Aeroporti, PNA, Masterplan-PSA e certificazioni EASA

Sui limiti dello sviluppo aeroportuale e del traffico aereo! Sono passati oltre 10 anni dallo studio intitolato: “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio.

ENAC ed il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti hanno strutturato l'assetto della rete aeroportuale nazionale al 2030 predisponendo il Piano Nazionale Aeroporti - PNA scaturito dalla identificazione dei bacini di traffico e la designazione degli hub intercontinentali.

Hanno recepito l'Atto di Pianificazione posto alla base del DPR n. 201/2015, che ha individuato gli aeroporti di interesse nazionale ai sensi dell’art. 698 del Codice della Navigazione.

Il territorio è stato suddiviso in 10 bacini di traffico omogenei e all’interno di questi sono stati definiti i 38 aeroporti “di interesse nazionale”.

Se 12 scali sono stati definiti “strategici” (con Fiumicino, Malpensa e Venezia riconosciuti quali Gate Intercontinentali), “la suddivisione in bacini è stata operata partendo dalle aree sovraregionali individuate dallo Schema NUTS-livello 1 (Nord-Ovest, Nord-Est, Centro, Sud, Isole) e successivamente individuando, in ciascuna delle predette aree, bacini di traffico omogeneo (con distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto strategico), sono stati configurati 10 bacini di traffico: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3)
Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania, 6) Mediterraneo- Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia-orientale, 9) Sicilia-occidentale,10) Sardegna.”

Una analisi che, tuttavia, non sembrerebbe aver inquadrato e valutato le capacità delle infrastrutture aeroportuali identificate. Non avrebbe adeguatamente valutato le prospettive di incremento dei voli, ancorché con specifici masterplan-Piano di Sviluppo Aeroportuale-PSA e le compatibilità di accompagnare le stime previste del traffico aereo.

Le previsioni del Piano, inizialmente stimata in circa 250 milioni di passeggeri al 2030, con un rateo di crescita del 3,3% anno, ma guardando i dati del 2018, il volume di traffico registrato è stato già di 184 milioni di passeggeri con un rateo di incremento del 5,5% rispetto al 2017.

Con il Regolamento (UE) N. 139/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, anche le valutazioni del Piano Nazionale Aeroporti devono essere ri-analizzate.

Come, quindi, assicurare Masterplan di incremento dei voli qualora una o più delle infrastrutture aeroportuali strategiche, siano scali hub intercontinentale, di interesse internazionale e nazionale non possono “sopportare” incrementi di traffico per criticità ambientali e di risk assessment ?

Quale Commissione di VIA-VAS, Ministro dei Trasporti potrà firmare Parere e Giudizi favorevoli?

E' una materia che troverà spazio nel contradditorio tra gestori aeroportuali ed i Comitati dei cittadini attivi nella tutela del territorio ed alla salvaguardia delle popolazioni dell'intorno delle piste.

La sicurezza della Navigazione Aerea invece sarà l'obiettivo degli enti nazionali e sovranazionali quali, in Italia, di ENAC ed EASA.

Aeroporti, impatto volatili e avifauna, oltre la Circolare ENAC APT 1B

L'importanza di associare l'APT 1B alle 40 pagine del LG–2018/002

La circolare ENAC che illustra le procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti rappresenta dati ed una informativa indispensabile per fronteggiare il rischio “wildlife strike” nelle zone di sedime e lungo le traiettorie di decollo ed atterraggio associate alla pista.

La criticità ed i livelli di safety degli aeromobili che operano nelle zone prossime e/o circondate da aeree naturalistiche, protette e non, in presenza di fiumi e bacini e lagune e fonti di attrazione per volatili e altro (discariche, itticolture e altro) sono elencate nella Circolare ENAC APT 1B.

Queste brevi note illustrano la coesistenza tra un aeroporto operativo da decenni, ed una nuova infrastruttura aeroportuale e/o ampliamento e/o potenziamento di uno scalo esistente.

Qualora, infatti, l'APT 1B riporta come:

“Ai sensi del Codice della Navigazione - art. 711 nuove attività o nuove opere che costituiscono potenziale attrazione per la fauna selvatica devono essere sottoposti ad autorizzazione dell’ENAC qualora ricadano nelle zone di vincolo individuate dall’art. 707. Tali zone sono esplicitate nel Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti - Capitolo 4.12. Nei casi di cui sopra la Direzione Operazioni competente fa presente agli Enti locali interessati,
anche nelle more della definizione delle specifiche mappe di vincolo, le possibili criticità e parteciperà con proprio personale ad eventuali Conferenze dei Servizi”;

non altrettanto trasparente e circostanziata è l'analisi concernente una infrastruttura aeroportuale che, sottoposta ad un rinnovato “masterplan” potenzia l'attività aerea.

Appare del tutto inevitabile che un sostanzioso incremento dei voli, sia nel caso di una espansione del sedime aeroportuale in un Parco Naturalistico, quanto in presenza, ad esempio, di itticolture, il livello del rischio “wildlife strike” possa rappresentare un contesto assimilabile ad una “nuova infrastruttura”.

Il documento ENAC di 40 pagine LG–2018/002 - GESTIONE DEL RISCHIO WILDLIFE STRIKE NELLE VICINANZE DEGLI AEROPORTI Ed. n. 1 del 01/10/2018, “fornisce le linee guida alle autorità, agli enti e ai portatori d’interesse territoriali per la gestione del rischio di impatto tra aeromobili e fauna selvatica (uccelli in primis) nelle vicinanze degli aeroporti, dove tale rischio può aumentare in funzione della presenza di opere o attività in grado di attrarre fauna selvatica”.

“Scopo del documento è anche quello di fornire uno strumento per la pianificazione del territorio intorno agli aeroporti a 3, 8 e 13 km di distanza dalle piste”.

E' una questione che Aerohabitat ha spesso analizzato e proposto. Con questa nota riteniamo indispensabile proporre uno stralcio di tale documento.

“L’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue;

• i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

 

Nel Cap. 5 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti

("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni, 

tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

• le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

In realtà l’attrattiva di un sito o di un impianto varia in base a un’infinità di variabili legate alla specie, al momento dell’anno, al clima, al disturbo, ecc.

In questo documento si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti per la fauna selvatica riscontrabili sul territorio nazionale, indicando per ciascuna il livello di rischio, la necessità di intervento e le azioni che è possibile intraprendere, in base alla distanza dall’aeroporto e al fatto che si tratti di fonti attrattive già presenti sul territorio o pianificate.

L’elenco delle fonti attrattive identificate è il seguente:

1. Aree Artificiali

1.1. Discariche contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.2. Discariche non contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.3. Costruzioni e manufatti;

1.4. Uffici, alberghi, parcheggi, cinema, magazzini non alimentari, distributori di carburante;

1.5. Impianti industriali manifatturieri;

1.6. Attività di produzione alimentare;

1.7. Magazzini alimentari, fast food, drive-in, ristoranti all’aperto, centri commerciali;

1.8. Cave ed aree estrattive;

1.9. Aree di cantiere e piazzali industriali;

1.10. Porti di pesca;

1.11. Aree verdi urbane (parchi pubblici);

1.12. Alberature e giardini;

1.13. Campi sportivi;

1.14. Maneggi e ippodromi;

1.15. Campi da golf;

1.16. Vivai;

1.17. Zone adibite a picnic, fiere, manifestazioni all’aperto e campeggio.

 

2. Aree Agricole

2.1. Seminativi (non irrigui e irrigui);

2.2. Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori);

2.3. Orti;

2.4. Prati;

2.5. Allevamenti di bestiame estensivi;

2.6. Allevamenti di bestiame intensivi.

 

3. Aree Naturali e semi-naturali

3.1. Boschi;

3.2. Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea);

3.3. Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa);

3.4. Aree protette terrestri;

3.5. Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna);

3.6. Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

 

4. Aree Umide

4.1. Corsi d’acqua, canali e idrovie;

4.2. Bacini d’acqua naturali e artificiali;

4.3. Impianti di depurazione acque reflue;

4.4. Impianti di trattamento di acqua potabile;

4.5. Produzioni di acquacoltura;

4.6. Zone umide protette.

Aeroporti e quelle inderogabili “servitù aeronautiche” limitrofe!

