Montagnalonga 1972, dall'inchiesta “Sommaria” alla "Tecnica Formale": ma erano senza investigatori. Preliminary Report (2)

Montagnalonga 1972: tra Inchiesta Tecnica, Rapporto LINO e Cassazione, dalle "omissioni' emergono indizi/prove inoppugnabili: sulle responsabilità e sui documenti trascurati.

L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

PREMESSA

La prima delle "omissioni" da evidenziare, probabilmente, deriva dal mancato recepimento degli standard ICAO, quali Aircraft Accident and Incident Investigation, Manual on Accident and Incident Investigation Policies and Procedures, dell'epoca. Da un lato, infatti, emerge  il coinvolgimento di commissari in rappresentanza degli interlocutori istituzionali, governativa e, talvolta, anche come osservatori, del sindacato dei piloti, dall'altra si ratifica l'assenza di investigatori professionali, qualificati a tali compiti 

Ma chi, ad esempio, ha  relativo autorizzato la convocazione del primo team, sul luogo del crash? Chi ha segnalato e identificato queste personalità e con quale criterio? Numerose testimonianze e alcuni di queste, anche responsabili sindacali, lo hanno rivelato loro stessi. Non solo segnalando la loro presenza, ma anche quella di altri.

A riguardo il Codine di Navigazione, nella originale formulazione all’atto di adesione italiana alla ICAO al “TITOLO OTTAVO” - DELLE INCHIESTE SUI SINISTRI, l’ART. 826 (Inchiesta sommaria) si leggeva:

“Il direttore di aeroporto quando abbia notizia di un incidente aeronautico accaduto nella sua circoscrizione, ne dà immediata comunicazione all'autorità giudiziaria e procede ad inchiesta sommaria, d'accordo, se occorra, con l'autorità di pubblica sicurezza. Eseguita l'inchiesta, il direttore di aeroporto ne trasmette gli atti al ministro per l'aeronautica”.

Forse era stata inizialmente emanata una tale deliberazione? Nella documentazione post crash, tuttavia, non si registrano notizie a riguardo. La testimonianza del Com.te Renzo Dentesano riferisce, invece che la "Commissione guidata dal Generale Lino e che fu scortata in cima a Montagnalonga da Ufficiali di P. G., su ordine del P. M. competente per territorio", durante tutti i rilievi effettuati per l’intera giornata, fino a sera."

Come segnalato nel Preliminary Report (1), una sorta di anonima commissione presieduta dal Generale LINO, per oltre un mese aveva operato sul campo e, si suppone, in coordinamento nell'analisi e stesura di una inchiesta per la stesura della relazione dell'incidente.

Nel frattempo, con il Decreto 275/13 del 24/5/1972 era stato istituito il **Comitato nominato DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro dei Trasporti e Aviazione Civile).**

Anche tra i componenti di questo comitato non erano stati indicati "investigatori" di incidenti aeronautici, ma, piuttosto, rappresentanti degli organi istituzionali, di manager di aerolinee, di titolari di società di gestione aeroportuali, di responsabili ministeriali dei trasporti e dell'aviazione dei trasporti e civile.

l’Inchiesta Tecnico-Formale, invece era stata istituita con decreto ministeriale il 12.6.1972, circa dieci giorni dopo, un mese dopo l'incidente, presieduta dal Generale Francesco Lino, composta da un membro della Sicurezza volo dell’Alitalia (AZ), Comandante Renzo Dentesano*, del membro RAI-Registro Aeronautico Italiano ing. F. Paolo Lacca. In aggiunta all’altro Ing. RAI Alberto Giusto Corradi, gli ing. Alberto Cucco e Francesco Tani, con Mr. J. Bates della casa costruttrice dell’aereo Mc Donnell, Mr. R.W.H. Quinton della Rolls Royce, Ing. Nicola Ruccia, Ing.Alberto Cucca di Alitalia, Ing. Francesco Tani. La Commissione ha, inoltre, accolto, come osservatore l'Ing. Maria Costa di Alitalia.

L’Inchiesta Tecnico Formale avrebbe presentato una RELAZIONE completata in 9/10-20 giorni, dopo il crash del 5 maggio 1972, perciò conclusa in data precedente alla istituzione della stessa "Inchiesta Tecnico Formale" avvenuta il 12 giugno 1972.

