Piano Nazionale Aeroporti 2035 e le "osservazioni": tra extra sedime e la politica logistica U-SPACE

Vincoli e problematiche di crescita sugli scali elencati nel PNA esistono, anche se ogni sedime aeroportuale deve essere distinto e analizzato negli spazi air-side e land-side, della zona “aerodrome” e quella esterna. 

Ma sono considerazioni, pur preliminari alla comprensione dei PNA, dei masterplan e/o piani di sviluppo aeroportuale, del tutto ignorate dalla quasi totalità dei soggetti che hanno presentato "osservazioni" al Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035.

Osservazioni al PNA, proposte da cittadini, comitati e sindaci di ogni aeroporto. Da Malpensa a Linate, da Capodichino a Ciampino. Da Fiumicino a Pisa e Bergamo Orio al Serio. Da Peretola e Bologna, da Venezia Tessera a Forlì e altri.

L’aerodrome traffic zone, tuttavia, varia da aeroporto e aeroporto e rappresenta uno spazio limitato del sedime complessivo. Il terminal, i satelliti, l’area del check-in e check-out, eventuali moli cargo potrebbero essere ri-localizzati nella zona esterna allo stesso sedime. Permettendo alla gestione aeroportuale una miglior efficienza e operatività nel lay-out interno, dove operano gli aeromobili, agevolando una riqualificazione delle piazzole degli aeromobili passeggeri e/o cargo.

Con quali risultati?

La progettualità, la pianificazione degli insediamenti localizzati oltre il recinto del sedime, quali gli spazi airport city, cargo city, logistiche varie, district zone, sono il risultato di varianti al PGT -Piano di Governo Territoriale dei comuni aeroportuali di sedime, e della politica dei permessi di inizio lavori, di edificazioni rilasciati dagli sportelli tecnici e/o uffici tecnici comunali.

Criteri progettuali in grado di incrementare la capacità dei movimenti/ora, anche nel contesto dei vincoli territoriali ed ambientali che circonda le piste e lo stesso sedime. Risolvendo in pratica le problematicità dei limiti alle potenzialità teoriche di crescita. 

Una modalità operativa di confronto con i comuni aeroportuali, utili a fronteggiare i conflitti con la comunità dei cittadini e il territorio innanzitutto, ma anche per superare i decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto (massimo di numero di movimenti).

Le zone naturalistiche, le aree di pregio ambientale, ma anche le restrizioni derivate dalla compresenza di infrastrutture aeroportuali (quali ad esempio la localizzazione dei terminal, dei vincoli aeronautici a tutela della popolazione insediata) e i riscontri della valutazione rischio contro terzi( curve di isorischio).

Il consumo di suolo esterno al sedime aeroportuale, del territorio circostante diventa una falsa contrapposizione. Le aree esterne al sedime sono “erose” ai comuni aeroportuali, ex zone industriali, oasi naturalistiche, aree libere, attraverso una pianificazione amministrativa (Sportello Tecnico comunale, Piano d’area, PCAR-Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore) che risolve le contese storiche con i cittadini e i comitati che fronteggiano le ricadute “negative” di ogni infrastruttura aeroportuale.

Peraltro, quest’ultima identificata come fattore strategico per l’economia di una regione se non del Belpaese stesso. Integrata con hub logistiche dei DATA CENTER.

Nessuna novità, è una progettualità postuma. Originata da quello che uno spazio, un terreno isolato, il campo di volo dei pionieri dell'aria, in seguito aeroporto, con il target dello U-SPACE. 

Questo fantomatico e spesso ignorato U-SPACE, ma target finale dello stesso Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Lo U-Space è l’insieme di servizi volti a regolare l’accesso sicuro ed efficiente dei droni nello spazio aereo, con l’annunciato avvento dell’U-SPACE. Lo rileva ENAV (vedi stralcio dal sito web):

“ENAV con D-Flight è in prima linea per la realizzazione dello U-Space in Italia, l’elemento chiave per l’impiego in sicurezza dei droni in ogni contesto e per tutti i tipi di missioni. La porzione di spazio aereo destinata ai droni è fino ai 120 metri dal suolo con limitazioni in alcune aree. Ad esempio, nei pressi di un aeroporto. All’interno di questo spazio aereo sono diverse le categorie di mezzi a pilotaggio remoto autorizzati al volo, suddivisi in base a specifiche tecniche dal Regolamento Europeo emanato dall’EASA (European Union Aviation Safety Agency).

Obiettivo dello U-Space è garantire l’integrazione tra il traffico aereo tradizionale e quello dei mezzi a pilotaggio remoto”.

Che ENAV descrive, nel dettaglio:

“Lo “U-space” (dove “U” sta per unmanned, senza equipaggio) è uno spazio aereo all’interno del quale le operazioni UAS sono consentite con l’ausilio di servizi specifici dedicati al traffico unmanned: identificazione elettronica trasmessa in rete, informazioni geografiche (GEO-awareness), possibilità di richiedere l’autorizzazione per il volo, informazioni sul traffico aereo. La leaflet (immagine) allegata aiuta a comprendere come l’U-space consentirà l’integrazione in sicurezza dei droni nello spazio aereo europeo”.

L'operazione U-SPACE inquadra il processo secolare di una evoluzione infrastrutturale che porterebbe alla cosiddetta "AEROTROPOLIS": una infrastruttura aeroportuale, un concetto di sviluppo urbano in cui l'aeroporto funge da fulcro economico centrale attorno al quale si costruisce una vasta concentrazione di una sorta di "aerocity metropolitana".