Aeroporti, masterplan e progettualità: assicurando livelli di safety e risk!

Il processo di ogni progetto aeroportuale, purtroppo, scaturisce da una costante espansione di un sedime di scalo, sorto da campi di volo e piste in erba, quindi di asfalto, originati almeno nel secolo scorso. Anche 100 anni addietro.

Campi di volo sorti all’esterno, lontano dalle città, sono ora insediati, circondati, affogati nei quartieri di città di provincia e/o di aree metropolitane, nelle zone industriali, presso spazi universitari, immersi in oasi naturalistiche, prospicenti sistemi viari autostradali e ferroviari, e tanto altro.

Il piano generale di un masterplan a 5/10 anni, sia di una pista che movimenta poche centinaia di migliaia di passeggeri, che decine di milioni, con cargo city rilevanti quanto in prospettiva, non è quindi garante di una massimizzazione dell'uso del suolo al fine di ottimizzare la capacità della pista, delle configurazioni accessorie dello spazio, al fine di ottenere l'equilibrio generale del processo e dei sistemi “aeronautici”.

Se è necessario un piano generale in modo che tutte le strutture di supporto lato volo, lato terra e aeroportuali possano svilupparsi, ampliare e migliorare la flessibilità operativa e l'efficienza delle proprie attività in un contesto strutturato, ordinato, rappresenta un traguardo che non potrà che incidere negativamente sull'attività “residenziali e sociali”, antropiche, insediate nelle zone adiacenti l'aeroporto.

Come pianificare, riqualificare ed ampliare/espandere un aeroporto? Come esaminare il piano generale esistente e qualificare gli impatti ambientali in genere, associate alle caratteristiche “safety e risk”, definite da ICAO-EASA-ENAC (valutando studi aeronautici e livelli della matrice di rischio) con gli scopi e obiettivi del progetto?

I pianificatori, se stabiliscono la direzione e la portata del progetto, devono cercare di allineare le aspettative del progetto ai requisiti generali all'interno del master esistente. Occorre precisare i criteri generali e gli obiettivi politici. Si dovrebbe notare che possono verificarsi cambiamenti imprevisti nelle attività aeroportuali e nelle esigenze operative che possono legittimamente verificarsi e modificare i requisiti del piano generale. La deviazione dai requisiti del piano generale, nel quadro degli standards ICAO-EASA-ENAC, dovrebbe essere accuratamente valutato e comunicato.

Resi comprensibili e trasparenti, magari condivisi con il territorio, con le amministrazioni locali e i comitati dei cittadini interessati da tali masterplan, verificando le inevitabili ricadute.

Mantenere la struttura lay-out esistente e/o costruire una nuova infrastruttura, ex novo o solo parziale?

Il masterplan dovrebbe produrre soluzioni – nei vincoli safety assesment e risk assesment designati - che assicurino fondamentalmente che:

• Le aspettative del piano generale sono parzialmente o completamente soddisfatte o integrate;

• Le soluzioni soddisfano il brief di progettazione del progetto;

• Le soluzioni sono tecnicamente e commercialmente valide;

• Le soluzioni sono finanziariamente accettabili per le parti interessate.

EASA ha presentato "l’Annual Review Safety 2023”

Il corposo documento – rilevano gli estensori del Annual Review  Safety 2023 – è presentato esclusivamente a scopo informativo. “È ottenuto dai database dell'Agenzia EASA composto da dati dell'ICAO, degli Stati membri dell'EASA, di Eurocontrol e dell'industria aeronautica. Riflette la conoscenza corrente al momento in cui è stato generato il report. Mentre ogni cura è stata presa nella preparazione del contenuto della relazione per evitare errori, l'Agenzia non fornisce alcuna garanzia circa l'accuratezza, la completezza o l'attualità del contenuto. L'Agenzia non sarà responsabile per qualsiasi tipo di danno o altri reclami o richieste sostenute come a risultato di dati errati, insufficienti o non validi, o derivanti da o in connessione con l'uso, la copia o la visualizzazione del contenuto, nei limiti consentiti dalle leggi europee e nazionali. Le informazioni contenute nel rapporto non deve essere interpretato come consulenza legale.”

​Nel capitolo “Aerodromes and ground handling – aeroporti e assistenza a terra”, la cui lettura proponiamo non solo agli stessi cittadini residenti nelle zone extraaeroportuali, esterni al sedime di ogni infrastruttura aeroportuale, ma anche allo staff che opera entro lo stesso sedime.

L’esigenza di poter disporre e rendere trasparenti e comprensibili eventuali studi aeronautici, ovvero Safety e Risk assessment con relativi indici di Matrice del Rischio, è primario.

La presentazione “Aerodromes and ground handling” ha sintetizzato le seguenti note:

“Questo capitolo riguarda le operazioni aeroportuali e di assistenza a terra negli Stati membri dell'EASA. I dati presentati si basano su gli incidenti e gli inconvenienti gravi raccolti dall'Agenzia ai sensi del regolamento (UE) n. indagine sugli incidenti gravi e regolamento (UE) 376/2014 sulla segnalazione e l'analisi degli eventi, e attraverso la ricerca attiva di quegli eventi da altre fonti ufficiali.

Gli infortuni e gli inconvenienti gravi considerati in questo capitolo sono i seguenti:

• Escursioni in pista e incursioni in pista relative alle operazioni aeroportuali e all'aeroporto infrastruttura;

• Eventi che si verificano sul piazzale e sulla via di rullaggio, inclusi gli eventi relativi a operazioni di assistenza a terra;

• Eventi con l'aeromobile in volo, nel caso in cui le operazioni aeroportuali, le infrastrutture o le operazioni di assistenza a terra possono aver contribuito a questi eventi.

Non sono inclusi gli infortuni relativi alla salute e sicurezza sul lavoro, senza alcun elemento di sicurezza aerea. Gli incidenti e gli inconvenienti gravi considerati in questo capitolo sono quelli verificatisi negli aeroporti che lo sono situato nello Stato membro dell'EASA. Ciò significa che i dati includono non solo gli aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento di base EASA a causa dell'infrastruttura fornita all'aeroporto o del numero di passeggeri e numero di movimenti, ma comprende anche gli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione delle normative nazionali.

Le statistiche chiave, le categorie di eventi e i rischi per la sicurezza a livello di area a rischio chiave per gli aeroporti e dominio dei servizi di assistenza a terra sono presentati in questo documento. Vengono quindi fornite statistiche avanzate per dominio dell'aviazione nelle appendici specifiche del dominio, fornendo una panoramica dei contributori ai rischi per la sicurezza identificati in questo documento a livello europeo. Le statistiche avanzate derivano esclusivamente dai dati sugli eventi dell'EASA archivio centrale europeo (ECR).

L'elenco degli incidenti mortali associati all'ambito di questo dominio è fornito nell'Appendice 1 del presente documento.  Le statistiche avanzate associate all'ambito di questo capitolo sono fornite nell'Appendice 6 di questo documento.”

Celsetta – Campagnano (Roma), ultraleggero fuori pista in atterraggio: esploso!

L’anomalo incidente è occorso venerdì 11 agosto, il pilota è riuscito ad uscire dal cockpit prima dell’esplosione. Erano circa le 19.00 e la tipologia del velivolo, la dinamica dell’evento e le cause dell’esplosione sono ancora ignote. Era in corso una riattaccata quando il velivolo ha toccato il terreno l'altro? I media, probabilmente, causa il periodo ferragostano, non hanno fornito altre notizie. Non menzionate eventuali apertura di inchieste e/o investigazioni specifiche.

I Vigili del Fuoco del comando di Roma hanno attivato rapidamente un intervento nella valle del Baccano, sullo stradone che fiancheggia l’aviosuperficie la Celsetta. Non hanno potuto che constatare l’esplosione e l’incendio del mezzo. Il pilota sarebbe saltato fuori (?) dall’abitacolo prima del crash al suolo dell’ultraleggero.

Safety - Sicurezza negli aeroporti, nell’intorno e sottostante ai sorvoli

Le statistiche-casistiche degli incidenti aerei sono in costante diminuzione, anche a fronte dell’incremento del traffico. Nei prossimi decenni i volumi di movimenti in pista non potrannno che crescere, saranno dati esponenziali?

La necessità di aumentare la capacità aeroportuale è inevitabile, in un contesto, tuttavia, di una ridotta tolleranza pubblica (insofferenza e/o rigetto?), causati dagli impatti ambientali quali rumore, inquinamento atmosferico, benché vincolati da rischio terzi, ovvero dalle curve di isorischio sulle operazioni in pista. Con riferimento ai parametri della Matrice del Rischio.

Scali, aeroporti e piste, comunque, sono quasi sempre affossati nelle piccole e grandi città, cosi come nelle metropoli. Circondati da ogni tipologia di edificazione.

