Aeroporto Parma: NOCARGOPARMA ha presentato un “esposto” sulla pista/terminal Cargo

Le vicende associate al Masterplan, agli scenari dimensionali prospettati per l’infrastruttura aeroportuale, ai volumi di traffico, al bacino di utenza ipotizzata, all’identificazione nel Piano Nazionale Aeroporti-PEA, sono, in sostanza, oggetto dell’esposto alla Corte dei Conti presentato nel mese di maggio 2023, dal comitato “NOCARGOPARMA” dell’aeroporto Verdi.

“Spett.le Procura della Corte dei Conti

OGGETTO: accertamento piano economico finanziario Aeroporto di Parma

La sottoscritta associazione, rappresentata dal legale rappresentane, così come singolarmente individuato in calce alla presente, nonché i singoli cittadini anch’essi individuati in calce alla presente, intendono esporre quanto segue.

Il business plan è quel documento dove troviamo nel dettaglio il futuro nel breve e nel medio termine di una qualsiasi società in cerca di sviluppo. Una delle parti del business plan è il piano economico finanziario (PEF). Quando in un progetto di sviluppo è previsto un accordo con una pubblica amministrazione si parla di partenariato, e il PEF serve per capire se c’è un equilibrio economico finanziario nel progetto presentato dai privati. La legge descrive questa situazione nelle linee guide e nei codici dei contratti di ANAC e MIT. Per calcolare l’equilibrio finanziario si utilizza il valore attuale netto (VAN), se esso risulterà positivo l’investimento sarà remunerativo, se al contrario sarà negativo l’investimento fallirà in quanto andrà in perdita.

Dopo questa doverosa introduzione vogliamo portare alla vostra attenzione che in data 13/08/2018, la società So.Ge.A.P. ha presentato al Ministero dell’Ambiente per la procedura di VIA il Masterplan 2018-2023 che prevede:

- prolungamento e consolidamento della pista di volo per adeguarla all'attività cargo;

-  creazione di un nuovo polo cargo;

-  realizzazione di un nuovo hangar aviazione generale.

L’allungamento della pista dell’aeroporto, necessario per la trasformazione in Hub Cargo, determina una serie di opere relative al sistema edificato ed infrastrutturale del contesto quali ad esempio la rete viaria interferita e oggetto di chiusura, la rete tecnologica a cominciare dalle linee elettriche poste a nord della pista con i costi dell’interramento, gli edifici oggetto di demolizione, gli espropri dei terreni, la progettazione e i lavori di contenimento di possibili alluvioni, le opere di compensazione e di mitigazione.

Per dare attuazione alle opere previste dal Masterplan, ha beneficiato di un finanziamento della Regione Emilia-Romagna di 12 milioni di euro provenienti dal Fondo sviluppo e coesione 2014-2020 (delibera del Cipe n.54 del 1/12/2016).

Questi soldi stanziati dalla Regione Emilia-Romagna sono rappresentati come “investimento pubblico” per interventi infrastrutturali di potenziamento e ammodernamento dell'Aeroporto di Parma, volti a favorire l'effettivo ampliamento del trasporto aereo delle merci.

Andando a vedere il piano economico finanziario e il piano di sviluppo oggetto dell’accordo di cofinanziamento con la Regione Emilia-Romagna si evidenzia quanto segue:

il piano sembrerebbe da rivedere e ritarare sul ritardo temporale nella realizzazione degli investimenti descritti che sembrano non effettuati e tenendo conto delle perdite economiche finanziare che si sono prodotte in questi anni durante il piano di sviluppo. I guadagni non ci sono stati e i debiti vanno ripianati;

non sarebbe comprensibile il confine tra le attività legate alla movimentazione dei passeggeri e la movimentazione delle merci;

nella contabilizzazione dei costi, Sogeap non sembra considera gli ammortamenti delle spese dovute ai lavori finanziati con i soldi della Regione Emilia-Romagna e che servono per ricostituire il capitale attivo della società di gestione;

nel documento si parla di una spesa totale per 31.700 000 milioni di euro di cui 12.000 000 finanziati dalla regione e 8.850 000 da Sogeap, ma non sembra venire indicato chi metta il resto a copertura;