L’Inchiesta Tecnico Formale, pur deliberata in osservanza del CdN all’Art. 827 - (Inchiesta tecnica formale), dal ministro per l'aeronautica, avrebbe proposto una RELAZIONE, risultato delle "investigazioni" - analisi, determinazioni, riscontri evidenze, materiali e documentali elaborate nel corso delle conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta sommaria e/o commissione istituita dal P.G territoriale competente.

La Relazione d’Inchiesta Tecnica Formale di 60 pagine, comunque, trasmessa alla Procura della Repubblica di Palermo nel giugno del 1972 è stata redatta e firmata da sei commissari, com.te Guglielmo Ferretti, Cap. Mario Valenti, Magg. C.S.A. Ottavio Scerrino, Ispettore Giulio Martucci, Ing. Francesco Paolo Lacca, com.te Renzo Dentesano, oltre al Presidente Francesco Lino.

Il quadro di evidenze descritte impone una preliminare serie di interrogativi:

-       -  il primo sull’eventuale ruolo del Direttore dell’Aeroporto di Palermo, potrebbe aver, applicato l’ART.826 del CdN, Un provvedimento puntuale, anche se avrebbe potuto configurare una possibile contraddizione tra il suo ruolo di responsabile dell’aeroporto dove era avvenuto l’incidente e il compito richiamato dallo stesso Art. 826 del CdN;

-        -  una seconda sul numero e supposta qualificazione investigativa degli esperti presenti nel sopraluogo sul costone della Montagnalonga, in aggiunta ai loro nominativi;

-       - una ulteriore, rimanda alla composizione dei commissari della stessa Inchiesta Tecnica Formale, probabilmente differenziata da quella "SOMMARIA" e alle loro determinazione negli atti della RELAZIONE finale, precedente alla istituzione, avvenuta in osservanza dell'ART. 827 CdN;

-       - una sull'elenco dei firmatari della Relazione dell’Inchiesta Tecnica Formale di 60 pagine trasmessa alla Procura di Palermo;

. -    - infine, sulle competenze investigative delle singole personalità, dei team sul campo del sopralluogo, dei componenti nominati dal Ministro e infine degli estensori della Relazione Inchiesta Tecnica Formale.

 E Inevitabile riscontrare come l’Art. 827 del Codice di Navigazione-CdN,  sia stato adottato come stadio successivo alle "conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta SOMMARIA, della quale mancano indicazione sulla istituzione e sulla nomina di eventuali esperti, investigatori specifici e  la loro provenienza.

La precisazione dell'ART. 827 non consente ambiguità di sorta;

Lo scarto nominativo tra i componenti dell'Inchiesta tecnica formale che, “Il ministro per l'aeronautica, presa visione della relazione sulle operazioni compiute e sulle conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta sommaria, decide se vi sia luogo a procedere ad inchiesta tecnica formale" deve essere rilevato. "In caso affermativo, il ministro trasmette gli atti alla commissione tecnico-amministrativa, costituita a norma del regolamento. La commissione procede all'accertamento delle cause e delle responsabilità dell'incidente.”

SINTESI

Ma, occorre ancora ribadire: quali soggetti "aviation" e istituzionali sono stati rappresentati nel team che ha partecipato all'iniziale sopralluogo sul costone dell'impatto, sia come componenti della eventuale inchiesta sommaria, quanto nella "commissione istituita su ordine del P.M. competente del territorio?

Ulteriori interrogativi devono essere associati alla nomina degli "investigatori" chiamati e/o che hanno partecipato e/o presenziato all'inchiesta sommaria? La zona del disastro era stata circoscritta e delimitata ai soli investigatori nominati? Ma quali criteri e metodologie investigative erano state adottare, di quale "cultura e professionalità" specifica potevano disporre i singoli commissari? 

Quali competenze investigative, di analisi post-incidentali e/o del contesto operativo del recepimento degli standards ICAO, di verifica di eventuali negligenze amministrative dello stesso monitoraggio del recepimento ICAO, di ottemperanza delle AD Directives (SDs), Safety Information Bulletins (SIBs), dell'operato del RAI (Registro Aeronautico Italiano), della localizzazione e monitoraggio delle radio-assistenze nelle operazioni di volo, delle conformità operative delle infrastrutture aeroportuali, di assistenza al volo, dell'adozione, approvazione e esecutività del Piano di Emergenza Interno ed Esterno Aeroportuale, hanno assicurato i componenti/commissari , in sequenza nella "inchiesta sommaria", nel Rapporto LINO, che in definitiva rappresentavano ufficialmente?** 

Le analisi, le evidenze, le conclusioni con le raccomandazioni specifiche sono state adeguatamente rappresentate nella 60 pagine della RELAZIONE dell'Inchiesta Tecnica Formale trasmesse alla Procura di Palermo?

