descritta rimanda ad una folata repentina che avrebbe colpito il parapendio negli ultimi sei metri prima dell’impatto, avvenuto in un terreno esterno alla zona ideale di toccata.

Alpi svizzere, precipita elicottero A S50, tre vittime

Nella prima mattinata del 2 aprile 2024, un Eurocopter AS 350B3 Ecureuil operato dalla Air-Glaciers SA, immatricolato HB-ZCZ, con 6 occupanti, era impegnato in attività elisky, quando nella fase di atterraggio si è schiantato ad una quota 3,668 mt, sul versante ovest del Petit Combin, Valais. L’elicottero, nello schianto è stato distrutto ed il bilancio è risultato di tre morti e tre feriti.

La pratica sportiva dello sci fuoripista, diffusa sui versanti delle Alpi, utilizzando elicotteri per salire in quota, determina, talvolta situazioni estremamente critiche. A bordo oltre al pilota, c’era una guida alpina e quattro clienti. Il velivolo in atterraggio sarebbe scivolato sulla neve fino allo schianto con una parete rocciosa.

Le tre vittime sono state recuperate dai soccorsi. Due feriti sono stati trasportati in elicottero all'ospedale di Sion (Svizzera). Il terzo sopravvissuto, con difficoltà, sarebbe stato salvato solo più tardi. L’ente svizzero sulla sicurezza (Sisi) ha avviato un'investigazione per determinare le cause dell'incidente. L'inchiesta penale, invece, spetta al pubblico ministero della specifica Confederazione in materia di incidenti di aviazione.

Domenica 31 marzo, collisione al suolo, un Boeing 727SN si scontra con un MD 82

L’incidente è accaduto all’aeroporto Malakal Airport (MAK/HJMK) in South Sudan, In atterraggio. Un Boeing 727 -2Q9 (F-Cargo) della Safe Air Company – SAC, immatricolato 5Y-IRE, con sette membri di equipaggio, in attività di linea da circa 45 anni, aveva fatto, infatti, il primo volo nel 1979.

Era decollato dall’aeroporto di Juba - Airport (JUB/HJJJ), finendo fuoripista dopo un atterraggio corto sulla pista 22 di Malakal. Nel proseguo della corsa, per qualche avaria al carrello e/o al sistema frenante – riferiscono i media - , ha sbattuto  in una sorta di collisione al suolo, contro un MD 82 parcheggiato in prossimità della stessa pista. Il MD 82  della African Express Airways (marche 5Y-AXL, primo volo nel 1984), era a terra, posizionato dopo essere stato coinvolto in un recente incidente (dello scorso 9 Febbraio 2024).

L’incidente e la sua dinamica, tuttavia, pur nella sua gravità, non può non trascurare una evidenza: il crash è avvenuto tra due aeromobili della flotta “arzilla” mondiale, uno con una età operativa di 40anni, l’altro di 45.