nel conto economico (TAB.5) e nella tabella sintetica di evidenza di bilancio non sembra vengano forniti gli elementi che consentono la verifica delle poste di bilancio. Nello specifico dal lato dei ricavi si passa da 1270842 a 6928776 senza indicare quanto è dovuto all’aumento dei voli passeggeri e quanto ai voli cargo. Dal lato dei costi, i costi operativi si riducono sensibilmente passando da 4784671 a 4536975 questo consente di raggiungere il pareggio al quarto anno, la veridicità di questo dato sembrerebbe da verificare;

non sembra vengano menzionati i costi dei disservizi e delle opere di compensazione quali la delocalizzazione delle scuole, le opere urbanistiche, il ripristino della rete tecnologica a cominciare dalle linee elettriche poste a nord della pista con i susseguenti costi dell’interramento, gli edifici oggetto di demolizione, gli espropri dei terreni, la progettazione e i lavori di contenimento di possibili alluvioni, le opere di compensazione e di mitigazione del rumore e dell’inquinamento luminoso. Lo stesso Comune di Parma ha evidenziato questa mancanza (vedi allegato);

nel documento mancherebbe un’analisi controfattuale e di contesto circa il posizionamento dell’aeroporto di Parma rispetto ad altri aeroporti che distano 100 km (Bologna, Orio al serio, Verona Catullo, Linate e Brescia-Montichiari)

In una previsione di bilancio, inoltre, bisognerebbe fornire almeno tre scenari previsionali: migliore, peggiore e medio. Nel caso specifico del progetto di sviluppo aeroportuale dell’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma al quale il piano economico fa riferimento non è dato sapere se quello presentato da Sogeap sia il migliore, quello medio, o molto difficilmente quello peggiore.

In mancanza di suddetti scenari non sarebbe valutabile se e quanto il piano sia solido e al riparo da eventuali imprevisti, considerando che una seria cospicua di costi e oneri non sono stati considerati.

Nel frattempo, anche il Bilancio 2021 di Sogeap ha chiuso con una perdita di esercizio pari a 4,187 milioni di  euro.

Quanto sopra scaturisce da numerosi e molteplici pareri di professionisti del settore che hanno collaborato ed espresso in modo unanime l’opinione che i documenti presentati da Sogeap sembrerebbero parziali, largamente incompleti e che si renderebbe necessaria un’analisi dei documenti che hanno portato a questa sintesi.

A conclusione di questa segnalazione, teniamo a sottolineare che, da fonti giornalistiche (Giacomo Romanini – IMDB Media) risulterebbe che Sogeap non abbia mai fornito il documento della KPMG (lo studio di fattibilità commissionato da Sogeap alla Società di revisione), né a Enac, né al Ministero dei Trasporti, né alla Regione Emilia-Romagna che ha finanziato a scatola chiusa con soldi pubblici la società di gestione. Sarebbero in possesso del documento solo la Camera di Commercio e il Comune di Parma, soci di minoranza della So.ge.a.p, che però non lo hanno reso pubblico.

Quello che si paventa è un danno all’erario non solo per un non corretto utilizzo dei fondi pubblici ma anche un danno agli utenti derivante dall’errata definizione delle tariffe secondo le regole definite dall’ART (Agenzia di Regolazione dei Trasporti)

Tutto ciò premesso si

CHIEDE

che l’intestata Autorità voglia accertare e valutare se nei fatti, atti e comportamenti sopra riportati siano rinvenibili fattispecie penalmente rilevanti procedendo, in caso affermativo, nei confronti dei soggetti responsabili. Con espressa riserva di costituirsi parte civile nell’eventuale successivo procedimento penale. Chiede, inoltre, ai sensi dell’art. 406, comma 3 c.p.p., di essere informato dell’eventuale richiesta di proroga delle indagini preliminari, nonché, ai sensi dell’art. 408, comma 2 c.p.p., circa l’eventuale richiesta di archiviazione. Chiede, infine, a sensi dell’art. 335 c.p.p., che le vengano comunicate le iscrizioni previste dai primi due commi del medesimo articolo.