TESTIMONIANZA

*  IO … ERO SUL POSTO … a Montagnalonga … alle prime ore del giorno del 6 MAGGIO 1972

Testimonianza del Com.te Renzo Dentesano (disponibile by link su aerohabitat.eu e aerohabitat.org)

Circa 6 ore dopo lo schianto del 5 Maggio 1972 del volo AZ 112 del DC 8/43 – marche I-DIWB – dell’Alitalia contro il crinale di NE di Montagnalonga, sovrastante l’abitato di Carini, in direzione dell’aeroporto di Punta Raisi, all’alba del 6 Maggio 1972 … io, ero sul posto !

E non ero solo … nella mia funzione di Ufficiale addetto alla Sicurezza del Volo della Commissione prontamente allestita dal Presidente e Dirigente della DGAC del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile Generale Francesco Lino. Durante la riunione tenutasi meno di due ore dopo la notizia del disastro presso la sala riunioni della Direzione d’Aeroporto di Fiumicino, presente anche, in rappresentanza della Compagnia, il Presidente e Fondatore dell’Alitalia Ingegner Bruno Velani, il quale prontamente mise a disposizione della Commissione stessa un DC 9 che partì per  l’aeroporto di Punta Raisi poco dopo la mezzanotte tra il 5 ed il 6 Giugno 1972.

E siccome … io c’ero … assieme a diversi altri membri della Commissione guidata dal Generale Lino e che fu scortata in cima a Montagnalonga da Ufficiali di P. G., su ordine del P. M. competente per territorio, durante tutti i rilievi effettuati per l’intera giornata, fino a sera, a distanza di quasi 38 anni, posso ancora testimoniare su quel fatto e smentire quanto affermato durante la trasmissione di RAI TRE “Chi l’ha visto ?” del 21 Dicembre scorso, alla quale avrei potuto partecipare (come si usa fare quando si vuol documentare seriamente delle storie vere ascoltando testimoni dell’epoca), qualora qualcuno si fosse scomodato ad invitarmi come persona “informata”.

Già, perché le “inchieste” (anche quelle giornalistiche), si fanno ascoltando tutti i testimoni disponibili ed attendibili e non solo quelli di parte, oppure interessati puramente allo  spettacolo. 

Che sia stata l’agenzia Reuter (di allora) a pretendere di «proporre e rilanciare lo scenario dell’esplosione in volo, un attentato …» mi sorprende assai, perché mi giunge nuova essendo all’epoca occupato ad “investigare”, mentre è assolutamente escluso dalle risultanze delle evidenze raccolte ed esaminate non solo sul posto, ma anche presso laboratori specializzati dell’A . M. che esplosione diversa da quella del carburante contenuto nelle ali dell’aeromobile, incendiatosi al momento dello schianto, si sia mai verificata in precedenza, come diverse testimonianze dirette stanno a dimostrare. Le fiamme conseguenti si sono riversate lungo lo scosceso costone che precipita verso Carini, come pure i 4 motori staccatisi dalle ali, rimaste tra le rocce del crinale, e come i corpi della maggior parte degli occupanti, proiettati in avanti, appunto oltre il crinale, dalla violenza dell’urto. Nessun indizio d’incendio precedente all’urto, né tracce di esplosivo sui corpi degli occupanti, ritrovati quasi tutti completamente svestiti ed abbastanza integri esteriormente, proiettati lungo la ripida discesa verso Carini, come documentato dall’abbondante materiale fotografico scattato dalla Commissione e dagli Ufficiali di P. G. che ci accompagnavano passo passo, registrando la dislocazione di corpi delle vittime e delle parti dell’aeroplano, come noi della Commissione li catalogavamo e li indicavamo, a partire dalla cima e giù giù lungo il costone, verso valle.

Che cosa fosse il “rapporto Peri”, non sapevo, ma sono certo di poter escludere che la persona citata partecipasse alle operazioni di quel lungo giorno e dei giorni successivi, in quanto mai incontrata, neppure durante i lunghi briefings serali. Comunque ora, grazie a “Chi l’ha visto?”, scopro che trattasi di un Ufficiale di P. G., incaricato sei anni dopo (!) di interrogare pregiudicati e galeotti dell’epoca, il quale, nel raccogliere questo tipo di “rivelazioni” di “pentiti … ante litteram”, s’è lasciato prendere la mano da sacro zelo, aggiungendo nei suoi verbali opinioni ed illazioni personali in merito al clima politico o “bombarolo” di quella stagione italiana.