Dopo 110 anni del volo, ma con quali risultati? E' urgente una indagine conoscitiva! 

I limiti alla proprietà vicino agli aeroporti e alle altre istallazioni aereonautiche sono state inizialmente definite con il Decreto del 19.12.2012 n. 258 del Ministero della Difesa. All'epoca erano stati individuati i limiti (distanze, altezze delle costruzioni ecc.) e i divieti di costruire o di edificabilità assoluta da imporre alle proprietà private limitrofe agli aeroporti militari e alle altre istallazioni militari dell’aereonautica (art. 3). Tali limiti e divieti di edificabilità devono intendersi sia come zone di rispetto, sia come limiti (civili) all’esercizio del diritto di proprietà, sia, infine, come vere e proprie servitù di non edificare.

Dopo 110 anni, tuttavia, quella aeree, spazi dichiarati di pubblica utilità, campi di volo, campi di fortuna, prime piste in erba, terreno battuto, localizzate lontano dai centri abitati, nel corso degli anni sono stati circondati dalle costruzioni. Sono ormai circondati da borghi cittadini, diventando sedimi circostritti (100-300 ettari) posizionati da centri commerciali, istituti scolatici, chiese, palazzine e una vasta comunità ad elevato carico antropico e con indici di affollamento temporaneo urbani che inquadrano una realtà che abbisogna di misure precauzionali di tutela e salvaguardia.

Per la sicurezza della navigazione aerea e, nel contempo, con la tutela dei cittadini insediati e/o presenti. Con la legge n. 58 del 1963, con la revisione dell' Art. 714. del CdN ecco formulata, finalmente, le modalità esecutive:

“Ostacoli alla navigazione”:

“in vicinanza degli aeroporti statali e di quelli privati aperti al traffico aereo civile a norma dell'articolo 709, secondo comma, sono soggetti alle limitazioni stabilite negli articoli seguenti le costruzioni, le piantagioni arboree al fusto legnoso, gli impianti di line elettriche, telegrafiche e telefoniche, le filovie, funivie teleferiche, le antenne radio, gli impianti di elevazione, e in genere qualsiasi opera, che possa, ugualmente costituire ostacolo alla navigazione aerea, sia nelle direzioni di atterraggio che nelle altre direzioni".

Con l'Art. 714-bis,”Direzioni d'atterraggio”:

“Con decreti del Ministro per la difesa, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale, sono determinati, per ciascuno degli aeroporti previsti nel precedente articolo, le direzioni e la lunghezza di atterraggio nonché' il livello medio sia dell'aeroporto che dei tratti di pericolo corrispondenti alle direzioni di atterraggio. Negli stessi decreti deve essere indicato se l'aeroporto é aperto al traffico strumentale e notturno. "Le direzioni di atterraggio sono determinate in base al sistema orografico e al regime dei venti nella zona in cui l'aeroporto é' istituito".

Inoltre con l'Art. 715””Limitazioni”

Salve le diverse limitazioni stabilite per gli aeroporti aperti al traffico strumentale notturno, nelle direzioni di atterraggio non possono essere costituiti ostacoli a distanza inferiore ai trecento metri dal perimetro dell'aeroporto.

"Nelle stesse direzioni, alla distanza, di trecento metri dal perimetro dell'aeroporto non possono essere costituiti ostacoli che, rispetto al livello medio dei tratti di perimetro corrispondenti alle direzioni di atterraggio superino l'altezza di:

1) metri dodici, se l'aeroporto ha lunghezza di atterraggio inferiore a metri milleottanta;

2) metri dieci, se l'aeroporto ha lunghezza di atterraggio pari o superiore ai metri milleottanta, ma inferiore a millecinquecento;

3) metri sette e cinquanta, se l'aeroporto ha lunghezza di atterraggio pari o superiore ai metri millecinquecento.

"Più' oltre, fino a tre chilometri dal perimetro dell'aeroporto, l'altezza indicata nel numero 1) del precedente comma può' essere superata di un metro per ogni venticinque metri di distanza, e le altezze indicate nei numeri 2) e 3) possono essere superate, rispettivamente, di un metro per ogni trenta, o per ogni quaranta metri di distanza. Tali altezze non possono oltrepassare, in ogni caso, i quarantacinque metti sul livello medio dell'aeroporto.

"Nelle altre direzioni e fino ai trecento metri dal perimetro dell'aeroporto non possono essere costituiti ostacoli che, rispetto al livello del corrispondente tratto del perimetro dell'aeroporto, superino l'altezza di un metro per ogni sette metri di distanza dal perimetro stesso.

"Dopo il terzo chilometro in tutte le direzioni, cessa ogni limitazione, per gli aeroporti indicati nel numero 1) del secondo comma per gli altri, il limite di altezza di quarantacinque metri sul livello dell'aeroporto può essere superato di un metro per ogni venti metri di distanza, e cessa ogni limitazione dopo il quarto chilometro per gli aeroporti indicati nel numero 2) e dopo il quinto per quelli indicati nel numero 3)".

Ma solo in questo XXI secolo, con l'aggiornamento del Codice di Navigazione, con l'adozione del Piano di Rischio e della Mappe di vincolo, una decisiva svolta nella formulazione ed adozione di tali “protezioni” quei “campi di volo” potranno risultare “safety”.

ENAC dopo aver attivato le procedure per l'adozione e l'approvazione del Piano di Rischio degli aeroporti di sedime, con “relazioni” integrate dai Comuni coinvolti, illustra l'opportunità di acquisire la Mappe di Vincolo con le seguenti “note”:

“ Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.
Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo.”

COVID-19 e il passaporto sanitario da Giugno, ma servono regole comuni!

Una Interrogazione UE sollecita procedure “armonizzate”! Il commissario europeo al mercato interno, anche responsabile della task force sui vaccini Thierry Breton, ha presentato il certificato  proposto dalla UE per garantire una ripresa dei viaggi in sicurezza. Una operazione disponibile e d operativa in una fase antecedente all'immunità di gregge. Questa sarebbe prevista per la metà di Luglio 2021.

Ancora da risolvere, tuttavia, è una questione primaria:  sarà un certificato facoltativo o obbligatorio ?

In attesa di una deliberazione UE decisiva, la seguente interrogazione con richiesta di risposta scritta E-001411/2021 alla Commissione articolo 138 del regolamento è stata presentata da Simona Bonafè (S&D), Giuseppe Ferrandino (S&D) 

Oggetto: voli Covid-tested e armonizzazione europea protocolli di viaggio

Il settore aeroportuale europeo è stato gravemente colpito dalla pandemia della Covid-19. Nel 2020, con un calo di 1,72 miliardi di passeggeri rispetto al 2019, pari ad una diminuzione del 70,4%, siamo tornati ai livelli di traffico del 1995.

In risposta, diversi operatori aeroportuali hanno sperimentato soluzioni per garantire elevati standard di sicurezza attraverso rigidi protocolli sanitari di viaggio, per riconquistare così la fiducia dei passeggeri e favorire una graduale riavvio del settore.