 

 

Aeroporti e impatto acustico: ancora incertezze tra LVA, Lden/night e centraline

La realtà delle mappe acustiche degli aeroporti del Belpaese evidenzia una controversa, del tutto inadeguata a rappresentare la percezione individuale dei cittadini residenti nei pressi del sedime di uno scalo e/o sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio. Dopo oltre 20anni dall’insediamento delle Commissioni Aeroportuali

Gli stessi Comitati dei cittadini, virtuosi e impegnati nel far emergere tale impatto acustico, manifestano iniziative, spesso, fuorvianti. Il quadro delle zonizzazioni acustiche in Lva, quanto i dati delle reti delle centraline di monitoraggio dei sorvoli, segnalano dati acustici in progressiva riduzione. In km coinvolti e cittadini interessati. La tipologia degli indici acustici e metodologia adottata, peraltro, con sono conformi agli standards EASA, che in materia segnalano:

“La Commissione Europea ha stipulato un contratto con EUROCONTROL nel dicembre 2007, a seguito di a richiesta di supporto, per sviluppare un modello acustico regionale europeo, con il supporto tecnico dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e Autorità per l'aviazione civile del Regno Unito (UK CAAA). Obiettivo del progetto, denominato STAPES (SysTem for Airport noise Exposure Studies), era quello di sviluppare un modello di rumore multi-aeroporto in grado di fornire un contributo prezioso in entrambi:

-Valutazioni politiche europee e internazionali, in particolare il Comitato dell'ICAO su Protezione ambientale dell'aviazione (CAEP).

-Un modello di rumore convalidato e approvato da CAEP

In linea con il programma pianificato, è stata sviluppata una prima versione del modello STAPES e consegnato nell'ottobre 2008 ed è conforme alla guida alla modellazione delle migliori pratiche fornita da sia ECAC Doc. 29 3a Edizione1 e Documento ICAO 99112.

Un accurato processo di validazione e verifica (V&V) è stato attentamente applicato al modello il suo ciclo di sviluppo, sotto forma di ampi confronti con il modello ANCON del Regno Unito, che è conforme alle linee guida internazionali di cui sopra ed è già uno degli ufficiali modelli a supporto delle valutazioni delle politiche CAEP.

Alla riunione del novembre 2008 dell'ICAO-CAEP's Modeling and database Task Force (MODTF), STAPES è stato raccomandato per l'uso all'interno delle valutazioni delle politiche CAEP dell'ICAO. Questa raccomandazione è stato successivamente approvato dal gruppo direttivo CAEP nella riunione del giugno 2009, e fornisce al modello una credibilità globale.

Un database aeroportuale europeo accurato e rappresentativo basato su una varietà di fonti di informazioni, comprese mappe acustiche strategiche dei principali aeroporti presentato dagli Stati membri dell'UE in linea con la direttiva sul rumore ambientale 2002/49/CE, un elenco di 27 aeroporti da inserire in STAPES è stato individuato in modo da rappresentare circa il 90% della popolazione europea esposta a livelli di rumore significativi all'interno della regione ECAC.

Sebbene una quantità significativa dei dati di input richiesti esistesse già all'interno di EUROCONTROL PRISME data warehouse (ad es. operazioni con informazioni dettagliate sulla cellula-motore), una parte critica del progetto STAPES è stata la raccolta di informazioni locali aggiornate dagli aeroporti europei (ad es. utilizzo della pista) in modo da garantire che le future valutazioni di modellazione siano sufficientemente solide da supportare politica informata.

Al fine di avviare uno spirito di cooperazione con gli aeroporti europei, nell'agosto 2008 è stata inviata una prima lettera EC-EASAEUROCONTROL a tutti i punti focali aeroportuali interessati. Buono è stato stabilito un coordinamento con la maggior parte degli aeroporti che ha portato alla realizzazione di un efficiente processo di flusso di dati per esigenze immediate e aggiornamenti futuri.

1 Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC): relazione sul metodo standard di calcolo delle curve di livello intorno agli aeroporti civili. Volume 2: Guida tecnica. ECAC.CEAC Doc 29, 3a edizione (2005).

2 Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO): metodo raccomandato per il calcolo delle curve di livello Intorno agli aeroporti. ICAO Doc 9911, 1a edizione (2008)STAPES TREN/05/ST/F2/36-2/2007-3/S07.77778 12

Banca dati della popolazione europea

Nell'ambito del lavoro CAEP/8, il progetto STAPES ha anche identificato la popolazione SEE-JRC banca dati come un'unica fonte appropriata di dati da utilizzare negli aeroporti dell'UE che si occupano di tali questioni come esposizione al rumore. Questo è stato integrato con i dati del censimento per due aeroporti non UE (Ginevra e Zurigo), per garantire che i dati sulla popolazione fossero disponibili per tutti gli aeroporti valutati utilizzando il Modello STAPE.