Rimandando le considerazioni sull’impatto ambientale (acustico e atmosferico) ad altre note informative, è primario, innanzi tutto, riflettere sui livelli di safety e livello di matrice del rischio delle operazioni aeroportuali. 

La verifica viene posta con le analisi “safety assesment”- studi aeronautici – risk assesment in grado di  monitorare non solo gli ostacoli nelle immediate vicinanze degli aeroporti. 

Decisivo è anche verificare la costruzione di nuove edificazioni interne e/o esterne al sedime (cargo city, terminal, stazioni ferroviarie, airport city e altro) e/o l'allargamento di un sedime sulle aree limitrofe. Siano esse urbanizzate, quanto zone di habitat naturalistici SIC o ZPS-"zona protezione speciale".

L'obiettivo è  sempre il medesimo, garantire adeguati livelli di sicurezza del volo-safety o di rischio per i cittadini. Analisi e verifiche da certificare sia negli spazi entro il sedime quando all’esterno e/o sottostante alle rotte di sorvolo nel ciclo LTO (Landing Take Off).

Gli Annessi ICAO - Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, vedi l'allegato 14 vol. I, i regolamenti EASA-Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA)- CS-ADR-DSN, definiscono le caratteristiche piste/piazzali/terminal da un lato, come lo spazio aereo intorno/esterno allo stesso sedime aeroportuale.

Ogni infrastruttura aeroportuale ad esempio, nel Belpaese, avrebbe dovuto conformarsi alle cosiddette “servitù aeronautiche” (Codice di Navigazione 1942, Legge 58/1963, revisione CdN 2005/2011), ottemperando quindi al Regolamento UE 139/2014, al fine di ottenere il “Certificato di Aeroporto” secondo gli standards ICAO-EASA-ENAC.

Tuttavia, in molti casi, gli airside e lanside aeroportuali, anche nelle fasi propositive ed analisi di masterplan e, in seguito, nella richiesta di Parere positivo della Commissione VIA/VAS, hanno dovuto valutare e verificare eventuali “non conformità”. 

Con quali risultanze? Con quali e quante "prescrizioni"?

Quanti sono gli aeroporti italiani che, pur avendo ottenuto il Certificato di Aeroporto EASA, hanno registrato “Deviazioni dalle specifiche di certificazione”?

Il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, precisa:

"Articolo 7

Deviazioni dalle specifiche di certificazione

1. L’autorità competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare le domande per il rilascio di un certificato incluse le deviazioni rispetto alle specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) le deviazioni non devono configurarsi come un caso di livello di sicurezza equivalente secondo la norma ADR.AR.C.020, né essere considerate un caso di condizione speciale secondo la norma ADR.AR.C.025 dell’allegato II del presente regolamento;

b) le deviazioni esistevano precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento;

c) i requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dalle deviazioni, integrate da misure di mitigazione e misure correttive, ove opportuno;

d) è stata completata una valutazione a supporto della sicurezza per ogni deviazione.

2. L’autorità competente compila la documentazione che comprova il rispetto delle condizioni di cui al paragrafo 1, in un documento di azione e accettazione della deviazione (DAAD). Il DAAD è allegato al certificato. L’autorità competente specifica il periodo di validità del DAAD.

3. Il gestore aeroportuale e l’autorità competente verificano che le condizioni di cui al paragrafo 1 continuino a essere soddisfatte. In caso contrario il DAAD deve essere modificato, sospeso o revocato.

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.”

 

ENAC & ENEA: sottoscritto un protocollo per carburanti alternativi -Saf (Sustainable Aviation Fuels)

La lodevoli iniziativa è stata attivata per decarbonizzazione il trasporto aereo, perciò le aree aeroportuali e le zone del ciclo LTO – Landing Take Off e per individuare nuove soluzioni per un’aviazione sostenibile con una roadmap al 2050.

Il seguente comunicato stampa descrive, in sintesi, l’impegno assunto da ENAC ed ENEA.

Comunicato Stampa n. 52/2023 del 9 agosto

Ambiente: pubblicato bando Enac-ENEA per selezionare un progetto per la decarbonizzazione del trasporto aereo

Comunicato stampa Enac – ENEA

Pubblicato sul sito Enac, in cooperazione con ENEA, un bando per la selezione di un progetto pilota finalizzato alla sperimentazione dell’utilizzo dei vettori energetici sostenibili nell’ambito delle infrastrutture aeroportuali.

Enac ed ENEA insieme per favorire la decarbonizzazione del trasporto aereo e per individuare nuove soluzioni per un’aviazione sostenibile, come previsto dal protocollo di collaborazione firmato nel maggio di quest’anno. Un focus particolare è riservato ai carburanti alternativi - SAF Sustainable Aviation Fuels - e all’idrogeno che rappresentano le soluzioni maggiormente promettenti della roadmap europea di decarbonizzazione al 2050.

Gli aeroporti devono farsi trovare pronti per questa sfida, come settore trainante per la sperimentazione e l’implementazione dei vettori energetici sostenibili nel mondo dei trasporti.

Per favorire questo percorso è stato pubblicato un bando rivolto ai gestori aeroportuali: l’obiettivo è individuare un’idea progettuale (concept note) che possa rappresentare un modello significativo a livello nazionale per far emergere le possibili opportunità legate all’introduzione dei vettori energetici innovativi e a basso impatto nei processi aeroportuali.

Il bando premierà l’idea progettuale che, oltre a coinvolgere attivamente le infrastrutture aeroportuali, riesca a valutare i benefici dell’estensione dell’iniziativa anche alle comunità circostanti, alle Istituzioni, ai produttori di mezzi e tecnologie, agli enti e società di approvvigionamento e dispacciamento energia/carburante e operatori logistici.

La proposta, oltre a sviluppare i temi dell’idea progettuale, dovrà consentire, sotto la supervisione e con il supporto di Enac e di ENEA, di individuare modelli e soluzioni scalabili funzionali alla redazione di linee guida applicabili a livello nazionale. Quella più meritevole sarà selezionata anche in base alla capacità di rappresentare scenari, strategie e soluzioni che possano rendere l’aeroporto di riferimento uno smart energy hub e un incubatore tecnologico per lo sviluppo della filiera dell’idrogeno e dei SAF.

Malpensa, agosto 2023: senza l'alternanza piste, con i lavori ferrovia T2 e il Cargo park

Il quadro è quello dell’intensificazione del cantiere della linea Gallarate-Malpensa, in attesa di poter disporre del Safety assesment del Terminal2, del risk assesment per la stazione ferroviaria; della supposta “liberalizzazione” nell’utilizzo serale/notturno delle due piste (ma sarebbero quattro, ovvero 35 Destra, 35 Sinistra, 17 destra, 35 Sinistra), in attesa di poter leggere un Notam specifico sull'agostano superamento dell'alternanza delle piste.

Magari, anche, di disporre, se non di analizzare le procedure descritte nello “scenario notturno” ENAV dei movimenti.

Malpensa, comunque, è anche in attesa del DPCM anticipato dal Ministro Giorgetti, quello che annullerebbe il Parere Positivo di VIA, per il ripristino della ulteriore erosione di 44 ettari della Brughiera.

In questi giorni, intanto SEA ha attivato la gara per il parcheggio per veicoli industriali TIR e conducenti, operanti nella Cargo city dell’aeroporto della Malpensa. Con il dubbio se questa  localizzazione sarà, contestuale al CARGO City espanso nella Brughiera e/o quello  compresso nel sedime aeroportuale, come dal Parere positivo della Commissione di VIA?

Gli interrogativi sono molteplici e le risposte, ancora, del tutto inadeguate.

Dopo l’annuncio del sindaco di Casorate Sempione, Dimitri Cassani: “In commissione dove i responsabili della gestione del traffico aereo ci comunicavano l’esigenza di applicare una deroga agli scenari approvati per il solo mese di agosto (forse) deroga che si rendeva necessaria visto l’alto numero di voli che si sono riscontrati nelle fasce estreme ed in particolare in quelle serali con ritardi che hanno portato al rischio di cancellazione dei voli con difficoltà nella collocazione degli eventuali passeggeri che non potevano partire causa scarsità di camere disponibili”, le difficoltà a comparare realtà operativa, dichiarazioni, misure alternative e loro congruenza con la “Safety e il Risk” si ampliano.

Il Comitato Aerei di Varallo Pombia in un comunicato stampa del 4 agosto, con una nota critica, tra l’altro, rileva:

“Sono affermazioni del tutto significative di quanto accade a Malpensa. Della cultura “aeronautica”, delle argomentazioni espresse di fronte ad una decisione di ENAC, comunque, inqualificabile e approssimata. Con quale liberalità “operativa” le flotte potranno operare e con quali ricadute sul territorio?”

“Si inneggia ad un risultato ritenuto storico quale “l’approvazione delle curve di isolivello e del piano di zonizzazione acustica, atteso da oltre 20 anni”, una evidenza contraddittoria sull’approssimazione dell’operato della Commissione Aeroportuale ENAC e del ruolo svolto dai Sindaci del CUV”.