Ad esempio, la società Aeroporti di Roma ha promosso, con il Governo italiano, la sperimentazione di voli cosiddetti Covid-tested, unico caso in Europa, sulle rotte New York-Roma ed Atlanta-Roma. I dati diffusi sul primo periodo di sperimentazione indicano solo 9 passeggeri positivi su 5249, ossia lo 0,17%.

Questi risultati dimostrerebbero come un controllo preventivo della totalità dei passeggeri possa ridurre radicalmente il rischio di importazione di contagio e rappresentare una potenziale alternativa alle misure di quarantena, favorendo una progressiva ripresa del traffico aereo.

1 La Commissione è al corrente dei protocolli di viaggio Covid-tested sperimentati e dei risultati raggiunti?

2 Anche nell'ottica di un'armonizzazione dei protocolli di viaggio a livello europeo, reputa possibile promuovere gli stessi protocolli per voli Covid-tested come buona pratica europea?

Aeroporti del Lazio, una Interrogazione su un ipotetico 3 scalo

Ma, quale tra Viterbo, Latina, Frosinone?

Dopo la sentenza pronunciata da TAR Regionale (Tribunale Amministrativo per il Lazio) che ha disposto il trasferimento di circa il 35% dei voli Ryanair e Wizzair da Ciampino, con l'ipotesi, ancora da verificare, a Fiumicino, ha ripreso interesse la richiesta di insediare un terzo scalo Regionale dove insediare e/o trasferire l'attività dei voli low cost.

Dopo il lungo e superato dibattito che oltre 20anni orsono aveva coinvolto e identificato nello scalo di Viterbo tale ruolo, la questione torna in primo piano, anche con una interrogazione.

Ecco alcuni stralci di quella proposta, alla regione Lazio, da Enrico Forte (Pd):

...si interroga la giunta relativamente all’individuazione del terzo scalo aeroportuale nel Lazio.

…..“con due sentenze pubblicata il 17 marzo 2021, la Terza sezione del tribunale amministrativo del Lazio, ha respinto il ricorso della compagnia aerea Ryan Air e Wizz air disponendo la riduzione dei voli  nell’aeroporto di Ciampino. Inoltre il tar de Lazio ha inoltre recentemente bocciato la possibilità di ampliamento dell’aeroporto di Fiumicino

….... “Nel luglio 2018 il Consiglio regionale del Lazio, ha approvato la mozione 42/2018, a firma del sottoscritto e della consigliere Michela Califano per  sollecitare, tra i molti punti, l’istituzione di un tavolo tecnico tra ministero Infrastrutture e trasporti e regione Lazio per individuare il secondo aeroporto di servizio allo scalo di Fiumicino, per dislocarvi le linee low cost; valutare la possibilità di individuare l’aeroporto “Comani” di Latina o altri siti ritenuti idonei”. Per questi motivi l’interrogazione si pone l’obiettivo di  “conoscere quali iniziative la Regione intenda mettere in campo per indicare una soluzione adeguata alle esigenze dei vettori low cost, onde evitare un eventuale disimpegno degli stessi nel Lazio, visto il taglio di voli imposto e l’impossibilità di adeguare Fiumicino.  E inoltre quali iniziative intraprendere per individuare un eventuale terzo scalo da adibire ad uso civile o commerciale”.

...: “L’adeguamento dello scalo aeroportuale di Latina potrebbe avere innanzitutto lo scopo di aprire al traffico commerciale, consentendo di dare il via in maniera concreta al progetto del cluster per la salute e le infrastrutture che ho recedente proposto a tutti i livelli istituzionali ed agli attori economici del territorio”.

Aeroporto Treviso, dall'OK al Masterplan 2030 alle criticità evidenziate

Una densità abitativa 1.481 ab/km2. Lo “Storico” comunicato della M. Caldato!

Nell'ultima settimana, dopo l'annuncio del Parere positivo al Masterplan 2030, al fine di contestualizzare la realtà operativa dell'attività di volo del Canova e le criticità associate al territorio circostante, appare indispensabile presentare alcune note dello Studio One Works-KPMG-Nomisma ed il Comunicato della Consigliera Maristella Caldato del 2012 (disponibile download dal sito del Comitato Aeroporto Treviso-Stop all'ampliamento).

Nel settembre 2010, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, uno Studio affidato da ENAC all’ATI One Works-KPMG-Nomisma ha come obiettivo principale quello di definire, a partire dall’analisi approfondita delle condizioni di fatto degli aeroporti e più in generale del sistema aeroportuale italiano, uno scenario evolutivo di sviluppo del traffico aereo italiano, in grado di rappresentare le esigenze future, oltre che quelle attuali, attraverso un quadro previsionale sia a livello generale, con riferimento all’intera rete nazionale, che di ordine particolare in relazione al singolo aeroporto.

Nella sezione della “Potenzialità’ degli aeroporti, posizionamento e ruolo” l'aeroporto Canova di Treviso ha, tra l'altro, rilevato:

“Le principali criticità che presenta l’aeroporto sono determinate dalla difficoltà di ulteriori sviluppi delle infrastrutture per la presenza di elementi naturali e artificiali negli intorni del sedime. In particolare: a Sud la presenza del fiume Sile limita eventuali allungamenti della pista e rende difficoltosa anche l’installazione di strumentazioni di ausilio alla navigazione aerea, a Nord la presenza di infrastrutture stradali e la presenza di insediamenti antropici limita future espansioni lungo tale direzione. Particolarmente critica la dotazione di parcheggio.

Inquadramento territoriale

L’aeroporto Canova è ubicato per buona parte nel territorio comunale di Treviso, caratterizzato da
un’altissima densità abitativa 1.481 ab/km2, e, in minima parte, nel comune di Quinto di Treviso.
Diviene aeroporto civile attorno alla metà degli anni 30, ma solo nel 1953, su iniziativa degli enti locali, sorge la prima aerostazione civile. L’aeroporto è una infrastruttura militare aperta anche al traffico civile internazionale; la parte militare e quella civile condividono l’uso della pista disponendo di piazzali differenziati.
L’aeroporto è localizzato a circa 3 km a sud-ovest della città di Treviso e a 29 km dall’aeroporto di VeneziaTessera. Il sedime aeroportuale occupa un’area di circa 147Ha, stretto tra il fiume Sile e la strada 515 Noalese, in prossimità di un’area caratterizzata da edificazione mista residenziale, commerciale, direzionale e produttiva artigianale.

Limiti e vincoli (1)
Lungo il confne del sedime aeroportuale sono presenti insediamenti residenziali e produttivi, diversi
per estensione e dimensione dei fabbricati, che rappresentano il maggiore vincolo allo sviluppo dello scalo. Dal punto di vista ambientale il vincolo principale è costituito dalla presenza del fiume Sile ad ovest del sedime, e relativo parco, sottoposti a vincolo paesistico.

Limiti e vincoli (2)
Lungo il confine del sedime aeroportuale sono presenti alcuni insediamenti che si differenziano per estensione e per dimensione dei fabbricati.
Un primo insediamento, non denso, è situato nella parte nord del confine, parallelamente alla pista di volo 07- 25; un altro insediamento, di tipo misto residenziale e commerciale, più denso ma di estensione inferiore rispetto al precedente, è situato a est, tra la tangenziale di Treviso e il sedime aeroportuale. Ad ovest del sedime oltre la fascia del parco del fiume Sile si sviluppa il centro abitato di Quinto di Treviso.
Questa localizzazione rappresenta il principale problema per lo sviluppo dell’aeroporto, in quanto pone forti limitazioni all’acquisizione di nuove aree. Una eventuale espansione dell’area Land Side potrebbe essere possibile unicamente lungo la Noalese connessione viaria. Tuttavia, la recente realizzazione di una intersezione a due livelli tra la SR515 e la tangenziale sud di Treviso, che collega direttamente alla autostrada A27, ha portato miglioramenti alla accessibilità dell’aeroporto.
La dotazione attuale dei parcheggi è il vero grande punto critico. Le aree per la sosta sono tutte esterne al sedime aeroportuale su proprietà di privati, ma ad uso esclusivo dell’aeroporto, regolamentate attraverso delle royalties, distanti dal terminal e spesso con accesso diretto dalla SR515.