Prezioso contributo al programma di lavoro CAEP/8 STAPES, in collaborazione con ANCON, ha contribuito con successo alle valutazioni del CAEP/8 politiche sulla regione europea, con risultati significativamente più accurati per l'Europa che in qualsiasi altro occasione precedente. Ciò è dovuto alla corretta identificazione degli aeroporti europei rilevanti con problemi di rumore e dati di input più accurati per garantire risultati di modellazione accurati. Una panoramica di questo lavoro può essere trovato in ANCAT-77 IP-4 all'interno dell'Appendice D di questo rapporto Lavoro futuro

Durante questo progetto, STAPES ha utilizzato i dati di previsione futura (flotta e operazioni) forniti da CAIP. Questo è stato prodotto dal Fleet and Operations Module (FOM) degli Stati Uniti, che a sua volta ha sede sulle previsioni stabilite dal CAEP Forecast and Economics Support Group (FESG). L'EUROCONTROL Statistics and Forecasting Service (STATFOR) è una potenziale fonte di dati (operazioni su base city pair nelle categorie seat class, business e cargo) su cui sviluppare a modello dettagliato di previsione della futura flotta europea che produrrebbe input rilevanti per STAPES.

Lo sviluppo di un tale modello di previsione darebbe all'Europa una capacità indipendente di agire analisi sulle future opzioni politiche in materia di rumore aereo e rafforzerebbe il valore dell'Unione europea contributo alle discussioni sulle opzioni politiche CAEP, nonché valutazioni sulle nuove operazioni concetti.

EUROCONTROL, EASA e la Commissione europea stanno attualmente esplorando il modo migliore per farlo organizzare le rispettive risorse per il supporto.

L'EASA e il rumore dei “droni”: da integrare con le flotte civili commerciali e generale: come misurarlo!

L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA)ha proposto le linee guida per definire i livelli di rumore dei droni al di sotto dei 600 kg. Come fornire tecniche e procedure per misurare il rumore e il fastidio (annoyment) dei droni che sorvolano centri abitati in operazioni di volo a basso e medio rischio della categoria "specifica"  - low and medium-risk operations.

La proposta EASA sarà sottoposta anche alla consultazione pubblica. Al momento sono state rilevate note e commenti da produttori di UAS, operatori, mondo accademico e autorità aeronautiche nazionali.

Oltre alle linee guida, l'EASA fornisce anche un modello per una tipica relazione sul rumore che i richiedenti o i dichiaranti possono utilizzare per presentare i dati sul rumore, nonché un foglio di calcolo autoesplicativo che assiste le procedure di adeguamento del rumore. Per segnalare i livelli di rumore UAS secondo queste procedure, è indispensabile inviare i dati a noise@easa.europa.eu con la menzione [UAS Noise] nell'oggetto dell'e-mail.

EASA: note di sintesi

“Nel 2018 è stato adottato un nuovo regolamento di base (regolamento (UE) 2018/1139), seguito dal nuovo Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione europea (divenuto applicabile il 31 dicembre 2020) e del regolamento delegato (UE) 2019/945 (divenuto applicabile il 1° luglio 2019).

Questi documenti stabiliscono il nuovo quadro normativo UAS, che è un approccio basato sul rischio proporzionale all'UAS. Il suo pilastro è l'identificazione di tre categorie di operazioni: "aperte", "specifiche" e "certificate".

Il regolamento (UE) 2019/945 include i requisiti sul rumore attraverso la marcatura CE per un numero limitato delle operazioni UAS (per la categoria “aperta” e per la categoria “specifica” per le operazioni conformi con uno scenario standard).

Per le operazioni della categoria "specifica", autorizzazione operativa rilasciata dall'autorità competente è richiesta l'autorizzazione, a meno che l'operazione non rientri in uno scenario standard. Queste linee guida possono essere utilizzato per la valutazione delle emissioni acustiche in sede di rilascio dell'autorizzazione operativa per gli UAS operanti nel categoria “specifica” (rischio basso e medio), ove ritenuto opportuno dalle autorità competenti.