“Ma perché liberalizzare i voli ad agosto? La capacità delle due piste di Malpensa di 70 voli/ora non è sufficiente a movimentare l’attività aerea? Sospendere l’alternanza delle piste cosa significa? L’utilizzo indipendente delle piste, peraltro proibito da EASA-ICAO-ENAC per piste troppo vicine, come viene giustificato? Altre soluzioni maggiormente critiche per la “safety” delle operazioni di volo? Anche in questo caso nessuno fa menzione del rischio casistico degli incidenti aerei. Lo scenario “precario” acustico del mese di agosto purtroppo rimanda alle Curve di Isorischio (al Rischio Terzi art. 715 CdN), ignorate anche in questa occasione, circostanza questa che sembra rispecchiare una cultura diffusa.”

Il voler effettuare decolli e atterraggi senza alternanza e superiori a 70 movimenti/ora, senza prefigurare la tipologia dell’utilizzo delle stesse piste, comporta la necessità di definire la matrice del rischio “safety assesment e risk assesment” per le flotte aeree ed i cittadini residenti. È stata fatta questa valutazione? Se i cittadini sono e saranno consapevoli dell’impatto acustico diretto dei sorvoli, possono essere rassicurati da ENAC, che ha verificato i livelli di “safety” e “risk”, a cui i sindaci del CUV non sembrerebbe abbiano mai fatto riferimento”.

Napoli-Capodichino, Il Sindaco interviene, Gesac replica, NoFly Zone emana un comunicato

Nella stessa giornata del 7 agosto il Sindaco di Napoli Manfredi commenta le ricadute ambientali acustiche dell’aeroporto di Capodichino, la Gesac, società di gestione dello scalo, replica alle dichiarazioni, sostenendo una realtà di misure, procedure di una realtà sotto controllo ed il Comitato NoFly Zone, in un comunicato, illustra invece, un contesto più ampio.

Non solo impatto acustico, distinto tra quello della zonizzazione LVA, quello delle centraline che registrano il sorvolo degli, aerei, alla classificazione comunale in Lden, Lnight, ma anche le ampie ricadute delle emissioni in atmosfera.

Il Comitato Nofly Zone, inoltre, con l’accento e considerazioni sulla safety e risk assesment, sulle Mappe di Vincolo, sul Piano di Emergenza Esterno-PEE ripropone e riflette le ricadute complessive di una infrastruttura aeroportuale.

COMUNICATO STAMPA

07 AGOSTO 2023

“Accogliamo con favore le dichiarazioni del sindaco Manfredi, dettate dalla crescente pressione dei cittadini, apparse su la Repubblica di Napoli del 7.8.2023, tuttavia riscontriamo che gli assessori Armato e Cosenza hanno posizioni diverse avendo dichiarato in passato ben altro.

Il Piano di Azione del Comune di Napoli ha il fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dell’esposizione al rumore ambientale, compreso il fastidio, definendo competenze e procedure ma risulta privo della componente air, quindi nessuna attenzione è stata mostrata da parte del comune sul problema del rumore aereo, a tal proposito a dicembre 2022 abbiamo presentato le nostre osservazioni.

Il Sindaco non rileva le ricadute atmosferiche quando segnala i disagi causati dal rumore aereo e, non rilevando le problematiche della zonizzazione delle aree A, B e C prossime all’aeroporto, e quelle relative alle traiettorie dei sorvoli in decollo ed atterraggio, tralascia la congruità tra scenario di impatto acustico stimato e percezione dei cittadini.

L’impatto ambientale gassoso delle emissioni primarie e secondarie, in aggiunta alle tonnellate del climalterante CO2 (almeno 6 tonnellate ogni ciclo decollo atterraggio LTO entro 6,5 km) e polveri ultrafini, non risulta “mappato”.

Le analisi Safety e Risk assessment, non disponibili hanno imposto operazioni di volo approvazione con “deroghe” quali Special Condition, Elos e l’accettazione della deviazione (DAAD). Il DAAD è allegato al certificato di aeroporto e l’autorità competente dovrebbe specificare il periodo di validità del DAAD (deroghe) con le quali opera lo scalo di Capodichino.

L’adozione del Piano di Emergenza Esterno-PEE nell’ipotesi di incidente aereo dovrebbe risultare conseguente e noto all’Amministrazione Comunale ed ai singoli cittadini.

Le osservazioni dei cittadini, dei Comitati, delle Associazioni , sul Piano Limitazione Ostacoli che, con le inadempienze di adozione delle servitù aeronautiche storiche (Legge n. 58- 1963), dalle deroghe adottate nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio, alle edificazioni preesistenti e le criticità associate all’orografia, dovrebbero spingere l’Amministrazione del Comune a considerazioni aggiuntive, visto che lo scalo non dispone neanche delle Mappe di Vincolo approvate.

Quando il Sindaco, la Giunta e il Consiglio comunale, così come hanno fatto il Comitato No Fly Zone ed Assoutenti, scriveranno ai Ministeri delle infrastrutture, dell'Ambiente e dei Beni Culturali chiedendo l'apertura di Grazzanise, allora si che potremo apprezzare le scelte della Giunta Manfredi, per ora contiamo gli aerei, registriamo rumore e senso di abbandono da parte delle istituzioni, in attesa dell’ennesima inaugurazione dello scalo Pontecagnano che non potrà in alcun modo garantire come Grazzanise un appropriato sistema aeroportuale per Napoli, la Campania e l’intero mezzogiorno d’Italia.

Comitato No Fly Zone

Assoutenti Campania Mobilità”

Torino-Bosso, precipita parapendio: una vittima

La tragedia è occorsa a Brosso, in Valchiusella in provincia di Torino.  Una donna tedesca, dopo il lancio dalla Cavallaria per volare verso l’area di atterraggio a Baio Dora, nel Comune di Borgofranco d'Ivrea, intorno alle 15.00 di sabato 5 agosto, avrebbe perso il controllo della “vela”, finendo in una zona ripida, tra le pietre e roccioni.

Le operazioni di recupero del corpo della parapendista sono state rapide, ma inutili, la donna sarebbe deceduta nell’impatto.

Aeroporto Genova, ancora su diga foranea e le interferenze con porto e aeroporto

Se, da un lato, il parco eolico sulla diga foranea sarebbe stata bocciata. La proposta delle “libellule” eoliche progettate da Renzo Piano, più basse, rispetto alle misure standard di impianti di questo genere, e con un impatto estetico ridotto, proprio per essere adattate in diversi ambiti. Ancora nel 2014 una prima ideazione

Enel Green Power era stata bocciata da ENAC, le pale avrebbero interferito con il cono aereo dell’aeroporto “Cristoforo Colombo”. Quindi il progetto eolico è stato tagliato, ma solamente perché danneggerebbe il panorama, il paesaggio cittadino, le possibili, eventuali interferenze con il porto, aeroporto, strutture accessorie (silos, transito containers) ad entrambe sarebbe ancora da risolvere.

Se da altro lato il ministero della Cultura all'Authority ritiene che l'impianto per la produzione di energia vada stralciato dal progetto, in 22 pagine + 8 sono presentate anomalie e criticità da parte di ANAC - Autorità nazionale anticorruzione. ANAC rileverebbe questioni attinenti all’aspetto normativo e le procedure dell’appalto per la realizzazione della nuova diga foranea del porto di Genova.

Ma in queste brevi note inquadrano ancora una volta le compatibilità tra le infrastrutture localizzate in una breve area, circoscritta e costiera.

La rilevanza posta da ANAC sulla “singolarità della procedura di affidamento seguita da Autorità Portuale” alla “trattativa negoziata” che “potrebbe aver ristretto la concorrenza considerato che i prezzi sono stati rinegoziati con Webuild e Eteria, non intacca il parere positivo alla realizzazione dell’infrastruttura la cui costruzione. Qualora iniziata dovrebbe terminare nel 2030. Con una gara d’appalto di un miliardo e 300 milioni di euro.

La diga foranea localizzata nel cono dello scalo aereo, in relazione al Piano Limitazione Ostacoli, è una struttura non superiore ai venti metri, ma che, comunque, potrebbe ottenere l’approvazione, magari con specifiche prescrizioni in sede di Valutazione di impatto ambientale, con il pronunciamento dell’apposita commissione del ministero della Transizione ecologica.

La diga foranea, ubicata a 500 metri di distanza dalla costa, avrà una lunghezza di 2.850 metri, è stata pianificata per ridurre i rischi di inondazioni causate dai cambiamenti climatici, assicurando alle grosse navi cargo di entrare agevolmente al sito portuale.

Le evidenze che due anni orsono ENAC aveva posto al progetto, nel quadro dell’approccio delle meganavi, “New Panamax” e “Ultra Large Container Vessel” (ULCV), sembrerebbe risolto.