Una situazione assolutamente frammentaria e dettata da una logica di gestione dell’emergenza piuttosto che da una logica di pianificazione in relazione ai bisogni.
Complessivamente la dotazione di sosta è di 800 posti auto, per sosta lunga, gestiti da Union Tours, 119 posti auto, per carico-scarico/sosta breve, gestiti da AerTre e 155 posti auto per autonoleggi.
E’ previsto un parcheggio multipiano, oltre la SR515, che, con i suoi 500 posti auto, sicuramente contribuirà a soddisfare la richiesta, ma con il trend di crescita attuale del traffico passeggeri, risulterà insufficiente già tra un paio di anni. Occorre quindi trovare una soluzione di più ampio respiro.

Criticità

Le principali criticità sono determinate dalla difficoltà di ulteriori sviluppi delle infrastrutture per la presenza di elementi naturali e artificiali negli intorni del sedime.
In particolare: a Sud la presenza del fiume Sile limita eventuali allungamenti della pista e rende difficoltosa anche l’installazione di strumentazioni di ausilio alla navigazione aerea, a Nord la presenza di infrastrutture stradali e la presenza di insediamenti antropici limita future espansioni lungo tale direzione. Particolarmente critica la dotazione di parcheggi.

AEROPORTO CANOVA: CHIESTA A MANILDO UNA COMMISSIONE D’INCHIESTA URGENTE

            Un anno fa ho presentato alla Procura della Repubblica un esposto per la mancanza del Piano di Rischio Aeroporto Canova di Treviso, piano che doveva essere predisposto fin dall’aprile 2006 dal Comune  Fatalità, solo due settimane dopo il mio esposto, i relativi elaborati sono stati predisposti dal Settore Urbanistica comunale, poi presentati e vagliati dall’Amministrazione Gobbo, con una semplice comunicazione di Giunta, il tutto in data 19/12/2012: manca, quindi, ad oggi, una delibera di Giunta, di approvazione della proposta degli Uffici comunali. Poi, in maniera fulminea, in data 21/12/2012, detti elaborati del Piano di Rischio sono stati inviati dal Comune all’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), per il parere di legge obbligatorio.

Ricordo che, successivamente, in qualità di componente la Commissione Consiliare Comunale Urbanistica, già a settembre, anche nel corso del Consiglio Comunale di tale mese, chiesi all’Assessore Camolei e all’architetto Barbieri (Dirigente settore Urbanistica del Comune), alla presenza dell’Ing. Negro (Presidente Commissione Urbanistica), a che punto fosse questo benedetto Piano di Rischio. Il Dirigente e l’Assessore mi risposero che era solo una “questione di normali tempi tecnici di ENAC per il rilascio del prescritto parere”.

            Ho dovuto presentare una interrogazione al Sindaco Manildo, per scoprire alcune settimane fa che, è pur vero che la proposta di Piano di Rischio è stata inviata a metà dicembre 2012 all’ENAC, ma mi è stato taciuto che il 21/3/2013, l’ENAC aveva inviato al Comune una prima richiesta, nella quale affermava tra l’altro “L’esame condotto sulla documentazione costituente il piano di rischio ha evidenziato carenze tra quanto contenuto nel piano e quanto richiesto dalle normative vigenti in materia.

Come noto il Codice della Navigazione” omissis “ha introdotto dalla sua entrata in vigore nuove tipologie di vincoli finalizzati alla gestione sostenibile del rapporto aeroporto-territorio.

In particolare il quinto comma dell’art. 707 prevede che lungo le direzioni di atterraggio e decollo i Comuni possono autorizzare nuove opere ed attività solo se coerenti con i piani di rischio che gli stessi adottano sulla base delle previsioni  contenute nel regolamento per la Costituzione e l’esercizio degli Aeroporti dell’ENAC. Pertanto diversamente da quanto riportato nelle “Norme tecniche del Piano di Rischio, i permessi di costruire e le istanze edilizie nelle aree di tutela non possono essere rilasciati dal Comune sino all’adozione del Piano” quando invece il Comune di Treviso ha concesso permessi a costruire a iosa dal 2006 ad oggi….

            Inoltre, nella medesima comunicazione l’ENAC affermava “Nella proposta di variante al PRG viene riportata all’art. 46 Zona omogenea C prevedendo che in tutte le sottozone della zona omogenea C, ricadenti all’interno dell’area di tutela aeroportuale A…non è consentita la realizzazione di nuove edificazioni aventi destinazione residenziale, eccezion  fatta per le aree assoggettate a SUA già approvati alla data di adozione del Piano di Rischio Aeroportuale. Tale proposta non è condivisibile sia alla luce di quanto sopra, sia in quanto nelle aree di tutela aeroportuale A non possono essere previste nuove edificazioni residenziali” ennesima prova di proposta del Comune di Treviso rivolta alla esclusiva edificazione.

            Credo che dette richieste di ENAC siano contestazioni pesanti nei confronti del Comune di Treviso, dando modo di rilevare gravi inadempienze e illegalità, nonché una volontà politica di ritardare l’approvazione del Piano di Rischio con lo scopo di edificare,  a dismisura nel territorio comunale, ragione per cui il parere non è stato fornito ma sono state richieste consistenti integrazioni.

Alcuni dati dall’aprile 2006 al maggio 2013: nella zona residenziale B1 (area di tutela del Piano di Rischio) sono stati dati concessioni ad edificare per unità immobiliari occupanti 303 abitanti, mentre nella C2 per 211 abitanti e così via, titoli che non potevano essere probabilmente  concessi perché le aree si trovavano nelle traiettorie di decollo o atterraggio dei velivoli!!!! E penso ad esempio, a quelle palazzine edificate nelle vicinanze del civico 180 di Via Sant’Angelo, mi pare erette nel 2007….

            In aggiunta, l’Assessore Marton ed il dirigente Barbieri hanno atteso il 3 ed il 7 giugno 2013 (altro caso molto fortuito: una manciata di giorni dal ballottaggio tra Gentilini e Manildo!!!) per inviare all’ENAC le integrazioni richieste il 21/3/2013, cioè ben due mesi e mezzo dopo!

            In una recente riunione dei cittadini il nostro Sindaco Manildo ha detto che l’Amministrazione sta facendo “uno screening sulla questione aeroporto, che servono approfondimenti, che va fatto un dibattito e poi saranno fatte le scelte”. E’ mia personale convinzione e di decine di cittadini, che la nuova Amministrazione sicuramente una scelta l’abbia già fatta, da me e da molte persone non condivisa: ha dato fiducia a colui che, dal punto di vista tecnico, ha guidato l’iter procedurale carente e contrario alla legge, riferito alla formulazione del Piano di Rischio dell’aeroporto Canova di Treviso!    

            Ora, però, bisogna cambiare pagina, dare il segno della discontinuità politica perché sono in pericolo più diritti costituzionali dei cittadini: la tutela della salute e della sicurezza degli stessi, la salvaguardia dell’ambiente; quello che mi è stato taciuto ed è stato taciuto anche a molti miei colleghi consiglieri comunali (cioè la lettera dell’ENAC del 21/3/2013 scoperta grazie ad una semplice interrogazione da me presentata, molto circostanziata!) è una circostanza grave, gravissima!!!! Ieri sera in Consiglio Comunale ho chiesto al Sindaco perché Camolei e Barbieri non mi hanno detto della lettera dell’ENAC? Per dirla ironicamente, è stata forse una dimenticanza?