Forniscono un metodo coerente per misurare il rumore degli aeromobili senza pilota (UA) con un MTOM fino a 600 kg. Questo metodo può essere applicato a vari progetti di UA (multicotteri, velivoli ad ala fissa, elicotteri, convertiplani e altro) e si occupa di due procedure: un volo livellato misurazione e, per i progetti che consentono un volo stazionario, una misurazione del volo stazionario.

Il metodo è il risultato di diversi anni di studi sul rumore UA condotti dall'Agenzia, con considerazione degli  aspetti pratici e della percezione umana del rumore UA (psicoacustica).

Il metodo di misurazione del rumore è progettato per fornire misurazioni del rumore accurate e ripetibili e livelli di rumore che consentono un confronto equo tra i vari progetti UA. Sono pensati per essere pertinenti alle normali operazioni UA previste, pur rimanendo proporzionate (in complessità e costo) a il design degli UA. Queste linee guida possono essere utilizzate ad esempio dai produttori di UAS, dagli operatori o dalla misurazione del rumore organizzazioni, su base volontaria, per stabilire i livelli di rumore associati a progetti particolari e operazioni. Si raccomanda che i livelli di rumore risultanti siano comunicati all'Agenzia, che lo intende costruire un archivio pubblico online. I dati dovrebbero essere a disposizione dell'operatore per la dichiarazione di la conformità dell'UAS alle norme dell'Unione e nazionali in materia di tutela ambientale e di l'autorità competente al fine di valutare tale dichiarazione.”

Trento, 10 giugno, precipita, ancora, un ultraleggero

Un secondo incidente, stavolta senza vittime, è occorso sabato 10 Giugno 2023, al campo di volo Avio Club Terme di Comano, nel Comune di Fiavè, in Trentino. Un ultraleggero in fase di decollo, un generico TRAL model, privato, immatricolato I-D580. La dinamica è, al solito, difficile da ricostruire, soprattutto qualora non fosse attivata una specifica inchiesta tecnica. Testimonianze avrebbero segnalato come il velivolo non sia riuscito a prendere quota, andando a sbattere su due autovetture parcheggiate oltre il fine pista. L’ultraleggero avrebbe, quindi, finita la corsa, schiantandosi su una terza auto.

Dei due occupanti, l’istruttore di 63anni  è stato trasportato in ospedale con lievi ferite, l’allievo di 79anni è, invece, rimasto del tutto illeso.

Caserta: 10 giugno, ultraleggero precipita in un canalone, due vittime

Nella mattinata del 10 giugno, mentre sarebbe stato in una fase di volo post decollo, un Tecnam si è schiantato in un canalone, una zona disabitata, nei pressi di Cellole, provincia di Caserta. Era decollato da Castel Volturno. A bordo padre e figlio.

Dopo aver localizzato la zona del crash sono intervenuti i soccorsi. I vigili del fuoco con il personale del 118, hanno trovato i rottami sparsi e le due persone ancora incastrate tra le lamiere del velivolo.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) nella comunicazione proposta sul proprio sito web: “ informa di aver disposto l’avvio di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 10 giugno, ha coinvolto l’aeromobile ultraleggero Tecnam p2002 S marche di identificazione I-7275, a Cellole (CE); decedute le due persone a bordo”.

Malpensa Masterplan 2035: approvato ma senza Cargo City esterno: e adesso?

Un tanto atteso quanto tribolato esito della VIA - Valutazione di Impatto Ambientale al Masterplan 2035 con l’ampliamento dell’aeroporto nella parte sud, e relativa espansione nella Brughiera, ha subito un contraccolpo sorprendente. Parere Positivo di VIA con alcune prescrizioni. Fondamentale tra di queste il “divieto” di allargamento del Cargo City esterno al sedime.

Quel Cargo City che avrebbe superato lo specifico “safety assessment” complessivo è franato sull’occupazione della Brughiera: una sorta di ordinaria/semplice questione “ambientale”. Spesso, proposta in tanti altri masterplan, e ritenuta marginale. Fattore secondario alla crescita industriale, alla creazione di posti di lavoro, alle esigenze dei trasposti e di una economia. Possibile? Una encomiabile e, magari, condivisibile svolta a sostegno e salvaguardia della "natura, dell'habitat e dell'ambiente". Possibile?