ANSV: aperta inchiesta sul volo Boeing 767 di Malpensa del 24 luglio

Il dirottamento del volo Boeing 767 di Delta Air Lines decollato da Milano Malpensa con destinazione New York, atterrato in emergenza a Roma il 24 luglio — dopo i danni sostanziali a muso, motori e probabilmente altro causa un downburst di grandine – dopo quasi 10 giorni, è di nuovo nella cronaca dei media nazionali.

Il comunicato dell’ANSV-Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, infatti, rinnova il focus sull’evento incidentale, probabilmente conseguente ai riscontri sull’aeromobile, ancora a terra a Fiumicino, ma si suppone anche sulla scelta dell’equipaggio di decollare in una situazione meteo “critica” e sulle dinamiche del volo.

“Inchiesta di sicurezza relativa all’incidente occorso il 24.7.2023 al B767-300ER marche di identificazione N189DN

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), dopo aver effettuato, con la collaborazione del personale tecnico della relativa compagnia aerea, un approfondito ed esteso esame dei danni riportati dal Boeing 767-300ER marche di identificazione N189DN, ha deciso di aprire una inchiesta di sicurezza, classificando l’evento come incidente. Al riguardo, si ricorda che l’aeromobile in questione, decollato il 24 luglio scorso dall’aeroporto di Milano Malpensa alla volta del “JFK” di New York, poco dopo la partenza era stato investito da una violenta grandinata, a seguito della quale l’equipaggio decideva di dirigersi, in emergenza, verso l’aeroporto di Roma Fiumicino, dove atterrava senza ulteriori problemi”.

Il contesto operativo poteva essere ritenuto problematico?

In quelle ore del 24 luglio 2023 a Malpensa, infatti, un volo precedente Easy Jet, aveva rinunciato al volo, tornando al parcheggio, in parallelo, le considerazioni con i meteorologi svizzeri della Meteomatics, hanno ricostruito le criticità meteo in quei frangenti, in uno specifico dossier.

La situazione meteo analizzata avrebbe presentato “criticità” severe, che avrebbe potuto indurre l’equipaggio a ritardare e/o rinunciare al decollo. Altri interrogativi potrebbero inoltre valutare l’opzione operativa di proseguire per Roma-Fiumicino, piuttosto che optare per un aeroporto “safe” a minor distanza.

Aeroporto Ciampino, incendio alla discarica: tra safety, risk assesment e Piano Emergenza Esterno

La discarica di Ciampino, l’incendio, i livelli di diossina, il fumo intenso, la direzione del vento, l’aria irrespirabile, l’odore di bruciato, i fastidi alla gola e agli occhi, rappresentano solo un aspetto dell’evento.

Le operazioni dei soccorsi dopo quattro giorni sono ininterrotte, la bonifica dell’incendio della discarica di via Ferrari è un obiettivo emergenziale e immediato.

La seconda emergenza rimanda alla possibile presenza di sostanze inquinanti derivanti dalla combustione del sito di stoccaggio di rifiuti vari, tossici e speciali, mentre il terzo aspetto, l’emergenza “aeronautica” del tutto ignorata – almeno dai media – è rappresentato dalla geolocalizzazione dell’impianto, della discarica in relazione all’attività aerea dell’aeroporto di Ciampino.

Le operazioni dei soccorsi dopo quattro giorni sono ininterrotte per bonificare l’incendio della discarica di via Ferrari. ENAC con il documento “Artt. 707 – 711 del Codice di navigazione Linee Guida Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale Ed.1 17.12.2008”, ha adottato gli standards ICAO/EASA.

“L’Art. 711 prescrive che nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le attività che, come lo smaltimento dei rifiuti, costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione e l'esercizio delle attività di smaltimento dei rifiuti, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono pertanto subordinate all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

Il paragrafo 7.9 del cap.7 Parte 3 dell’ICAO Airport Service Manual (Doc. ICAO 9137- AN/898) indica in 13 km dal sedime aeroportuale il limite consigliato per l’insediamento di attività di smaltimento.”

Anche il documento “SERIE AEROPORTI Data: 23/12/2011 APT-01B - PROCEDURE PER LA PREVENZIONE DEI RISCHI DI IMPATTO CON VOLATILI ED ALTRA FAUNA SELVATICA (WILDLIFE STRIKE) NEGLI AEROPORTI” illustra le modalità operative di tali impianti.

Anche il Regolamento UE 139/2014, all’Art.9 - Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto, IQUADRA LA MATERIA: “Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali, al punto e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili.”

La geolocalizzazione delle discariche, la distanza dal sedime aeroportuale, l’eventuale sorvolo in atterraggio e decollo in relazione alle zone del Piano di rischio, alle Mappe di Vincolo, alle verifiche safety assesment e risk assesment, delineano anche l’implementazione del Piano di Emergenza esterno-PEE.

L’ipotesi casistica-statistica del crash aereo sulla discarica non rappresenta, forse, una emergenza equivalente al sorvolo di stabilimenti a RIR-Rischio Incidente Rilevante?

Il Decreto Legislativo 105/2015 “Attuazione della Direttiva 2012/18/UE, infatti, relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose”  identifica come stabilimenti a rischio di incidente rilevante-RIR quelli nei quali, un evento quale un'emissione, un incendio o un'esplosione di grande entità, dovuto a sviluppi incontrollati, dia luogo ad un pericolo grave (immediato o differito), per la salute umana o per l'ambiente, all'interno o all'esterno dello stabilimento, ed in cui intervengano una o più sostanze pericolose.

Aeroporti, tra masterplan e compatibilità ambientale: ma chi valuta safety e risk assessment?

Il pasticcio Masterplan2035-Malpensa CargoCity rappresenta un paradosso/emblematico e/o emblema/paradossale? Alcuni Comitati e Associazioni ambientaliste cantano vittoria, no-cargo in brughiera: 44 ettari salvati. Ma a fronte di 300 ettari di espansione del sedime in 25 anni: equivalente all’area di Linate e anche di Bergamo Orio. Con un processo di occupazione progressivo del Parco del Ticino.

Ma perché, in genere, in qualsivoglia Masterplan-PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale degli scali elencati nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti, le cosiddette compatibilità ambientali non sono state dettagliatamente illustrate e magari, talvolta, avrebbero potuto impedire e/o contenere l’incremento dei voli e delle attività? Ma cosa significa accertare la compatibilità ambientale di un progetto di ampliamento, ovvero di un masterplan, a cosa rimanda?

 Il web ENAC nella pagina Masterplan rileva:

 “I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio. Si rendono di seguito disponibili le tabelle relative ai piani di interventi con le specifiche di orizzonte temporale e importi delle opere. Master Plan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato)”.

Ma, innanzi tutto, perché la tutela dell’habitat, l’impatto acustico nel ciclo LTO (landing takeoff-fase atterraggio/decollo), le emissioni sonore nelle fasi di sorvolo, avvicinamento e atterraggio, le emissioni gassose in genere, primarie e secondarie, da aggregare alle emissioni climalteranti CO2 nel ciclo LTO - nello spazio di 6,5 km entro circa 1000 metri di altezza - con l’aggravio delle polveri ultrafini, non sono analizzate, e adeguatamente illustrate nello scenario dello stesso “masterplan”?

Perché non verificare le Valutazioni di Impatto Sanitario-VIS e, sulla scorta della sentenza Quintavalle (vedi Cassazione-Brughiera del Dosso), analizzare eventuali ricadute sulla vegetazione, fauna e popolazione sottostanti alle rotta di decollo e atterraggio delle piste?

Certo, l’analisi “ambientale” del masterplan dovrebbe circostanziarlo.

Ma quando avviene e/o è avvenuto, non è stato nel dettaglio soprastante. Anche se, forse è un quadro ignorato anche dagli stessi comitati aeroportuali? 

Ma è un interrogativo che dovrebbe essere risolto!

Ad esempio, quante sono le tonnellate di CO2 climalterante per ogni ciclo LTO:

- delle flotte bimotore corto medio raggio quali Airbus 318-9-20-21, dei Boeing 737/500-800-MAX e quante tons/anno per ogni singolo scalo nello scenario di massimi voli/anno dello stesso masterplan;

- delle flotte di lungo raggio con velivoli bimotore Boeing 767-300, Airbus 330-200, Boeing 777-200 e quadrimotore Airbus 340/600, Airbus 380, Boeing 747-400/800, ecc. delle categorie D/E e F;

dettagli non adeguatamente illustrati, approfonditi e verificati a fronte delle migliaia di pagine, delle documentazioni di ogni Masterplan, sia in corso di elaborazione, presentazione e discussione. Ma questo accade anche quando viene approvato e confermato da un Parere positivo di VIA?

Se l’Aeroporto di Francoforte in Germania ha ricadute annue di oltre 1milione 700 tonnellate di CO2 (2019), quante ne registrano gli scali di Fiumicino e Malpensa? Quanto CO2 scarica ogni altro scalo elencato nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti?