Dunque, cerchiamo un momento di vedere di che cosa parliamo.

Il volo AZ 112 della sera del 5 Maggio con aeromobile DC 8/43 – matricola I-DIWB – era affidato al Comandante R. B., il quale poteva avvalersi della collaborazione del Primo Ufficiale B. D., del Motorista G. D. F. e di 5 membri dell’equipaggio di cabina.

L’inevitabile conclusione riguardo alla/e causa/e del sinistro su cui convenne al termine dell’investigazione l’intera Commissione inquirente tecnico-formale di allora, rappresentante dei Piloti dell’ANPAC incluso, fu quella della condotta di un avvicinamento notturno a vista effettuato dal Primo Ufficiale, al quale il Comandante aveva affidato la manovra di discesa e d’avvicinamento per l’atterraggio, purtroppo non sorvegliata, come sarebbe dovuto avvenire, dal Comandante R. B., il quale s’era riservato il ruolo di eseguire le radio comunicazioni e di assistenza al pilota incaricato della manovra di atterraggio, effettuata concettualmente e praticamente in «non osservanza del circuito aeroportuale approvato».

In merito ricorderò ancora che al rappresentante dei Piloti dell’ANPAC fu attribuito il delicato incarico, con la collaborazione degli altri piloti facenti parte della Commissione, di effettuare la ricostruzione di tutta la traiettoria seguita dall’aeromobile a partire dall’aeroporto di Fiumicino ed in particolare, basandosi sui tempi di sorvolo dei punti di riporto e delle caratteristiche di volo dell’aeroplano nelle varie fasi, dal punto di sorvolo dell’isola di Ustica alla verticale dell’aeroporto di P. Raisi, a partire dal livello di crociera a 5.000 piedi (come da autorizzazione del Controllo) e di quella immediatamente successiva, adottata dal Primo Ufficiale per l’ulteriore discesa dall’altitudine d’inizio procedura e per l’intera manovra di posizionamento per l’atterraggio.

Manovra che, invece di venir effettuata nel circuito aeroportuale a ciò preposto, cioè sopra il mare a Nord dell’aeroporto, fu invece eseguita dirigendo dapprima verso Sud Sud Ovest per un breve tratto (fino quasi a Partinico ed a sorvolare Montelepre, visto da testimoni locali), per poi virare a sinistra e con prua verso Est Nord Est ritornare verso la verticale dell’aeroporto ad una altezza ben inferiore a quella precedente, con l’intenzione di portarsi rapidamente in posizione di sottovento per la testata della pista 25 che era quella in uso.

L’impatto dell’aeroplano con il terreno, circa tre minuti dopo il sorvolo della verticale dell’aeroporto di P. Raisi, comunicata chiaramente dal Comandante alla Torre di Controllo, avvenuto strusciando da una posizione circa 25 metri più bassa della sommità del crinale di Montagnalonga fino a disintegrarsi contro le rocce che ne delimitavano il successivo burrone, con le sue tracce indicava chiaramente sia la direzione ultima del moto che l’assetto dell’aeroplano in discesa  e in leggero aggiustamento di accostata verso destra.

Purtroppo la quota raggiunta durante la discesa di quest’ultima fase di volo fu insufficiente a far loro evitare per pochi metri il crinale roccioso del bordo orientale di Montagnalonga, che rappresentava l’ultima parte della zona di “buco nero” che i piloti si trovavano ancora a sorvolare, rappresentata dal pianoro di Montagnalonga, mentre tutta la valle costiera sottostante e la costa settentrionale risultavano chiaramente illuminate dall’alone delle luci degli insediamenti civili degli abitati della piana di Carini e da quelle dell’aeroporto di Punta Raisi.