Quando il traffico aereo operato sullo scalo del varesotto, solo nel ciclo LTO Landing Take-Off scarica emissioni gassose primarie e secondarie e almeno 6 tonnellate di CO2 Climalterante per ogni volo, con stime di traffico di masterplan superiori a 250 mila voli/anno e ricadute CO2, perciò sul territorio, la comunità dei cittadini, Parco del Ticino e sulla Brughiera, ecco la benvenuta risoluzione straordinaria della Commissione di VIA/VAS.

Le numerose e circostanziate osservazioni e controsservazioni al masterplan riguardanti questioni primarie di “safety e risk assessment” non avrebbero trovato uno spazio adeguato nelle considerazioni, analisi e approfondimento specifici della Commissione e relativo Parere di VIA/VAS.

Ma quali riscontri avranno le “prescrizioni” associate al Parere positivo al Masterplan, quali nella pianificazione delle opere in corso?

In attesa di approfondire e analizzare i documenti conclusivi della Commissione VIA/VAS, di conoscere le reazioni degli attori principali del masterplan, dei soggetti comprimari, quali i rappresentanti territoriali come il CUV, è utile leggere il comunicato stampa proposto dalle “legittimamente entusiaste” associazioni ambientali.

COMUNICATO STAMPA MASTERPLAN DI MALPENSA 2035

LA BRUGHIERA E’ SALVA. APPROVATO DA MINISTERO E COMMISSIONE VIA MA LA CARGO CITY NON POTRA’ ESPANDERSI NELLA BRUGHIERA

08 giugno 2023 - Vittoria di associazioni e comitati per salvare la Brughiera di Malpensa. La Cargo City se si espanderà, dovrà farlo dentro il sedime aeroportuale. Questa la prescrizione della Commissione VIA approvata anche dalla firma del Ministero dell’Ambiente. 

A pag. 257 delle prescrizioni infatti si legge:

“Commissione Tecnica per la Verifica dell’Impatto Ambientale - VIA e VAS, per le ragioni in premessa indicate sulla base delle risultanze dell’istruttoria che precede, e in particolare i contenuti valutativi che qui si intendono integralmente riportati quale motivazione del presente parere, esprime il seguente MOTIVATO PARERE favorevole alla compatibilità ambientale, comprensiva della valutazione di incidenza, del progetto “Aeroporto di Milano Malpensa -

Masterplan 2035”, subordinatamente al rispetto di soluzioni progettuali che non comportino deterioramento o, massimamente, sottrazione, né temporanea né a maggior ragione permanente, di habitat naturali e seminaturali di brughiera, e a quanto prescritto nelle condizioni, anche di indirizzo, sotto indicate. Il Parere è favorevole a condizione che si ottemperi alle seguenti prescrizioni ambientali:

Condizione ambientale n. 1 - Oggetto della prescrizione Quanto all’intervento c.d. “Cargo City”, stante la maggiore invasività dell’alternativa progettuale n. 7 in termini sia di consumo i suolo sia di habitat di Brughiera, tale da minare ulteriormente le funzioni di connettività ecologica del corridoio rappresentato ID_VIP 4217- Istruttoria - VIA - Aeroporto di Milano

Malpensa - Masterplan 2035 dalle aree del Parco del Ticino, dovrà essere percorsa e sviluppata una differente alternativa (tipo 2 o 2A), non insistente sulle aree a brughiera c.d. del Gaggio o di Tornavento, più aderenti all’attuale perimetro aeroportuale, quali quelle denominate “2” e “2a”, sviluppandone il progetto esecutivo.“

“Un parere che aspettavamo da tempo - affermano a caldo le associazioni - La Cargo City potrà espandersi solo nel sedime interno all’aeroporto. La battaglia per salvare l’ultimo lembo della brughiera più meridionale d’Europa, un ambiente prezioso e insostituibile, è stata vinta e ripaga degli sforzi fatti. Adesso aspettiamo la costituzione del SIC per una tutela definitiva e per frenare l’impermeabilizzazione del territorio nel Parco del Ticino.