Un parziale dettaglio dello scarico di CO2 viene fornito da Airport Tracker , un progetto creato in collaborazione dalle no-profit ICCT (International Council on Clean Transportation), ODI, e Transport and Environment, che vuole gettare luce “sulle emissioni di diossido di carbonio (CO2) generate dagli aerei che decollano dagli aeroporti di tutto il mondo.” Il sito “contiene informazioni relative ai 1.300 principali aeroporti del mondo e copre il 99 percento del traffico aereo civile globale.”

Ma non basta, le note soprastanti inquadrano peculiarità attinenti alle sole ricadute ambientali, che rimandano essenzialmente all’impatto acustico e impatto atmosferico. Trascurando, comunque, nell’ambito “aria” le ricadute CO2 e delle polveri ultrafini, le emissioni gassose nelle fasi LTO, la disposizione ed efficienza delle centraline “atmosferiche” nell’attività di volo giornaliere, quali stime e scenari di ricadute presenta nel lungo periodo?

Purtroppo, troppo spesso, le riflessioni degli amministratori locali, dei Comitati dei cittadini, delle associazioni ambientaliste, proposte nelle osservazioni, non rilevano eventuali carenze metodiche.  

Ma, trascurando la rilevanza degli “impatti ambientali”, quali sono i rilievi evidenziati e relativi alle conformità dell’infrastruttura aeroportuale inerenti le valutazioni “Safety assessment”, Risk assessment riferite al Regolamento UE 139/2014 ed attinenti agli standard ICAO-EASA-ENAC? (1 parte)

Asiago: precipita ultraleggero, si ribalta nella fase di riattaccata/atterraggio

Era quasi mezzogiorno quando il Tecnam P2002-JF, privato, immatricolato EC-NXO, con due occupanti è andato completamente distrutto dopo un tentativo di atterraggio in prossimità della pista dell’aviosuperficie di Asiago-Vicenza. Al momento è ignoto lo scalo di partenza. Alcune testimonianze hanno riferito che l’ultraleggero era impegnato in una fase di riattaccata.

Avrebbe toccato terra schiantandosi e ribaltandosi a circa 500 metri dalla pista. I soccorsi hanno recuperato i due occupanti ancora a bordo, fortunatamente solo feriti e trasferiti ospedale in elisoccorso e ambulanza.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso oggi 29 luglio all’aeromobile Tecnam P2002 marche di identificazione EC-NXO; il velivolo, in fase di riattaccata, impattava il suolo a breve distanza dal sedime aeroportuale di Asiago (VI). Feriti i due occupanti. Disposto, altresì, l’invio di un investigatore ANSV sul sito dell’evento, per lo svolgimento di un sopralluogo operativo”.

Siracusa, precipita elicottero impegnato nello spegnimento di un “vasto incendio”

Stava operando nella riserva naturale di Pantalica, l’incendio era attivo dal martedì precedente. L’elicottero del servizio antincendio è precipitato e il pilota è rimasto ferito. La dinamica, riferita da alcuni testimoni, rimanda ad un ultimo lancio di carico d’acqua, intorno alle 19 di sera, nella contrada Lanteri, tra Sortino e Ferla. Avrebbe sbattuto su alcuni cavi di alta tensione. Il pilota avrebbe tentato un atterraggio d’emergenza e, nonostante un pesante impatto con il suolo, il pilota è riuscito a salvarsi.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che, a seguito dell’incidente occorso oggi 26 luglio nei pressi della riserva di Pantalica (SR) all’elicottero Airbus AS350 marche di identificazione I-MLTZ, impiegato in attività antincendio, ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza.  Ferito il pilota, unico occupante. Disposto, altresì, l’invio di un investigatore ANSV in Sicilia,  per la raccolta delle evidenze utili all’indagine.”

Monte Bianco, 22 Luglio: precipita con parapendio, lo rivela il protagonista!

In questa circostanza la dinamica ha coinvolto un “pilota” esperto, un ex paracadutista spesso impegnato in sport estremi. E’ Danilo Callegari esploratore e specialista di queste avventure, di origini friulane è stato ricoverato all’ospedale Umberto Parini di Aosta.

Le notizie sul “fuori controllo”, dopo sono del 26 luglio, anche se il lancio avvenuto sul massiccio del Monte Bianco era del sabato precedente. I soccorsi lo hanno verricellato trasportandolo con un elicottero, sono state segnalate dallo stesso protagonista:

“...amici miei, ho aspettato qualche giorno per riprendermi, per comunicarvi che sabato ho avuto un brutto incidente in parapendio sul Monte Bianco. Dopo alcuni giorni molto difficili, l’epilogo è: lussazione del bacino, ematoma interno al quadricipite sinistro e vertebra L4 rotta”.

Grecia, incendi e spegnimento con Canadair, si schianta un CL-215-1A10

Il velivolo antincendio Canadair è precipitato durante una operazione soprastante la città di Karystos, sull'isola di Eubea, vicino ad Atene. Al momento non sono noti ulteriori dettagli circa la dinamica e le cause che hanno determinato il crash. Erano le 15.05 ore locali del 25 luglio e la dinamica è stata ripresa in un video. Il Canadair aveva appena scaricato il carico di acqua sulle fiamme, quando impegnato in una rapida virata si è schiantato in una zona boschiva.

Il Canadair della flotta "Ekathimerini", del 355esimo squadrone di trasporto tattico dell'aeronautica militare greca, aveva fatto il primo volo nel 1979, equipaggiato da 2 propulsori Pratt & Whitney R-2800-83AM, decollato dalla pista di Volos-Néa Anchialos Airport (VOL/LGBL), Greece è stato distrutto. I due piloti sono deceduti nell’impatto.

Malpensa, Boeing 767/330 decolla per NY, ma dirotta a Fiumicino: grandine a gogo!

L’aerolinea US Delta in una nota informativa ha comunicato a riguardo:”; La nota della compagnia aerea riporta:

Il volo è stato dirottato sullo scalo romano "dopo aver incontrato condizioni meteorologiche avverse dopo il decollo". L'atterraggio a Fiumicino è avvenuto "in sicurezza ed i passeggeri sono sbarcati normalmente". "L'aereo ha subito alcuni danni durante il maltempo che sono in fase di revisione da parte del nostro team di manutenzione locale", precisa la compagnia”.

Nel dettaglio, l’aeromobile Boeing 767- 332ER (WL) volo DL 185, della Delta Air Lines, immatricolato N189DN era decollato dall’aeroporto varesino alle 12.29 dell 24 luglio con destinazione New York-John F. Kennedy International Airport, NY, quando ha incontrato una severa grandinata, riportando rilevanti danni al muso, ai motori ed alla struttura delle ali-fusoliera e deciso di dirottare sullo scalo romano di Fiumicino, ad un’ora di volo di distanza.

Le condizioni meteo delle zone del lombardo-veneto, in relazione alle piste disponibile per l’atterraggio, probabilmente, non erano adeguate per un atterraggio, dopo circa 70 minuti da un decollo a pieno carico?

L’atterraggio a Fiumicino avvenuto intorno alle 13.55 LT è avvenuto in sicurezza.

Quali considerazioni e domande porsi?

Le condizioni e previsioni meteo disponibili dai piloti erano coerenti con la realtà “estremamente contingente” del territorio di Malpensa e lungo le traiettorie di decollo e/o di atterraggio su entrambe le piste? Il sistema di rilevamento “meteo”, a fronte delle intense e rapide dinamiche associabili ai fenomeni repentini downburst e microvortici derivati dall’esistenza ed esplosione di estremi quanto isolati e circoscritti di colonne ascensionali/discendenti di gradienti termici, è adeguato?

In sintesi, i piloti sono in grado di interpretare i “fenomeni” meteo e/o devono fidarsi dei metar e delle segnalazioni semiorarie e/o non erano e/o non sono in grado di essere al corrente delle condizioni meteo di partenza? Hanno forse, invece, segnalato una qualche avaria all’impianto del radar-meteo installato?

Infine un interrogativo da scenario “dirottamenti”: per atterrare a Fiumicino hanno predisposto uno scarico rapido di carburante – eventualmente in quale zona – per atterrare ad un peso compatibile?

Regione FVG: 22 e 23 luglio, cadono due parapendio

Il primo dei due incidenti sarebbe capitato ad un uomo di 70 anni. Il lancio è avvenuto nel pomeriggio di sabato 22 luglio, dal monte Quarnan, nella zona di Gemona/Montenars. Le fratture multiple riportate sarebbero state causate da n salto di circa 50 metri.

I soccorsi, rapidamente, intervenuti, dopo aver stabilizzato, imbarellato e verricellato su un elicottero è stato trasportato in ospedale a Udine.

Un secondo caso incidentale sarebbe stato minore. Stavolta il lancio sarebbe avvenuto nella zona del Monte Valinis  nella giornata di domenica 23 luglio, e avrebbe coinvolto un 80enne.