Aeroporti, aerolinee e dipendenti: una “interrogazione” sui contratti

Dalla crisi innescata dal virus, alle turbolenze indotte nel settore “aviazione”!

Nella crisi del COVID-19, nell'era della riduzione verticale se non nel blocco dei voli, lo staff di terra impiegato presso i gestori aeroportuali, nelle società di handling e nelle attività accessorie alle operazioni di volo, come i soggetti, i lavoratori impiegati nelle aree air-side e land-side, come nei negozi localizzati nel terminal-satelliti, nelle zone esterne dei parcheggi e moltitudini di occupazioni “aeroportuali”, ha reso trasparente la miriade di contratti di lavoro, interinale, part time e definitivi esistenti.

Le ricadute lavorative e sociali.

La seguente interrogazione parlamentare presentata in Europa il 18 marzo 2021, con richiesta di risposta orale O-000019/2021 alla Commissione Articolo 136 del regolamento

Lucia Ďuriš Nicholsonová, Dennis Radtke, Alicia Homs Ginel, Sylvie Brunet, France Jamet, Mounir Satouri, Sandra Pereira a nome della commissione per l'occupazione e gli affari sociali  ha proposto una analisi.

Oggetto: condizioni di lavoro e di occupazione dignitose nel settore dell'aviazione

Negli ultimi anni numerosi cambiamenti hanno interessato il settore dell'aviazione. In alcuni casi essi hanno contribuito a una diversificazione delle forme dei contratti di lavoro del personale di volo, come ad esempio i programmi pay-to-fly che, unitamente alla proliferazione di basi operative in diverse giurisdizioni, rischiano di dar vita ad una concorrenza sleale.

Recentemente otto Stati membri hanno rilasciato una dichiarazione congiunta, incentrata sugli aspetti sociali e lavorativi nel settore dell'aviazione. I lavoratori interessati hanno inoltre avviato molti procedimenti giudiziari, ispezioni sul lavoro, proteste e scioperi.

Anche la pandemia di Covid-19 influisce sul settore dell'aviazione, causando il calo di oltre due terzi del traffico e la perdita di molti posti di lavoro, dal momento che i vettori cercano di mantenere la redditività e ridurre i costi. Nonostante i regimi di aiuti di Stato, la maggior parte delle compagnie aeree ha ancora difficoltà a tornare ai livelli di attività precedenti alla pandemia. La mancanza di prospettive di miglioramento fa temere maggiori tagli dei posti di lavoro e un ulteriore peggioramento dei termini e delle condizioni. In tale contesto, la commissione per l'occupazione e gli affari sociali pone le seguenti domande:

1 Intende la Commissione sostenere una connettività aerea socialmente responsabile e sostenibile nell'Unione, salvaguardando e promuovendo i diritti sociali, aumentando ulteriormente la sicurezza e garantendo la concorrenza leale e il pieno rispetto dei diritti dei lavoratori e delle leggi sul lavoro da parte delle società che ricevono sostegno finanziario pubblico?

2 Tenendo conto della valutazione del regolamento (Ce) n. 1008/2008, come intende la Commissione assicurare l'effettiva applicazione della vigente legislazione dell'Ue e quali misure giuridiche sono al vaglio per garantire condizioni di parità e la certezza giuridica per il personale di volo, compreso l'obbligo di sapere quali norme in materia di lavoro si applicano a tali lavoratori?

3 Quando intende la Commissione presentare una revisione del regolamento (Ce) n. 1008/2008 al fine di garantire condizioni di lavoro e di occupazione dignitose nel settore dell'aviazione?

4 Quando intende la Commissione pubblicare le conclusioni del gruppo ad hoc di esperti degli Stati membri in materia di aviazione e diritto del lavoro e come intende porre rimedio alla mancanza di dati affidabili sul numero di posti di lavoro occupati dal personale di volo, sui posti di lavoro esternalizzati e sul personale interinale?

Indonesia, altro Boeing 737-400 Cargo fuoripista in atterraggio

Ancora un incidente in prossimità di una pista! Sabato 20 Marzo intorno alle 11.30 locali, un aeromobile cargo B-737/400, immatricolato PK-YSG, volo IL7341, dell'aerolinea Trigana Air Service ha concluso l'atterraggio sulla pista 24, lateralmente alla stessa pista. Il cargo in servizio sul volo tra Giacarta Halim e con destinazione Makassar (Indonesia) con quattro membri di equipaggio era nella fase di salita quando ha livellato a 3000 piedi per un inconveniente/avaria al carrello principale di destra. Non rientrava. A causa dell'inconveniente il Boeing 737-400 è rientrato all'atterraggio sulla stessa pista. Toccando terra dopo circa 35 minuti dalla partenza l'aeromobile, causa l'anomalia nell'estensione del carrello principale, ha ruotato sul motore di destra e ruotino anteriore. La corsa del velivolo, con il distacco dell'intero carrello principale e del ruotino, si è conclusa senza alcuna conseguenza per l'equipaggio. Sostanziali i danni alle ali e parte inferiore della fusoliera. Il Boeing 737-400 aveva fatto il suo primo volo nel novembre 1988. Le condizioni meteo erano buone.

Aeroporto Treviso, Masterplan 2030, passa il Parere di V.I.A., SAVE esulta

Il Masterplan 2030, tuttavia, non risolve gli interrogativi sull'ampliamento!

L'autorizzazione al Masterplan 2030 – secondo i media - sarebbe avvenuto il 18 Marzo con la firma sul decreto del Ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani, anche se la materia deve essere ancora sottoposta all'analisi della nuova Commissione di V.I.A..

A quattro dalla presentazione del Masterplan l'annuncio permangono, tuttavia, gli interrogativi esistenti e la risoluzione delle iniziali “prescrizioni” proposte nella prima fase della “valutazione”.

All'esultanza del sindaco Mario Conte e del presidente Enrico Marchi di Save e AerTre ed al possibile sblocco di un piano di investimenti di 54 milioni di euro si contrappongono le posizioni avverse.

Del Comitato dei cittadini e di alcuni rappresentanti dei Partiti.

Tra di questi ecco il comunicato divulgato da “Articolo Uno”.

Coordinamento Regionale Articolo Uno - Venezia, 19 marzo 2021
COMUNICATO STAMPA
“Ampliamento aeroporto Canova di Treviso: scelta sbagliata e contro il territorio. Investire sull’integrazione aeroportuale”
Nel territorio con maggiore cementificazione, con maggior numero di scali aeroportuali, nel Comune dove la vicinanza strettissima delle piste di volo con la conurbazione urbana fa stare i Comitati cittadini costantemente sulle barricate, la Lega salda le promesse e fa autorizzare l'ampliamento dell'Aeroporto Canova di Treviso.
Potrebbe sembrare una gaffe di Salvini, ma oggi ha trovato il tempo dopo gli auguri a tutti i papà di informare che nel piano investimenti per far ripartire l'Italia c'è anche l'ampliamento dell'Aeroporto di Treviso.
Un aeroporto dentro la città e che già ora gode di ampie deroghe per il suo funzionamento.
Non comprendiamo la scelta di fare ulteriori ampliamenti in questo contesto ed ovviamente la contestiamo riconoscendone uno spreco di risorse visto che sono sempre più stringenti le normative internazionali di sicurezza del volo. Sono norme che immaginiamo avranno un impatto su tutti gli operatori e compagnie di volo. Crediamo che la sicurezza non sia solo riconducibile ad una etichetta da apporre se tale avviene in deroga: continueranno le compagnie aeree ad usare questo aeroporto con piani di rischio diversi anche dopo questa crisi pandemica che non sappiamo fra quanto farà ripartire il traffico aereo?
Crediamo che il sistema aeroportuale italiano, che necessita di un piano strategico vero, per non mantenere solamente in vita hub geograficamente sbagliati ed in contrasto con le scelte industriali meriti maggiore attenzione di un favore immobiliare, per il Canova, a beneficio dei soliti noti. Nel NordEst questo piano è oltremodo urgente: da Ronchi dei Legionari a Verona passando per Venezia servono scelte di tutela del lavoro per i dipendenti e di tutela della salute delle popolazioni che vivono nelle vicinanze: si pensi all'impatto ambientale che hanno ad esempio i depositi di carburante e la depurazione delle acque. Ma il piano deve rispondere anche ad esigenze industriali e multimodali.
E’ paradossale poi che mentre il segretario della lega esulta per questo ampliamento, il più importante ministro dello stesso partito abbia appena predisposto un piano per fare spezzatino della nuova Alitalia, dimostrando in questo la lega un serio problema di coerenza interna.