“Ma non solo: la Commissione ministeriale - proseguono le associazioni - auspica anche che la Regione Lombardia assuma le decisioni in merito alla proposta di Istituzione del SIC/ZPS “Brughiere di Malpensa e Lonate” per il quale, in data 26 luglio 2022, la Comunità del Parco lombardo della Valle del Ticino ha comunicato di aver avviato l’aggiornamento dell’istruttoria tecnica.

Comunicato a firma di: Lipu, Wwf, Fai, Italia Nostra Lombardia, Legambiente Lombardia, Life

Drylands, Centro Italiano Studi Ornitologici, Ecoistituto della Valle del Ticino, Coordinamento

Salviamo il Ticino, Viva via Gaggio.

Aeroporto Bologna e lo stop voli notturni, Aicai: "A rischio l'export dell'Emilia Romagna"

"L'Associazione Italiana Corrieri Aerei Internazionali sottolinea come per i corrieri aerei l’operatività notturna è imprescindibile per poter collegare più di 220 Paesi nel mondo in 24/72h".

Con la seguente nota AICAI replica all’Odg del Consiglio Comunale di Bologna:

“AICAI, Associazione Italiana Corrieri Aerei Internazionali composta da DHL, FedEx, UPS, esprime grande preoccupazione dei corrieri aerei in merito alla volontà di limitare i voli notturni presso l'aeroporto Marconi di Bologna.

"Per i corrieri aerei, business partner indispensabili ed insostituibili per le piccole, medie e grandi imprese italiane, vocate all’export del Made in Italy di prodotti ad alto valore aggiunto, l’operatività notturna è imprescindibile per poter collegare più di 220 Paesi nel mondo in 24/72h", così l'associazione, spiegando che "limitare i voli notturni significa impattare sull’export, sull’internazionalizzazione delle PMI e quindi sulla competitività dell’economia del paese".

"È fondamentale che AICAI sia coinvolta nelle discussioni perchè possano essere prese decisioni che tengano in debita considerazione tutte le implicazioni", così l’associazione che ribadisce la propria disponibilità a contribuire a un dialogo costruttivo.

"I corrieri aerei hanno investito costantemente sullo scalo, avvalendosi di aeromobili che rispondono a tutti gli standard di certificazione e di contenimento delle emissioni acustiche, sulla base dei regolamenti internazionali previsti dalle autorità di controllo dell'aviazione civile. Serve un quadro regolamentare condiviso e stabile a livello nazionale".

Comune Bologna: il Consiglio approva un odg sullo stop ai voli notturni!

L’iniziativa del 6 Giugno 2023 passerà alla storia, è la prima volta che accade, almeno in Italia.

Il Consiglio comunale di Bologna ha approvato un ordine del giorno, presentato dalla consigliera Giulia Bernagozzi (Partito Democratico). La votazione supporta la richiesta del Sindaco di Bologna Lepore: di vietare i voli notturni dall’aeroporto Marconi. Un provvedimento ritenuto primario al fine di tagliare sia l’impatto acustico quanto quello gassoso, in aggiunta alla riduzione del “fastidio-annoyance” emersa nella discussione. Annoyance: un parametro, a tutt’oggi ignorato nel confronto tra cittadini impattati dal traffico aereo ed i gestori degli scali aerei.

Comitati di quartiere, associazioni ambientaliste e COCOAMPER (COmitato per la COMPatibilità AERoporto - Città di Bologna) sono in prima linea con l'obiettivo di limitare così l'impatto dell'inquinamento acustico generato dal traffico aereo.

In una analisi intercorsa al Mit tra Comune, Aeroporto, Enac e Enav è stata valutata sia l’ipotesi di chiudere da mezzanotte e mezza alle cinque e mezza (da adottare dal prossimo mese di settembre) all’istituzione di rinnovate e mitiganti procedure di decollo. Tra le iniziative anche l'insonorizzazione dei caseggiati storici investiti dall’impatto acustico.

Lo stop ai voli notturni riguarderebbero 20/25 movimenti, tra voli di linea, low cost e cargo. Almeno il 40% di tali voli sorvola il quartiere di Navile.