Il ricovero sarebbe stato nell’ospedale a Pordenone, il pronto intervento di una ambulanza di Sequals (PN).

 

Codici: malori e panico su un volo Ryanair, il comunicato e una video-denuncia

L’Associazione consumatori Codici | Per i Diritti del Cittadino è una Associazione di cittadini impegnata ad affermare, promuovere e tutelare i diritti dei cittadini con particolare riferimento alle persone più indifese ed emarginate. Con la sottostante nota richiede adeguati “risposte e risarcimenti dalla compagnia”.

In tale contesto il Comunicati stampa  20 Luglio 2023 di CODICI riporta:

“Il peggior volo della mia vita”.

Viaggio da incubo

Così un passeggero Ryanair ha definito la disavventura vissuta ieri nel viaggio di ritorno da Malaga a Milano Malpensa. Tutto raccontato in un video diventato virale sui social, che l’associazione Codici ha intenzione di approfondire per chiarezza sull’accaduto, nello specifico sul comportamento tenuto dalla compagnia aerea per tutelare i consumatori.

Passeggeri stremati

“Il racconto del passeggero è allucinante – dichiara Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – ed ancora di più lo sono le immagini. Ci sono persone visibilmente provate dal caldo. Alcune di loro, stremate, vengono soccorse in pista da un’ambulanza e da personale medico”. La testimonianza affidata ai social riferisce di un’attesa estenuante all’aeroporto di Malaga per partire per Milano Malpensa. Una volta saliti a bordo, i passeggeri hanno trascorso 3 ore senza aria condizionata mentre all’esterno il termometro faceva registrare 42 gradi. I portelloni, sempre stando al racconto del ragazzo che ha voluto raccontare sui social il viaggio da incubo, sarebbero stati aperti solo dopo che alcune persone hanno accusato malori e attacchi di panico. In aeroporto dalle 10, alle 21 i passeggeri non avevano ancora ricevuto aggiornamenti sulla partenza. Il volo è decollato nella notte ed è atterrato con un ritardo che ha causato altri disagi, come la perdita della coincidenza per chi doveva raggiungere altre destinazioni.

Denunciati altri casi

“Chiederemo conto a Ryanair di quanto accaduto – afferma Giacomelli –, perché quello che è successo non può essere archiviato come un semplice imprevisto. Non ci riferiamo soltanto al ritardo, ma anche al trattamento riservato ai passeggeri, rinchiusi per ore in un aereo con temperature torride tra mancamenti ed attacchi di panico. Quello che è accaduto è gravissimo. Tra l’altro, e questo è un elemento di ulteriore preoccupazione che ci ha fatto intervenire, il video ha ricevuto diversi commenti in cui altri utenti segnalano casi analoghi avvenuti su altri voli, anche di altre compagnie. Invitiamo i passeggeri a non subire passivamente situazioni del genere. Ci sono diritti da far valere ed anche la salute da tutelare, perché nella vicenda raccontata dal passeggero sui social quello che lascia basiti è il pericolo corso da chi si trovava a bordo. Bisogna far sentire la propria voce, come ha fatto il ragazzo che ha avuto il coraggio e la freddezza di documentare un viaggio veramente da incubo, su cui pretendiamo risposte da Ryanair ed anche interventi rapidi e concreti per risarcire chi ha vissuto questa disavventura”.

Segnalazioni e assistenza

L’associazione Codici invita i passeggeri a segnalare eventuali disagi con il volo, come ritardi, mancata assistenza, disservizi e situazioni limite, come le ore trascorse a bordo senza aria condizionata da chi si trovava sul volo Ryanair diretto da Malaga a Milano Malpensa.

Aeroporto Bologna e ambito “acustico”, proposta una “petizione”: rivedere decreti e norme!

La materia e le considerazioni sono sempre le stesse, come differenziare le questioni acustiche, dalla zonizzazione stratificate tra Zone A, B e C in Lva, dagli indici relativi alla rete delle centraline di monitoraggio (Lden, Lday, Lnight) per il sorvolo aereo, con quelle della Classificazione acustica Comunale?

Come, inoltre qualificare l’impatto acustico “registrato dal Lva, dalle Centraline alla classificazione Comunale con il fastidio “annoyment” dei singoli sorvoli? A Bologna, quartiere Borgo Panigale - Navile è stata attivata una petizione popolare che richiede una revisione della legislazione contro l'inquinamento acustico aeroportuale.

“In data  19 lug. - L'Ufficio di presidenza dell'Assemblea legislativa della Regione Emilia-Romagna ha espresso parere positivo alla petizione popolare sottoscritta da un migliaio di bolognesi per chiedere soluzioni al problema del rumore dei voli che gravitano attorno all'aeroporto Marconi: "Sussistono le condizioni di ammissibilità della petizione per segnalare il rumore causato dai movimenti aerei a bassa quota sulla città", La motivazione fornita dall'Ufficio di presidenza e riportata in una nota diffusa da viale Aldo Moro. La petizione "si rivolge alla Regione affinchè chieda al Governo una revisione della legislazione antirumore del 1997 e si batta per una riduzione drastica dei voli su Bologna negli orari di maggior disturbo- ricorda l'Assemblea legislativa- nonchè per la creazione di fasce orarie, specie dalle 19 alle 23, di maggiore tutela dei cittadini".

 Il documento è stato discusso oggi in commissione Territorio, ambiente e mobilità dopo che, nella scorsa seduta, la petizione era stata presentata dai comitati promotori e i consiglieri si erano riservati di studiarla per preparare eventuali emendamenti, che poi non sono stati presentati. Secondo Michele Facci (Lega) "la maggior parte dei riscontri alle richieste dei comitati nella petizione sono negativi, perchè non accettabili e argomentate sul piano tecnico. Per altre istanze, invece, si tratta di misure già adottate come le ordinanze di Enac che prevedono misure transitorie. La nota è esaustiva. Oggi abbiamo messo a fuoco che ci sono misure in corso d'opera, che dovranno essere monitorate". La commissione "seguirà l'argomento", assicura Andrea Costa (Pd).”

Pescara Aeroporto d'Abruzzo: una pista che passa da 2.419 a 2.805 metri

Perché un aeroporto del Belpaese non deve poter collegare anche voli intercontinentali?

Dal prossimo mese di settembre inizieranno i lavori, il cantiere nell'aeroporto d'Abruzzo di Pescara per l'allungamento della pista. Trascurando le somme stanziate per rendere la pista disponibile a tali voli, probabilmente con gli spazi di RESA - Runway End Sefaty Area di inizio e fine pista, magari di 240 metri, lo scalo abruzzese sarà inserito nel PNA – Piano Nazionale Aeroporti (di prossima emanazione) con tali opportunità operative.

Sui media locali, tuttavia, si legge che l’estensione di 386 metri, si svilupperà verso Chieti, ovvero verso i “grandi centri commerciali” e l’interrogativo da porre rimanda alle usuali considerazioni di safety e risk assessment. Sono state ottemperate? Sono disponibili e analizzabili nel database di input e/o sono riservate?

Il Masterplan e/o Piano di Sviluppo aeroportuale, comunque, tali traguardi dovrebbero essere analizzati ed approvati in relazione al numero di movimenti/ora e/o movimenti/anno.

La comprensibile euforia per l’inizio lavori:

“Questa importante fase” aveva opportunamente rilevato il direttore della Saga, Luca Ciarlini;

 “segna di fatto un passaggio importante per il futuro del nostro aeroporto, soprattutto grazie all'allungamento della pista, che renderà il nostro scalo più sicuro. Entrando nella fase finale del progetto di Masterplan, diamo avvio concretamente a questa nuova sfida”.

“un «evento storico per il nostro scalo, che ci trova pronti ed operativi, soprattutto alle porte di una stagione estiva ricca di nuovi voli e tante novità”, aveva ribadito il presidente Enrico Paolini, potranno far fare il salto di qualità e numerico all’aeroporto d’Abruzzo, superando il milione di passeggeri/anno, per uno scalo fondamentale per il turismo regionale e costiero";

è comunque legittima?

L’Aquila, 30enne “precipita” con un parapendio

Il salto è stato di una ventina di metri, ma parapendio e pilota non avrebbero riportato danni. Né il mezzo e né il protagonista del volo. L’incidente è' accaduto domenica mattina, 16 luglio, a Gioia dei Marsi, si era lanciato dal Monte Serrone. A seguito dell’emergenza e dell’intervento dell’'equipaggio dell'elisoccorso: il pilota è stato trasportato all'ospedale dell'Aquila, stabile e cosciente.

Il pilota è stato recuperato al suolo con politraumi.

E’ uno dei piloti di una scuola di parapendio romana che stava partecipando ad un periodo di addestramento e esercitazioni di volo. Da una ricostruzione successivo -dell'incidente, tuttavia, l’impatto con il suolo non sarebbe stato causato da un “salto” ma da un impatto violento nella fase atterraggio.