Il segretario Articolo Uno Provincia di Treviso Michele SENO

Il segretario Articolo Uno Veneto Responsabile nazionale Trasporti Gabriele Scaramuzza

Passaporto COVID-19, la Commissione europea (Ce) lo assicura per Giugno 2021

Ma è una operazione che potrebbe rivelarsi del tutto marginale!

Sarebbe una sorta di certificato verde digitale in grado di permettere, rendendola sicura, la libera circolazione all'interno dell'Ue durante la pandemia di Covid-19. Il “passaporto covid digitale” è stato annunciato dalla presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen, in conferenza stampa a Bruxelles.

Il certificato verde digitale, secondo la von der Leyen, "dichiara se una persona è stata vaccinata, è negativa al test o è guarita dalla Covid-19 e ha gli anticorpi. Assicurerà che i risultati che mostra vengano mutualmente riconosciuti in ogni Stato membro. Con questo certificato digitale puntiamo a ripristinare la libertà di movimento in modo sicuro, responsabile e fidato".

Il certificato UE sarà pronto "prima dell'estate". Lo assicura anche il commissario alla Giustizia Didier Reynders, sarà gratuito, e potrà essere disponibile in forma digitale e/o cartaceo, con un codice Qr con le le informazioni indispensabile per garantire l'autenticità.

Il certificato riporterà i dati individuali sia nella lingua dello Stato membro, quanto in inglese, segnalando lo status del soggetto interessato. Se vaccinato, guarito dal virus, con elencazioni di eventuali tamponi/test eseguiti, la loro tipologia (Pcr o rapido) ed eventuale mancanza di test/virus/vaccini.

Alcuni interrogativi inevitabili devono, tuttavia, essere ancora risolti.

Con quali restrizioni?

Un cittadino che non è stato sottoposto alla vaccinazione potrà viaggiare? Nello stesso Paese e nei restanti Paesi membri della UE?

D'accordo, qualcuno potrebbe sostenere come "tutti i cittadini hanno il diritto fondamentale della libertà di circolazione e questa si applica a prescindere dal fatto che uno sia vaccinato o meno", ma come si potrà allora, realmente, fronteggiare il “contagio-COVID-19” .

Ciampino, il T.A.R. Lazio conferma la riduzione dei voli

Il Comitato CRIACC ha emanato il seguente Comunicato 

Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Ciampino (CRIAAC)

www.comitatoaeroportociampino.eu
twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC
Facebook: comitato aeroporto Ciampino
info@comitatoaeroportociampino.eu

Il TAR Lazio autorizza la riduzione dei voli nell’aeroporto d Ciampino

Sarà compito delle Autorità Aeronautiche comunicare subito alla conferenza mondiale della IATA del 7 giugno 2021 il nuovo limite a 65 voli giornalieri (atterraggi+decolli) affinché entri in vigore già dal 31 ottobre 2021.
È una grande notizia per le migliaia di abitanti di Ciampino, Marino e Roma Sud, colpiti da anni di rumore oltre i limiti di legge e sottoposti ad un rilevante inquinamento dell’aria.
Con due sentenze pubblicate oggi, relative ai ricorsi delle compagnie aeree Ryanair e Wizz Air, il Tar Lazio ha dato il suo via libera alla riduzione dei voli nell’aeroporto di Ciampino.
Le due sentenze sono immediatamente applicative, sarà compito delle autorità aeronautiche nazionali, a cominciare da Enac, avviare immediatamente le procedure per rendere operativa la decisione del Tar.
La scadenza è quella dell’annuale conferenza della IATA (organizzazione delle compagnie aeree mondiali, del 7 giugno 2021, dove vengono trattati gli “slot” (diritti di atterraggio e decollo) per l’orario invernale dei voli di tutti gli aeroporti aperti al traffico civile.
Se tutto andrà bene, la riduzione del traffico nell’aeroporto di Ciampino sarà già attiva dalla fine di ottobre 2021.
Il Tar Lazio nelle sue sentenze ha respinto, punto per punto, tutti i motivi di ricorso presentati dalle due compagnie aeree contro l’applicazione del decreto del Ministero dell’Ambiente per il rientro dell’aeroporto entro i limiti di inquinamento acustico previste dalla legge (DM Ambiente n. 345 del 18/12/2018, firmato dal ministro Costa).
È una grande vittoria per i cittadini che da anni si battono per il rispetto dei limiti di legge e per una migliore qualità della vita, con oltre 2000 denunce alla magistratura, con una richiesta di procedura di infrazione comunitaria che ha prodotto l’indagine UE EU Pilot 6876/14/ENVI, con la presentazione di una petizione a Brussels presso il Parlamento Europeo e con anni di proteste a tutti i livelli.
Un ringraziamento per questo risultato va anche alle Amministrazioni a tutti i livelli e agli Enti, a cominciare da Arpa Lazio, che per anni, nonostante le immaginabili difficoltà, ci hanno sostenuto in questa battaglia.

_______________________________________________
DOCUMENTAZIONE:
Link al Decreto n. 345 del 18/12/2018 del Ministro Costa:
https://www.minambiente.it/pagina/inquinamento-acustico/
SENTENZA RICORSO RYANAIR
https://www.giustiziaamministrativa.it/portale/pages/istituzionale/visualizza/?nodeRef=&schema=tar_rm&nrg=201902665&nomeFile=2021032
36_01.html⊂Dir=Provvedimenti
SENTENZA RICORSO WIZZ AIR
https://www.giustiziaamministrativa.it/portale/pages/istituzionale/visualizza/?nodeRef=&schema=tar_rm&nrg=201908870&nomeFile=2021032
39_01.html⊂Dir=Provvedimenti

Aeroporti, piano di rischio e carico antropico e varie misure di tutela

 Ma è una operazione congrua e coerente con i livelli del “carico antropico” e del “indice di affollamento”?

“Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale.” D.Lgs n. 96/2005, Art. 707, comma 1

Nel 2005 e con l'adeguamento del 2011 per ogni Zona di Tutela è stata elaborata una specifica e puntuale
normativa prescrivendo le eventuali mitigazioni:
- sulla limitazione della presenza umana;
- sulla disciplina degli interventi edilizi;
- sull’individuazione di “attività sensibili.

Con un interrogativo; è una operazioni che è stata adottata su ogni aeroporto del Belpaese?
L'aggiornamento del Codice di Navigazione è avvenuto nel 2005 e quindi nel 2011.

Ma se all’interno delle Zone di Tutela A, B, C, D non sono ammessi insediamenti ad elevato affollamento,
quali:
a) funzioni commerciali;
b) centri congressuali;
c) centri sportivi.
ove sia prevista una presenza antropica superiore a 2.000 unità;

quali provvedimenti occorre disporre per le edificazioni pre-esistenti e ritenuti in “deroga”?.