Furono poi proprio questi particolari della ricostruzione della traiettoria seguita in questa fase intermedia dell’avvicinamento  notturno “a vista”, effettuato d’iniziativa dell’equipaggio di condotta, che mi permisero nei mesi successivi di collaborare (a fini scientifici) alla richiesta di un ricercatore appartenente ad una Corporation scientifica statunitense che stava lavorando ad un contratto del Department of Transportation, sotto la sorveglianza della FAA. Progetto di ricerca le cui risultanze furono in seguito pubblicate e messe a disposizione dal National Technical Information Service del Governo federale con il titolo “Study of Optical Illusions during Visual Approaches” di G. C. Armstrong, il quale aveva a suo tempo richiesto alle Autorità dell’Aviazione Civile ed a tutte le Compagnie aeree mondiali di inviare informazioni su eventi di questo tipo, a titolo di ricerca, i cui risultati furono poi spediti a coloro che avevano collaborato, in un volume edito nel 1974, che è ancora in mio possesso.

Ma per quanto attiene la menzogna che la Commissione tecnico-formale abbia esaurito in pochissimi giorni ed affrettatamente i propri lavori, per rispetto alla memoria del Generale Francesco Lino, tengo a precisare che sotto la sua alacre e fattiva guida, la Commissione stessa ha lavorato alle diverse fasi dell’indagine (investigazione, raccolta delle prove, testimonianze, ricostruzione degli eventi e della traiettoria seguita dal volo AZ 112, stesura delle risultanze, analisi e conclusioni) dal 6 Maggio al 12 Settembre 1972, per circa 120 giorni complessivi, come la data di chiusura della stessa Relazione sta a dimostrare ancor oggi, assieme alla data dell’invio della traduzione in lingua inglese al servizio ADREP dell’ICAO, oltre all’inoltro al competente Ministero.

Anche l’equivoca affermazione fatta durante la trasmissione: «L’esame [autoptico] venne fatto solo sui corpi dei due piloti … omissis … solo perché la prima commissione d’inchiesta li aveva accusati d’esser loro, con la loro imperizia, … e perché ubriachi e drogati, ad essere responsabili della strage» non può essere sottaciuta.

Debbo e voglio precisare – pro veritate - che:-

La Commissione</personname> d’inchiesta tecnico-formale (della quale ho fatto parte), NON HA MAI AFFERMATO" che «… i due piloti, con la loro imperizia … e perché “ubriachi e drogati”» siano stati «… i responsabili della strage».

Per lo stesso mandato ricevuto di condurre l’inchiesta tecnico-formale secondo la norma dell’art. 827 del Codice della Navigazione, allora in vigore, e secondo lo schema del DOC 6920 dell’ICAO, la Commissione NON" HA MAI STABILITO" che «…. i due piloti» fossero «i responsabili della strage», ma ha solo determinato le probabili cause dell’evento, stabilendo che fattori determinanti erano stati:-

-  mancata osservanza del circuito di traffico aeroportuale;

-  mancata osservanza da parte di entrambi i piloti dei compiti previsti dal    Manuale d’Impiego per ciascuno di essi.

Devo ancora aggiungere che nei giorni seguenti al disastro, in base alle testimonianze attendibili e verificate raccolte durante la prima fase dell’investigazione, in particolare con l’intervento di un DC 8 dell’Alitalia al comando del Capopilota del settore DC 8, furono effettuati due voli prova riguardanti la ricostruzione della traiettoria del volo AZ 112 sulla base delle indicazioni che mi venivano fornite da una coppia di persone che, dalla terrazza della loro casa sita in Terrasini, avevano potuto seguire visivamente buona parte dell’arrivo del volo sopra Punta Raisi ed in seguito lo avevano rivisto ricomparire da Ovest Sud Ovest, fino a scomparire per qualche istante dietro Montagnalonga, poco prima dell’apparire della palla di fuoco che dal crinale si alzava verso il cielo e verso la vallata.

Personalmente, stando accanto a loro, comunicavo via radio al Comandante del volo di apportare delle correzioni rispetto ai passaggi concordati in precedenza e gli aggiustamenti per quelli successivi, fino a determinare ed a stabilire la traiettoria più prossima a quanto osservato dalla coppia di testimoni (oltre a quanto osservato da quelli che all’aeroporto attendevano parenti in arrivo su quel volo). Così, in base a queste testimonianze ed ai calcoli di velocità e di quota caratteristici d’un velivolo DC 8 in arrivo su di un aeroporto per un avvicinamento notturno a vista, pur effettuato nella sua parte finale in maniera ben diversa da quello che era il circuito standard di discesa nel circuito di traffico dell’aeroporto di Punta Raisi, la Commissione stabilì la traiettoria effettivamente effettuata dall’aeromobile, in mancanza dei dati del Registratore di volo a 5 parametri che era stato recuperato tra i rottami, ma che non funzionava per un’avaria risalente a sei  giorni prima.  <s style="text-line-through: double">