Ferrara - Monte Baldo: precipita ultraleggero, una vittima

L’incidente si è verificato intorno alle 16.50 di domenica 16 Luglio, dopo aver decollato dalla pista dal Trento-Mattarello Airport (LIDT). Il velivolo Cessna C182, immatricolato D-EEMN, è precipitato nella zona boschiva di Monte Baldo (VR), sul versante veneto nel Vajo dell’Orsa. Deceduto il pilota imbarcato, unico occupante, un 57enne tedesco.

Alcuni testimoni avrebbero riferito cdi aver visto il velivolo perdere rapidamente quota.

Nella zona dello schianto sarebbero, tempestivamente intervenuti i soccorsi. Tra i quali, riferiscono i media i carabinieri, i sanitari con l’elicottero del Suem, i vigili del fuoco e i tecnici del soccorso alpino.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver disposto l’avvio di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 16 luglio, ha interessato l’aeromobile Cessna C182 marche di identificazione D-EEMN, a Ferrara di Monte Baldo (VR); deceduto il pilota. Disposto altresì l’invio di un investigatore ANSV sul sito dell’incidente per svolgere un sopralluogo operativo”.

Grottaglie, si ribalta elicottero Marina Militare: al parcheggio

Nel pomeriggio del 12 Luglio si è verificato un anomalo incidente nell'area aeromobili dell'aerobase della Marina Militare di Grottaglie (TA), un elicottero MH-90 del Quarto Gruppo Elicotteri, nella fase di messa in moto al parcheggio si è ribaltato.

Il mezzo doveva decollare per una missione di addestramento, quando per cause che dovranno essere accertate si è capovolto su una fiancata durante i controlli pre-decollo.

L'elicottero aveva da poco messo in moto il "turbo", nessuno membro di equipaggio e di assistenza a terra è stato coinvolto, nessuno ha riportato lesioni o ferite.

In una nota la Marina Militare ha assicurato:

"tutte le misure necessarie saranno prese per garantire che un evento del genere non si ripeta in futuro. Saranno effettuate analisi dettagliate sul velivolo coinvolto e sui processi di manutenzione per individuare eventuali problemi o errori che potrebbero aver contribuito all’incidente.

È importante sottolineare che l’elicottero MH-90 è una macchina altamente affidabile e di grande valore per la Marina Militare. È utilizzato per una varietà di missioni, comprese operazioni di ricerca e soccorso, trasporto tattico e supporto alle forze speciali. La Marina Militare italiana ha una lunga storia di eccellenza operativa e si impegna a garantire la massima sicurezza per il proprio personale e i propri mezzi."

Rieti, precipita motoaliante, una vittima: il pilota di 83 anni

Erano circa le 13.00 di martedì 11 giugno, quando, nella fase di decollo dall'aeroporto di Rieti, quanto un Fournier RF-3, immatricolato I-7015,si sarebbe schiandato al suolo. L'impasto con il terreno, nella zona delle Quattro Strade, ha distrutto il velivolo.

London City Airport: London Borough di Newham blocca l'incremento dei voli

L''aeroporto di Londra-City è uno dei sei principali aeroporti di Londra, in aggiunta a Gatwick, Heathrow, Luton, Southend e Stansted. Progettato nel  1981venne inaugurato nel 1987 per operazioni STOL (Short Takeoff Landing - atterraggi e decolli con pista ridotta), dispone di un'unica pista orientata 09/27 di 1.508 metri, con sistema di avvicinamento PAPI- Precision Approach Path Indicator. È il quinto aeroporto, per ordine d'importanza, della capitale britannica.

Con il seguente comunicato stampa è sintetizzato un traguardo pioniertico e storico a tutela della popolazione residente.

"RESPINTI I PIANI DI ESPANSIONE aeroporto DELLA CITTA' DI LONDRA

Al London City Airport è stato negato il permesso di espandersi. Il Consiglio di Newham, l'autorità urbanistica, ha respinto ieri la richiesta di pianificazione dell'aeroporto. I consiglieri del Comitato per lo sviluppo strategico hanno votato all'unanimità per respingerlo.

La London City aveva chiesto il permesso di aumentare il numero di passeggeri annuali da 6,5 ​​milioni a 9 milioni, operare più voli la mattina presto e volare il sabato pomeriggio. Attualmente non sono consentiti voli tra le 12:30 del sabato e le 12:30 della domenica per dare ai residenti una pausa dal rumore. Questo rumore extra nei fine settimana è stato il motivo principale addotto dal consiglio per rifiutare la domanda.

John Stewart, presidente di HACAN East, che dà voce ai residenti colpiti dall'aeroporto, ha accolto con favore la decisione: "La gente apprezza la pausa del fine settimana dal rumore. È stata introdotta perché le persone vivono così vicino all'aeroporto. Il Newham Council aveva ragione rifiutare la proposta di diminuire la pausa."

Non è chiaro cosa farà ora l'aeroporto.  potrebbe fare appello al governo per 'richiamare' la proposta. Se il governo acconsentisse a farlo, ci sarebbe un'inchiesta pubblica."  John Stewart

Aerei certificati per operare voli commerciali di linea sull'aeroporto d 1508 metri della pista dii Londra-City.

Airbus A318

BAe 146/Avro RJ

British Aerospace BAe Jetstream 41

ATR 42

ATR 72

Bombardier CSeries

De Havilland Canada Dash 7

Bombardier Q Series/De Havilland Canada Dash 8

Dornier Do 228

Dornier Do 328

Fairchild Dornier 328JET

Embraer ERJ-135

Embraer 170

Embraer 190.

Nel 2019 London City Airport ha registrato un record di oltre 5,1 milioni di passeggeri con oltre 80mila voli.

Crash Alpi Aviation 300 di Lusevera, la Procura nomina Air Support

Non solo l'inchiesta aperta da ANSV, con l'investigatore nominato ed i tecnici dell'Agenzia, ma in parallelo la società Air Support,  nominata dalla Procura di Udine, dovranno ispezionare i resti, i rottami dell'Alpi Aviation 300, immatrcolato I-8548 precipitato nei pressi di Lusevera, in Alta Val Torre (Udine), il 29 Aprile 2023.

Sono accertamenti che dovranno evidenziare (tra rottami di fusoliera/motore/paracadute balistico), dopo l'esplosione e incendio con lo schianto nel bosco, eventuali riscontri della dinamica incidentale.

Come, infatti, discriminare, tra human factor, avaria motore, malfunzionamento e/o intervento intempestivo del paracadute balistico? Senza trascurare le valutazioni sullo status della manutenzione.

La Procura di Udine ha identificato anche un CTU e/o un suo Perito?

Non è un compito facile, anche se ANSV e Air Support potranno, operare congiuntamente.

Tale analisi "comparata" sarà concentrata sui resti dell’ultraleggero trasportato a Torino. Una verifica estrema,  saranno accertamenti tecnici irripetibili e potrà avvenire tra circa due settimane.

MALPENSA e Masterplan 2035, in attesa del DPCM, SIRONI (M5S) interroga

Lo scorso 7 Luglio 2023 i media hanno proposto la seguente "nota":

Il Ministro AMBIENTE chiarisca su pericoli "BRUGHIERA"!

“Il fatto che Giorgetti voglia provare a ribaltare quanto il ministro dell’Ambiente e la commissione VIA hanno decretato – afferma la senatrice Sironi – è la prova che questa maggioranza navighi nel caos più totale. Infatti, il Dpcm paventato da Giorgetti vorrebbe sancire l’importanza strategica per Malpensa avvallando l’espansone del sedime aeroportuale, così da incorporare e distruggere i 44 ettari di brughiera”. 

L' interrogazione parlamentare rivolta al ministro dell’Ambiente, per comprendere se ritenga condivisibili le considerazioni espresse dal Ministro dell’economia e delle Finanze Giorgetti e quali azioni ritenga utili intraprendere per salvaguardare e preservare la brughiera di Malpensa. 

“L’espansione della Cargo City al di fuori dell’aeroporto annienterebbe questo ambiente ricco di biodiversità. Per questo motivo la prescrizione del ministro dell’Ambiente e della commissione VIA sono importanti e vanno rispettate: la brughiera è un bene prezioso, ricco di diverse funzioni ecosistemiche, tra cui quella importante di assorbire la Co2. Visto che la Lombardia, regione tra le più inquinate d’Europa, soffoca nell’anidride carbonica che fatica a smaltire, la tutela della brughiera è a maggior ragione fondamentale”. 

“L’unico approccio pragmatico costruttivo che ho sentito è stato il parere del referente agenti merci aeree, il quale ha suggerito una razionalizzazione degli spazi già esistenti, assieme ad un incremento della digitalizzazione, tra l’altro già in corso in sinergia con SEA. Così come ha anche evidenziato l’Unicomal, l’unione dei comitati intorno a Malpensa, il traffico merci a Malpensa sta registrando una diminuzione (-14,5% nell’ultimo trimestre, dati Assaeroporti ndr). L’espansione dell’area cargo risulterebbe a maggior ragione dannosa, non sostenibile, ne necessaria."