Non è menzionata , tuttavia, l'ipotetica presenza di ospedali, centro anziani, istituti universitari e attività ad elevata presenza di persone. Edificazioni ad elevati indici di affollamento.

Ma anche se all’interno “delle Zone di Tutela A, B, C sono ammessi trasferimenti di volumetrie esistenti e in corso di perfezionamento (la cui istanza sia già stata presentata alla data di adozione del P.R.A.), purché
gli interventi ricadano nella medesima Zona di Tutela o in Zone di Tutela aventi un grado di rischio
inferiore” le questioni inerenti al “rischio” non sono risolte.
Il Regolamento ENAC (Edizione 2, Emendamento 7 del 20.10.2011) evita la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a
forte concentrazione, ma sono le metodologie indispensabili a stimare il carico antropico “esistente” e “previsto”?

La Variante al Piano di Rischio Aeroportuale riscontra una sorta di valutazione del carico antropico “esistente” e “previsto” nelle Zone di Tutela “C” e “D” in funzione del tipo di attività (residenziale, non residenziale) e dei volumi esistenti e di progetto.
Ma quali sono gli edifici di tipo “non residenziale” presenti nei territori comunali, sottoposti all'analisi e valutazione dei piani di rischio e, in secondo luogo, del “rischio terzi”?

Sono le infrastrutture di varie dimensioni riconducibili a:

funzioni di tipo commerciale e direzionale;

edifici “a blocco” o “plurifamiliari”;

siti sensibili, che comprendono plessi scolastici (scuole elementari, asili, culturali (la biblioteca), socio-assistenziali (centro anziani e distretto socio-sanitario) e amministrativi (municipio);
con caratteristiche dimensionali varie e con una capienza da poche decine a centinania di persone.

Il Piano di Rischio aeroportuali dovrebbero aver recepito, previo analisi urbanistica del territorio, l'impatto che un incidente aereo determina nelle zone nelle quali è prevista la tutela dal rischio derivante dall’attività aeronautica.

Misura primaria per predisporre il “governo del territorio”, in relazione ai livelli di tutela nelle aree lA, B, C e D imitrofe alle piste di involo ed agli aeroporti.

Aeroporti, COVID-19, vaccini, passaporto sanitario: altra “interrogazione”

Sotto inchiesta anche le esportazioni dei vaccini al di fuori della UE!

Il trasporto aereo continua a navigare nell'incertezza del prossimo futuro e dell'operazione “passaporto sanitario”, presupposti inevitabili per la ripresa dei voli nazionali, europei ed intercontinentali. Ovvero il rilancio del corso, medio e lungo raggio. La seguente “interrogazione” UE, prioritaria con richiesta di risposta scritta alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata presentata da Antonio Tajani (Ppe) 

Oggetto: export di vaccini dall'Ue verso Paesi terzi

Secondo un documento della Commissione Ue, nel solo mese di febbraio l'Unione europea ha esportato 34 milioni di dosi di vaccini anti-Covid prodotte al suo interno verso 31 Stati di tutto il mondo. Ad oggi, le principali destinazioni sono la Gran Bretagna (9 milioni di dosi), il Canada (3,9 milioni), il Giappone ed il Messico (2,7 milioni) e l'Arabia Saudita (1,4 milioni).

Negli Usa è già stato invocato il Defence Production Act, un meccanismo che conferisce al governo federale un maggiore controllo sulla produzione industriale per consentire ai cittadini americani adulti di essere vaccinati entro maggio.

Stando ai dati raccolti da OurWorldInData, l'Unione europea è ancora in grave ritardo rispetto a tutte le altre grandi Nazioni. Solo il 6,5% dei cittadini europei ha ricevuto il vaccino contro il 58% degli israeliani, il 33% degli inglesi ed il 18% degli americani.

Alla luce di quanto precede, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1 intende la Commissione pubblicare dati aggiornati sull'export di vaccini?

2 Quali misure intende adottare per accelerare la vaccinazione dei cittadini europei?

3 Intende modificare il regolamento (Ue) 2015/479 per limitare l'export dei vaccini anti-Covid, scongiurando il rischio che ciascun governo proceda autonomamente?

Asti, 13 Marzo, precipita ultraleggero

E' un incidente del fine settimana! Ancora una tragedia aerea nel week-end. Stavolta è avvenuto nel pomeriggio di sabato 13 Marzo, intorno alle 15.30, nell'impatto avvenuto al decollo con la torretta del campo di volo  di Castelnuovo Don Bosco in provincia di Asti, è deceduto il pilota di un ultraleggero ICP Amigo.

Per il 66enne, unico occupante del velivolo, nonostante il pronto intervento del personale sanitario 118, i vigili del fuoco i soccorsi sono stati inutili. Non ci sono state conseguenze per gli addetti e per il personale presente nella palazzina e nella zona circostante.

Aeroporti: le piste di volo, tra Strip Area, RESA, Stopway e Clearway

Sono spariti gli spazi “Stopway”: perché? La RESA di 240 mt per le nuove piste!

Il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti – RCEA ha dato attuazione all’Annesso 14 ICAO relativo alla sicurezza delle operazioni aeroportuali.

La “sicurezza in pista” con l'aggiunta di nuove definizioni, in conformità con gli standard e le pratiche raccomandate (SARP) dell'allegato 14 dell'ICAO `` Aeroporti '' volume I (emendamento 13-B), ma anche la modifica delle definizioni al fine di garantire la coerenza con il regolamento della Commissione (UE) n. 139/2014, come modificato dal regolamento (UE) 2018/401 della Commissione.
Inoltre, riflettono l'introduzione di nuove disposizioni nel regolamento (UE) Νο 139/2014.

Ma é innanzi tutto indispensabile segnalare come:

STOPWAY: Zona di arresto - Un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, adeguatamente preparata quale area idonea nella quale un aeromobile può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo interrotto.

CLEARWAY: Un’area rettangolare, su terra o su acqua, oltre la fine della TORA, e sotto il controllo del gestore, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino ad una altezza specificata
RUNWAY STRIP: Striscia di sicurezza della pista - Un’area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio.

RESA: Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio .
Il Regolamento RCEA alla voce RESA riporta:

“La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista.
Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA.
Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA.
Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.
In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2. Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:
(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;
(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;
(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;
(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;
(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;
(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;
(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.
Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:
(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;
(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;
Edizione 2 del 21.10.2003 Capitolo 3 - 10
(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;
(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;
(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un
Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;
(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;
(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;
(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.
Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.
Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3.
La superficie della RESA deve favorire la decelerazione degli aeromobili nel caso di uscita di pista ma non deve:
(a) ostacolare il movimento dei veicoli di soccorso e antincendio;
(b) ridurre l’efficacia delle operazioni di soccorso e antincendio;
(c) costituire un pericolo per gli aeromobili nel caso di atterraggi corti o lunghi o uscite di pista in decollo.
Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo.
Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20).
Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza.
Gli aiuti alla navigazione, che per la loro funzione devono essere posti entro la RESA, devono essere costruiti e ubicati in modo tale da costituire il minimo rischio possibile “

COVID-19 e vaccini, ancora “Interrogazioni parlamentari”

Tra contagi e varianti, stato delle vaccinazioni e reale efficacia

Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta P-001283/2021 alla Commissione Articolo 138 del regolamento Stefania Zambelli (ID)

Oggetto: Varianti COVID e nuovi vaccini

In tutta Europa stanno dilagando nuove varianti del virus Sars-Cov-2. Tra le più note troviamo la variante sudafricana, la variante brasiliana, la variante inglese e quella nigeriana. Tuttavia, numerose altre varianti potrebbero presto emergere come dominanti, con il rischio di vanificare l'efficacia dei vaccini sino ad ora prodotti.

