Aeroporti, tecniche antirumore ICAO A e B, NADP 1 e 2, Zone LVA: PCAR SEA e ricadute "DISCLOSURE POLICY"

Negli aeroporti del Belpaese con la Direttiva europea n. 996/2015 e l'art. 7 del D. Lgs. n. 42/2017) l'impatto acustico generato delle flotte aeree dovrebbe essere valutato utilizzando il modello AEDT - Aviation Environmental Design Tool della FAA Federal Aviation Administration (FAA)-USA.

E' un algoritmo che integra l’ex Integrated Noise Model (INM) con l’Emission and Dispersion Modelling System (EDMS), perciò registra sia le emissioni sonore e quelle atmosferiche. 

E' in grado di verificare il carico acustico e gassoso di ogni decollo, di ogni atterraggio oltre a quello della fase del rullaggio in arrivo e partenza nella piazzola e/o al satellite e terminal. Della quantità di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), idrocarburi incombusti (HC), vapore acqueo e altri fumi derivanti dalla combustione. I dati giornalieri e annuali.

Una facoltà operativa, al momento, ignorata nelle Commissioni Aeroportuali. L'impatto delle emissioni gassose dei propulsori, sono ancora escluse. Ai sindaci dei comuni aeroportuali, non sono fornite informative specifiche sulle emissioni gassose nelle fasi di decollo e di atterraggio. 

Né singolarmente, tantomeno integrate con quelle acustiche.

In queste brevi note, l’analisi focalizza quelle che sono chiamate le ICP-Initial Climb Procedure, ovvero la parte del TakeOff del ciclo LTO-Landng TakeOff, ovvero della fase del decollo. L’ambito in discussione inizia e valuta la corsa del decollo dal rilascio dei freni a spinta piena e/o ridotta dalla testata pista e/o da posizione intermedia fino al completamento della procedura antirumore di 3000 piedi. Talvolta, tuttavia, tale arco temporale e di altezza, come misura di attenuazione delle emissioni sonore nel circondario aeroportuale, conclude tale fase, di completamento, della procedura a 5.000 piedi.

Nell’ambito delle Noise Abatment Departure Procedure, tuttavia le procedure ICL-Initial Climb Procedure le flotte in decollo potrebbero scegliere tra quattro opzioni e, precisamente la Noise Abatment Departure Procedure 1 (NADP1) , la NAPD 2 e le ICAO A e B. Ma sono dati che, ad esempio, su diretta richiesta ad un comandante e il pilota, replicano con imbarazzo un “sorry è un dato sottoposto a “Disclosure Policy” della aerolinea.

L'accesso pubblico a tali informazioni, peraltro un dato di trasparenza e responsabilità (accountability) è negato. La divulgazione delle informazioni sulla tipologia del decollo tra NAPD 1 e 2, ICAO A e B è del tutto negata. 

Possibile che tale procedura rappresenti un dato di “confronto” industriale fondamentale?

Ma in definitiva quindi quale di queste quattro tipologie di decollo è utilizzato da una low cost, rispetto alla flotta di lungo raggio? Con quale potenza di decollo e, a quale quota avviene la riduzione della spinta di decollo a quella di salita, tra 700-800-1000-1500 piedi, se avviene?

Quali vantaggi operativi sono associati al ICP sottoposto alla Disclosure Policy se non la riduzione del tempo di volo, la riduzione del consumo carburante, magari a scapito e in rapporto ai gradienti di salita dei velivoli? 

Con inevitabili ricadute negative sulle ricadute acustiche. 

Cn un inevitabile interrogativo dell'utilizzo del database dell’AEDT: quali parametri di input sono utilizzati se la “Disclosure Policy” la vieta?

Se la SEA nel recente documento “Aeroporto di Milano Malpensa - PCAR-Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore-Report tecnico ai sensi del DM 29/11/2000-Revisione 0 -Maggio 2026” nelle note “Noise Abatment Departure Procedure”, si legge:

“D’altra parte, per i velivoli in decollo, è stato assunto di utilizzare la procedura Noise Abatment Departure Procedure 1 (NADP1) per tutti i velivoli di aviazione commerciale e per una parte dei velivoli di aviazione generale (solo quelli che lo permettono). Essa, infatti, viene comunemente adottata dalla maggior parte delle compagnie operanti in Europa e prevede la riduzione di spinta a “climb” a 1500 piedi e la transizione a fase di accelerazione a 3000 piedi”, quale corrispondenza reale si registrano tra “flussi di decollo percepiti e il dato modelizzato” ?

Ma è una scelta operativa che pone alcuni interrogativi sulla coerenza e congruità di tale scelta.

Nel frattempo, infatti, da qualche anno in ICAO è in corso un riesame delle procedure di decollo del tipo NADP, con analisi basate sui dati e specifiche per tipo di aeromobile

A causa dell'aumento del traffico e di una normativa più rigorosa in materia di rumore legato alle operazioni di volo, gli attori del settore mostrano un crescente interesse a riesaminare l'attuale applicazione delle procedure di decollo per la riduzione del rumore (NADP). Alcune NADP sono in vigore da molti anni e non riflettono i più recenti progressi nelle tecnologie dei motori e delle cellule; di conseguenza, gli aeromobili odierni generano molto meno rumore rispetto a quelli in servizio all'epoca dell'introduzione di tali procedure.

Sono fattori, unitamente alla necessità di valutare la futura integrazione dei sistemi a pilotaggio remoto (UAS), nell'ambito delle U-Space, evidenziano l'esigenza di riesaminare l'uso delle NADP 1 e 2, al fine di supportare il confronto con le comunità locali limitrofe agli aeroporti in merito al compromesso tra rumore ed emissioni.