Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035: è indispensabile investigare su eventuali vincoli e restrizioni operative

Nelle 127 pagine del Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 edito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nelle prospettive della gestione della “sostenibilità ambientale, sociale ed economica, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, anche in un’ottica di continuità e sviluppo del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)", sono state presentate direttive e procedure per assicurare i traguardi dell’aviazione civile commerciale/cargo, ritenuto un comparto strategico per l’economia.

Nel panorama di piste di volo “secolari”, insediate oltre 100 anni addietro, con sedimi aeroportuali  limitati, circondati da quartieri e comunità di residenze che avrebbero dovuto essere edificate secondo i vincoli della Legge 58/63, in seguito con il Regolamento RCEA Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – ENAC.

Con delibere autorizzative vincolate dalle zonizzazione del Piano di Rischio, delle curve di isorischio e del Piano Limitazione ostacoli. Una realtà  territoriale che, nel quadro delle esigenze dei masterplan al 2035 hanno imposto una sorta di varianti interpretative delle stesse normative/procedure ICAO-EASA.

Gli obbiettivi di ampliamento delle “aerodrome” zone, con allungamento delle piste, progettualità di terminal rinnovati, di zone cargo, di extra parcheggi aeromobili e di taxiway aggiuntive, di decolli da posizioni intermedie, di decolli da entrambe le testate pista, ma soprattutto l'incremento delle capacità pista e del numero di movimenti/orari in pista sono inevitabili.

In tal senso i traguardi operativi sintetizzati e proposti nelle seguenti note, stralciate dal Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035, sono scontati. 

"Affinamento delle previsioni per aspetti ambientali e operativi

All’esito delle caratterizzazioni del dato previsionale con gli scenari what-if presentati nel paragrafo precedente come detto confermato al 2024 a livello aggregato: vincoli/problematiche di crescita sugli scali elencati sono tuttora presenti), sono da applicare ulteriori correttivi al fine di considerare le effettive capacità di crescita del traffico di un dato scalo alla luce dell’ambito territoriale ed ambientale che lo circonda; ne sono un esempio gli scali che – nonostante le potenzialità teoriche di crescita – devono considerare i vincoli portati da:

● decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto (cap massimo di numero di movimenti) o in determinate fasce orarie;

● aree di pregio ambientale;

● particolari assetti operativi e gestionali dello scalo, come nel caso di compresenza di infrastrutture aeroportuali e portuali;

● vincoli aeronautici a tutela della popolazione insediata (valutazione rischio contro terzi).

Più precisamente, gli scali coinvolti vengono evidenziati attraverso la presenza di uno o più asterischi nella Tabella 8, con un rimando successivo alle spiegazioni in nota; per tali aeroporti, la domanda potenziale in eccesso verrà potenzialmente ridistribuita presso altri scali in grado di assorbire il gap individuato (si rimanda al paragrafo 5.3.4 relativo alle soluzioni proposte a valle delle analisi effettuate).

Domanda di traffico potenziale: limiti e opportunità (paragrafo 5.3.4 )

Come specificato nel capitolo 2 dedicato alle previsioni di traffico, il primo passaggio nella determinazione della domanda di traffico è stato la definizione di uno scenario base riferito alla quantificazione della domanda potenziale di mercato secondo un modello econometrico in grado di tener conto delle prospettive economiche dei territori e degli aeroporti stessi. Al fine di determinare gli orientamenti strategici del nuovo Piano, risulta essenziale confrontare tale domanda potenziale con diverse valutazioni che tengono conto dei vincoli definiti dalla presenza di limiti normativi e giuridici che vincolano l’operatività dello scalo, di obiettivi di sostenibilità e di limiti legati alla capacità infrastrutturale dei singoli scali.

Sulla base delle analisi tecniche relative ai bisogni del territorio (rif. capitolo 3) e alla capacità aeroportuale (rif capitolo 4), considerando:

● gli obiettivi cardine del Piano di migliorare la qualità della crescita e della capacità offerta, rendendola sostenibile e quanto più resiliente;

● la razionalizzazione della rete degli aeroporti ottimizzando l’utilizzo e la distribuzione della capacità per

● assecondare le potenzialità del mercato.