Non è al momento chiaro se i vaccini approvati dall'EMA siano efficaci e in che misura contro le sopracitate varianti. Si fa strada nella comunità scientifica la possibilità che sia necessario un "aggiornamento" del vaccino, al fine di garantire la protezione per più varianti allo stesso momento. Alcune case farmaceutiche che producono i vaccini oggi in commercio hanno già annunciato l'avvio di ricerche per produrre vaccini di nuova generazione. A tal fine chiediamo:

1. se la Commissione sta valutando la possibilità di commissionare lo studio di vaccini di nuova generazione;

2. se la Commissione sta già prevedendo nuovi contratti con le case farmaceutiche per acquistare ulteriori dosi di vaccino tarato contro le varianti;

3. se la Commissione prevede procedure semplificate e più rapide per l'approvazione dei vaccini di case farmaceutiche che hanno già ottenuto il via libera da parte dell'EMA per il vaccino contro il Sars-Cov-2.

Flotta F-35 vs programma Tempest vs F-35: una Interrogazione

Sostenere gli accordi sottoscritti con USA e/o agevolare produzioni “europee”?

Dopo l'adesione dell’Italia al programma Tempest, dopo le dispute partitiche sulla totale e/o parziale acquisizione dei caccia USA F 35, dopo le numerose “interrogazioni” sull'argomento, la parlamentare M5S Simona Nocerino, componente della commissione Difesa, e co-firmatario il senatore Gianluca Ferrara, ne hanno inoltrato un'altro al Ministro Lorenzo Guerini, ecco uno stralcio:

 "Finora erano solo voci, ma ora la conferma arriva dal 'Times' di Londra: l'ultra-atlantista Regno Unito si prepara a tagliare di ben due terzi il programma F-35 acquistandone solo 48 invece dei 138 previsti. Lo fanno per poter investire sul più innovativo programma aeronautico anglo-italo-svedese Tempest per il cacciabombardiere di sesta generazione ideato per gli scenari operativi post-2040. Un programma al quale l'Italia ha appena aderito ufficialmente -la firma del ministro della Difesa Guerini è dello scorso 21 dicembre- ed al quale parteciperemo come partner di primo livello con le aziende Leonardo, Elettronica, Avio Aero e Mbda Italia, con notevoli vantaggi industriali in termini di ricaduta tecnologica, occupazione e commerciale. Ciononostante, qui da noi una riflessione sulla convenienza industriale e la sostenibilità economica di portare avanti il programma F-35 non è ancora stata fatta, nonostante le ripetute richieste in tal senso da parte del Movimento 5 Stelle- aspettiamo ancora da Guerini una riposta all'interrogazione che gli abbiamo rivolto qui in Senato quasi un anno fa. Alla luce della decisione britannica, per il bene del nostro Paese riteniamo doveroso e non più eludibile che anche l'Italia valuti l'opportunità di ridimensionare la nostra quota di F-35. Un programma aeronautico irrecuperabilmente difettoso ed oramai tecnologicamente superato in cui abbiamo una partecipazione industriale decisamente marginale e poco vantaggiosa e che - se portato a pieno compimento con l'acquisto di tutti e 90 gli aerei previsti- assorbirà da solo tutte le risorse finanziare della nostra difesa aerea rendendo impossibile investire su altri progetti più al passo coi tempi".

Aeroporti e la definizione di rischio “crash” (incidente aereo)

EASA verso l'aggiornamento dei criteri di progettazione degli aeroporti! Come è ben noto il “rischio” ovvero la valutazione, nei termini di prevista probabilità e gravità, delle conseguenze nel caso di un incidente nella zona aeroportuale, una casistica che inquadra una media di circa 80% degli incidenti, prende come riferimento la peggiore situazione prevedibile.

Lo scenario, ad esempio, recuperando qualche incidente occorso, di un velivolo fuoripista, oltre il sedime: attraversando una autostrada, entro il sedime: su un hangar, un terminal e altro.

Nel contesto semplificato di un aeromobile in atterraggio con vento trasversale di 15/20 nodi con raffiche, potrebbe costituire un potenziale pericolo. Il pilota potrebbe non essere in grado di controllare l'aereo nelle fasi di decollo o di atterraggio e si trova “fuori pista”.

Dove? In quali spazi, laterali e longitudinali, alla dimensione di una pista – lunghezza e larghezza e spazi di sicurezza, 45x2400, 60x2400, 60x3000, 60x3900 e altro.

Con quali ricadute iniziali, quali danni alle infrastrutture aeronautiche e danni a terzi?

La valutazione delle conseguenze del potenziale pericolo assume una questione “primaria”.

La prima questione fondamentale è la gestione del rischio, con l'identificazione, l'analisi e l'eliminazione, con la mitigazione a un livello accettabile di rischi che minacciano le capacità di gestione, ad esempio, di un crash.

Identificando una delle seguenti probabilità:

-Frequente - È probabile che si verifichi molte volte (si è verificato frequentemente);
-Occasionale - È probabile che si verifichi alcune volte (si è verificato di rado);
-Improbabile - ma possibile che si verifichi (si è verificato raramente);
-Improbabile - Molto improbabile che si verifichi (non è noto che si sia verificato);
-Estremamente improbabile - Quasi inconcepibile che l'evento si verifichi.

La “sicurezza in pista” è l'obiettivo della EASA che con una recente “direttiva” ha disposto aggiornamento delle specifiche di certificazione (CS) e il materiale di guida (GM) per la progettazione degli aeroporti (CS-ADR-DSN) in linea con gli sviluppi dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) e altri miglioramenti tecnici, e di mantenere un livello di sicurezza elevato e uniforme in termini di progettazione degli aeroporti.
“L'European Union Aviation Safety Agency (EASA) pubblica il numero 5 di CS-ADR-DSN a seguito del risultato della consultazione pubblica dell'NPA 2018-14 'Runway Safety' che, tra gli altri, ha proposto un numero limitato di emendamenti al CS -ADR-DSN che sono stati pubblicati, a scopo informativo, insieme al parere n. 03/2019.
Le modifiche riguardano l'aggiunta di nuove definizioni, in conformità con gli standard e le pratiche raccomandate (SARP) dell'allegato 14 dell'ICAO `` Aeroporti '' volume I (emendamento 13-B), ma anche la modifica delle definizioni al fine di garantire la coerenza con il regolamento della Commissione (UE) n. 139/2014, come modificato dal regolamento (UE) 2018/401 della Commissione.
Inoltre, riflettono l'introduzione di nuove disposizioni nel regolamento (UE) Νο 139/2014 della Commissione, nonché le modifiche ai relativi metodi accettabili di conformità (AMC) e GM, che richiedono la modifica delle CS e GM pertinenti in CS- ADR-DSN per motivi di sicurezza (es. Trattamento della segnaletica su piste chiuse e taxiway, presenza di oggetti mobili su piste di precisione).
Inoltre, gli emendamenti introducono un ulteriore caso in cui, per motivi legati alla sicurezza delle piste, dovrebbero essere previste luci di sosta, considerando anche il tempo di commutazione per l'alimentazione secondaria di tali luci. Infine, riflettono la necessità di raccogliere tutte le disposizioni operative relative alla manutenzione in un unico testo normativo, al fine di facilitarne l'utilizzo da parte degli utenti finali.
Pertanto, il numero limitato di modifiche contribuirà a garantire un ulteriore allineamento con le disposizioni dell'allegato 14 dell'ICAO, a migliorare la sicurezza ove necessario e a migliorare la leggibilità e l'usabilità del materiale normativo."