Tutta la traiettoria  del velivolo dalla partenza da Fiumicino fino al sorvolo del CTR di P. Raisi e particolarmente quella parte che va dall’ora di sorvolo di Ustica fino all’ora di primo sorvolo di Punta Raisi, in base alle comunicazioni Radio registrate effettuate dall’equipaggio, fu ricostruita sulla base delle velocità caratteristiche, minime e massime, attuabili con un DC 8, per i venti presenti, con riferimento agli orari di sorvolo dei punti comunicati dall’equipaggio a Roma Controllo, a Palermo Avvicinamento e dalla registrazione dell’orario di primo sorvolo dell’aeromobile sopra la verticale dell’aeroporto, stante la nottata perfettamente limpida e senza nubi, fino all’istante dello schianto. Il tutto sulla base delle testimonianze visive di coloro che avevano potuto osservare il percorso delle luci di navigazione dell’aeromobile, sia da Terrasini e da Tappeto, che, in minima parte anche da Montelepre, oltre che da alcuni di coloro che attendevano l’arrivo del volo all’aeroporto. 

Se del caso, mi riprometto di tentar d’ottenere anche altre testimonianze da parte di altri partecipanti alla Commissione d’inchiesta tecnico formale, ancora viventi. Per il momento … sufficit,  ma forse ritornerò ancora più approfonditamente sull’argomento, che ha visto ben tre processi penali, che non sono stati in grado di provare una virgola diversa da quanto stabilito dalla Commissione d’inchiesta tecnica, pur in carenza di maggior precisione di dati che sarebbe potuta venire dal Registratore di dati di volo (FDR).

Qualora si voglia insistere a parlare dell’iter giudiziario, seguito alla vicenda, per buona memoria di tutti, riproduco quanto pubblicato sul “Manuale giuridico-amministrativo – Navigazione Aerea”, tratto  dal testo del Dr. Giorgio De Stefani:-

"Sentenza del Tribunale di Catania del 22/5/1981:- Concludendo, tutte le ipotesi sopra esaminate, pur non esaurendo tutta la vasta gamma delle ipotesi possibili, hanno in comune un comportamento dei piloti che esclude in modo reciso l’ipotizzato nesso di causalità fra l’omissione addebitata agli odierni imputati e l’evento finale. … omissis …

Nella specie, la condotta di volo dei piloti, qualunque sia la spiegazione ad essa data, si impone quale causa unica ed esclusiva nella produzione dell’evento, relegando l’omissione degli imputati al rango di mera occasione del fatto. Le suesposte considerazioni comportano l’assoluzione degli imputati con formula ”per non aver commesso il fatto”».

Il testo si conclude con la seguente doverosa precisazione:- «la sentenza del Tribunale di Catania è stata confermata dalla Corte di Appello di Catania (sentenza del 13 giugno 1983) e dalla Corte di Cassazione - 5ª Sezione – (sentenza del 4 aprile 1984)».

E poi … “Chi l’ha visto”, i suoi autori e la sua conduttrice, forse … si persuaderanno a non toccare certi argomenti prima di essersi documentati appropriatamente.

Certo è che per cercar di riuscire a comprendere le oscure finalità degli ispiratori e di certi partecipanti alla trasmissione del 21 dicembre 2009, bisognerebbe avere un certo tipo di mentalità … come quella così ben descritta da Leonardo Sciascia nel suo breve romanzo “A ciascuno il suo”, ambientato nella Sicilia della seconda metà degli anni ‘ 60, che solo lui conosceva così bene a fondo … 13 gennaio 2010"

** La Relazione/Rapporto LINO, noto anche come Libro Bianco, è stato inoltrato al competente Ministero nel settembre 1972. Consta di un testo di 111 pagine di presentazione/introduttive e due volumi allegati riguardanti lo status infrastrutturale, procedurale/operativo dei maggiori aeroporti italiani. I componenti non erano i commissari che avevano elaborato il Report conclusivo dell’Inchiesta Formale Tecnica istituita in osservanza dell’Art. 827 del CdN.

***Solo dopo l’istituzione di una indagine parlamentare con il Min. Trasporti Oscar Luigi Scalfaro che presenta un disegno di legge inizio 1973. Trasformata nella Legge 825 il 22 dicembre 1973 Interventi urgenti e indispensabili da attuare negli aeroporti aperti al traffico aereo civile,