Aeroporti, Safety-Risk assessment e Safety Management System: breve sintesi

In sede EASA il Safety Culture Working Group (SMS WG), con analisi, studi e report conclusivi ha delineato specifiche documentazioni relative al “GUIDANCE ON HAZARDS IDENTIFICATION”.

Il “rischio” in generale inquadra le combinazioni della frequenza prevista e della gravità delle conseguenze del/i pericolo/i valutando tutti i potenziali risultati.

Ecco allora che la gestione dei rischi per la sicurezza in genere, distinta tra la Safety aeronautica, il Rischio esterno al sedime aeroportuale e sottostante alle traiettorie di decollo e atterraggio.

Le cosiddette “servitù aeronautiche” imposte, relative al Piano Limitazione Ostacoli, mappe di Vincolo, Piano di Rischio, Rischio Terzi (curve di isorischio), con l'identificazione dei pericoli associati alle operazioni quotidiane di una infrastruttura aeroportuale, un'organizzazione, o associati a modifiche alle operazioni di un'organizzazione; la valutazione dei rischi associati a tali pericoli, l'attuazione e la gestione delle misure a ridurre tali rischi a un livello accettabile (rimozione del pericolo; o applicazione di barriere e/o mitigazioni – cioè controllo del rischio, sono sottoposte a costanti verifiche.

“L’ICAO conferma tali assunti ed ha imposto l’adozione della gestione della sicurezza Sistemi (SMS) che, come minimo:

• identifica i pericoli per la sicurezza;

• valuta i rischi;

• assicura che le azioni correttive necessarie per mantenere un livello di sicurezza accettabile siano implementato;

• prevede il monitoraggio continuo e la valutazione periodica del livello di sicurezza raggiunto;

• mira al miglioramento continuo del livello generale di sicurezza.

Un SMS è un approccio sistematico e organizzato alla gestione della sicurezza, compreso di strutture organizzative, responsabilità, politiche e procedure. Il componente di SMS all'interno del quale avviene l'identificazione dei pericoli è la valutazione dei rischi per la sicurezza e ne fa parte un processo complessivo di gestione dei rischi per la sicurezza”.

La valutazione dei rischi per la sicurezza comprende 8 fasi:

1. Descrizione del sistema/funzionamento

2. Processi di identificazione dei pericoli

3. Analisi delle conseguenze

4. Analisi causale

5. Valutazione del rischio

6. Mitigazione del rischio

7. Approvazione del rischio residuo

8. Documentazione di valutazione della sicurezza.

Monte Rosa: precipita elicottero Air Zermatt

L’incidente è accaduto il 4 Luglio, intorno alle 07.45 locali, sui confini tra i due Paesi montani. 

Lo schianto in Alta Valsesia è avvenuto in alta quota del Monte Rosa nel Comune di Alagna Valsesia. Air Zermatt AG, immatricolato HB-ZPB, del vettore svizzero, è stato ritrovato a circa 4.500 metri di altitudine. 

Passeggeri e pilota, cinque in tutto, recuperati sono risultati in buone condizioni. L’elicottero equivalente ad un Eurocopter AS 350B3e Ecureuil sarebbe completamente distrutto.

Eurofighter, incidente del 13/12/ 2022: é sottoposto a “Segreto di Stato” e/o “NATO Secret”?

I media, nei giorni scorsi, hanno riferito di una nota dell’AMI-Aeronautica Militare Italiana, relativo all’Eurofighter, una vicenda dove ancora non è stato risolto il dubbio se il velivolo era impegnato in una esercitazione di volo notturna e/o operativo “in missione NATO”. Lo schianto era avvenuto nella fase di rientro all’aeroporto militare di Trapani Birgi in un quadro di sospetti giallo/noir.

Inizialmente il legale dei famigliari del Capitano Fabio Altruda, l’avvocato Fabio Sammartano, aveva ipotizzato una sorta di “Segreto di Stato”, scaturite dalle modalità delle investigazioni/inchiesta dell’incidente.

Nel dettaglio l'avvocato aveva ribadito: “all’impiego operativo della pattuglia aeronautica sconfessata dalle fonti a disposizione“, il “rinvenimento e distruzione di ordigni esplosivi all’interno del cratere provocato dall’impatto“, “nonostante la competente autorità giudiziaria abbia notificato la comunicazione di detta circostanza, così non consentendo l’accesso agli esiti dell’accertamento sulla scatola nera del veicolo“, “i familiari del povero pilota deceduto hanno diritto ed interesse, più di chiunque, a conoscere le vere cause del ‘disastro’ aereo, non trattandosi di mero incidente“.

Oggetto dell’analisi investigativa potrebbero essere i sistemi di armamento dell’Eurofighter.  

A riguardo la scatola nera, nella disponibilità della Procura, sarebbe già stata analizzata in Gran Bretagna con riscontri certificati. Il crash è attribuibile a “human factor” e/o avaria-malfunzionamento  del velivolo e/o altri apparati?

L’esposto presentato in Procura, peraltro, riguarderebbe una indagine a carico di ignoti per disastro aereo e omicidio colposo. La nota dell’Aeronautica Militare Italiana-AMI ha smentito l’esistenza del segreto di Stato rilanciata dai media. Precisando di “prestare massima collaborazione alle autorità inquirenti al fine di far luce sull’accaduto, diffidando chiunque dal diffondere informazioni false, diffamatorie e del tutto avulse dalla concreta realtà dei fatti“.

Novi Ligure 1 Luglio, incidente tra due alianti

 Il comunicato emanato da ANSV è stato il seguente:

“Incidente tra alianti a Novi Ligure:

A seguito dell’incidente che, oggi 1 luglio, ha interessato, a Novi Ligure, due alianti, il biposto ASK 21 marche I-VMHM ed il monoposto Schleicher ASH-26E marche D-KOSB, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un proprio investigatore sul posto. Dalle prime informazioni ricevute, i tre occupanti sono illesi".

I media locali hanno riferito anche: l’istruttore e l’allievo imbarcati sul ASK 21 ed il pilota dell’ASH-26E si sono salvati, distrutti integralmente invece i die alianti.

Aeroporti, decolli, procedure NAPD e le altezze di sorvolo sugli edifici

La rete e l'efficienza della rete di monitoraggio, i limiti di rumorosità, le violazioni di tali limiti, sono indispensabili per verificare le emissioni sonore sui cittadini, sui caseggiati, sulle edificazioni in genere in sorvolo. Ma a quali quote/altezze passano gli aeromobili? I Nei decolli rettilinei, in asse pista, le altezze sono superiori alle procedure che prevedono virate a bassa quota, magari di quelle a fine pista.

Dipende dal tipo di velivolo, dal carico dei passeggeri/merci e carburante imbarcato, anche i profili medi sono quelle riportate del grafico proposto lateralmente.

La distanza dall’inizio della pista, dal momento di accelerazione della corsa di decollo, nella procedura Noise Abatement Procedure Departure-NAPD 1 e 2, dopo poco più di 5km (con una pista di circa 2600 metri, pertanto a circa 2.5 km dalla fine pista) l’altezza dal suolo e di circa 350 metri, che diventano 500 e/o 700 metri alla distanza di 10km. Altezze che, tuttavia, dovrebbero essere correlate all’orografia esistente.

Da rilevare come le Noise Abatement Procedure Departure-NAPD 1 e 2, registrino i maggiori gradienti di salita, ovvero la rapida separazione dal terreno sorvolato.

Qualora il quartiere sorvolo fosse posizionato su una altura, una collina alta 100 metri, inevitabilmente, le quote di sorvolo saranno più prossime ai caseggiati. I residenti potrebbero, inevitabilmente, percepire livelli superiori dell’impatto acustico rilasciato dalle flotte in decollo.

Qualora tale sorvolo fosse susseguente ad una virata a bassa quota, al fine pista, l’altezza di sorvolo dei caseggiati, sarebbe ancora più bassa.

Ma sono valutazioni che la rete delle centraline di monitoraggio, possibilmente due se non tre accoppiate, sottostanti al percorso, profilo di salita “ideale” del tracciato di decollo, potrebbero verificare. Sanzionando i trasgressori e le violazioni, consentendo, inoltre, a ENAV-ENAC e Commissione aeroportuale, di adeguare tale procedura, se non modificarla integralmente: con nuove rotte di decollo.

Gli studi preliminari e report di valutazione “tecniche/aeronautiche/acustiche” di nuove rotte di decollo, peraltro, dovrebbero essere confermati, da sondaggi tra la popolazione sorvolata. Valutazioni e verifiche nell’arco notturno e diurno. 

E’ una procedura adottata in Gran Bretagna-UK. E altrove?