Vengono qui esplicitati i range dei volumi di traffico passeggeri al 2035 che potrebbero essere gestiti dapprima dai singoli scali aeroportuali e poi dai sistemi aeroportuali integrati proposti, alla luce dei vincoli identificati.

Questi ultimi costituiscono una criticità non trascurabile nel soddisfare la domanda potenziale di mercato e vengono classificati secondo le seguenti tipologie:

● scali aeroportuali caratterizzati da vincoli determinati da decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto o in determinate fasce orarie, nonché scali aeroportuali per cui è necessario considerare vincoli di carattere ambientale, aeronautici a tutela della popolazione insediata e particolari assetti operativi e/o gestionali dello scalo. È opportuno riaffermare, come già evidenziato nei paragrafi precedenti, che per questi scali la domanda potenziale di traffico è stata limitata in considerazione del vincolo imposto e che, quindi, una quota parte di traffico aereo è stato ridistribuito seguendo logiche di natura territoriale e una quota parte è da considerarsi persa.

Ricadono in questa tipologia gli scali contraddistinti da (*) nelle tabelle 8 e 15 (vedi PNA);

● scali aeroportuali per cui il soddisfacimento della domanda potenziale è necessariamente accompagnato da una significativa variazione infrastrutturale per determinare positive variazioni sulla capacità e sull’operatività che inevitabilmente comporterebbero impatti sull’ambiente e sulla società; per tali interventi sarà necessaria una precisa valutazione di compatibilità ambientale, che li valuterà criticamente a seconda di misurabili criticità ambientali e benefici sociali ed economici che potrebbero recare al territorio e al Paese. Gli aeroporti che risultano impattati da tale vincolo sono gli scali di Roma Fiumicino e Catania, con l’aggiunta dello scalo di Firenze. I primi due aeroporti risultano essere in sofferenza capacitiva, sia lato landside che airside, mentre lo scalo fiorentino presenta limiti operativi, dovuti all’orografia del territorio e alla presenza di vento a traverso; ricadono in questa tipologia gli scali contraddistinti da (**) nelle tabelle 8 e 15.

Tali vincoli non devono essere considerati unicamente come un ostacolo al raggiungimento di determinati livelli di traffico ma come un’opportunità che trasporti la dimensione della  capacità dalla sola visione quantitativa a quella qualitativa. Si evidenzia, quindi, come la crescita della qualità della capacità rappresenti il mezzo, previo il superamento degli iter autorizzativi di legge, per soddisfare, almeno per la grande maggioranza, la domanda potenziale che il Paese e i territori possono offrire.

Nella Tabella 15 sono indicati gli aeroporti ove la presenza di limiti pare ostacolo sostanziale qualora tutta la domanda potenziale si manifestasse. Oltre ad essi, altre situazioni potrebbero presentare criticità ma al momento sono meno chiaramente delineabili a confronto con la domanda potenziale. Ad esempio si citano il caso dell’aeroporto di Genova la cui vocazione crocieristica deve essere coordinata e relazionata alle dinamiche di sviluppo delle attività portuali, e quello degli aeroporti (es Cagliari, Pisa, Trapani) dove l’uso dello spazio aereo o dell’aeroporto medesimo è limitato dalle attività militari e dove sebbene al momento i numeri di movimenti possano apparire idonei rispetto alla domanda commerciale è del tutto evidente come l’evolversi delle esigenze di natura militare possa generare un vincolo allo sviluppo.

Pertanto, per ogni vincolo vengono identificate delle opportunità di miglioramento della qualità della capacità, come la conciliazione con l’ambiente e il territorio, l’efficientamento delle operazioni e uno sviluppo infrastrutturale strategico che rispecchino le linee guida di sostenibilità, intermodalità e digitalizzazione evidenziate nelle matrici degli indicatori dinamici.

Con l’obiettivo di fornire uno strumento di programmazione strategica e di chiaro indirizzo, viene identificata anche la domanda potenziale che si ritiene, tramite le proprie società di gestione, il supporto di alcuni strumenti di carattere pubblicistico, il raggiungimento di obiettivi integrati con degli attori esterni, tra cui il miglioramento delle reti di accesso agli aeroporti, sia possibile ottenere alla fine di questo Piano".