Aeroporti: masterplan futuri e i tanti fattori che influenzano la capacità di una pista

Una monopista, single runway a doppio senso/direzione di atterraggio, di 2400-3000 metri circa -  in questa fase storica del trasporto aereo, almeno in Italia – opera con una capacità pista variabile da 20 a 30 movimenti/ora. Ovvero un decollo ed un atterraggio potrebbero avvicendarsi in sequenza ogni due minuti. Qualora il masterplan futuro prospettasse un obiettivo di 60 movimenti/ora, inevitabilmente, la sequenza dei decolli e degli atterraggi inquadra uno scenario di un volo ogni minuto.

E’ una prospettiva verosimile? Qualche masterplan ha già posto un tale obiettivo di capacità pista?

Certo, le direzioni di decollo e di atterraggio, in funzione dei venti prevalenti e dei flussi degli avvicinamenti attivati potrebbero ridurre la capacità pista, anche se gli slots programmati potrebbero essere inferiori alla capacità pista nominale.

In generale sono molti fattori che influenzano la capacità di un aeroporto. Dipende dalla configurazione dell'aeroporto, dall'ambiente in cui operano gli aeromobili, dal tipo e dalle prestazioni dele flotte autorizzate, dalla tipologia degli ausili alla navigazione (ILS-RNAV), dalle tecniche procedure del flusso aereo(A-CDM), ecc.. Un elenco dei fattori più importanti include

-  La configurazione, layout, rullaggi taxiways, del sistema di piste;

-  La exit-entry/ways, high speed, ortogonali, loro numero;

-  Piazzali e terminal, passerelle;

-  Tempi di transito degli aeromobili sui piazzali, tempo di occupazione della pista  in arrivo e in partenza

-  Le dimensioni delle flotte/velivoli operative/i;

-  Condizioni meteorologiche prevalenti;

-  Procedure ciclo LTO per mitigazione acustica e riduzione CO2;

-  Percentuale attività flotte aviazione generale e privata;

-  Flusso orario e fasce orarie arrivi/partenze;

-  Scenari wake vortex/turbolence: frequenze heavy/light;

-  Spazio aereo di prossimità: in arrivo e partenza.

Ma quali simulation/models, quali algoritmi possono calcolare le capacità piste di aeroporti affossati nelle città, tra quartieri ad elevata densità di popolazione, circondati da centri commerciali, da ospedali e palestre e istituti scolatici, da edificazioni RIR, e magari, infine anche attraversati da ferrovie locali ed ad alta velocità ed autostrade? Senza trascurare la presenza di torrenti, fiumi e correnti sotterranee.

Ma, nel quadro delle evidenze scaturite dall’incremento dei movimenti/ora, all’ipotetico raddoppio dei voli per single-runway, oltre alle ricadute dell’impatto acustico – a fronte della riduzione pro-capite delle nuove flotte -  e all’impatto delle emissioni gassose primarie, secondarie e climalteranti, quali analisi devono essere predisposte?

Bolzano, precipita un'ennesimo parapendio

Erano le 11 del mattino del 31 maggio, quando a Plan de Corones dopo il lancio di un parapendio e un volo di una decina di metri un uomo è precipitato sbattendo, con violenza, la schiena al suolo.

Il pilota ha riportato anche varie ferite e, i soccorsi, con un  elicottero Pelikan 1, in aggiunta ad una team medico d'emergenza e il soccorso alpino, dopo averlo stabilizzato, lo ha, poi trasportato all'ospedale di Bolzano.

Aeroporti, LVA, Lday/night: perché comitati e cittadini potrebbero ignorare le dispersioni laterali e “gradienti”!

Le tantissime Commissioni Aeroportuali propongono, analizzano e dibattono sulle rotte, SIDs, traiettorie di decollo alla ricerca del “minor” impatto sul territorio e sui cittadini. Una operazione che non intacca, invece, le fasi di avvicinamento ed atterraggio, nelle quali le procedure ILS ed assimilabili obbligano a traiettorie allineate – solitamente – con l’asse e direzione della pista di atterraggio. Quasi sempre trascurate sono le traiettorie e prue interessate dalle – cosiddette – riattaccate.

Perché parlarne? Istruzioni per l’uso e/o partecipazione alla Commissione e/o analisi delle zone A, B e C  e relativo impatto in LVA e cittadini coinvolti.

Disegnare ed ipotizzare rotte di decollo, magari, soprastanti aree industriali e/o disabitate e poi, verificare, che i risultati non sono quelli prefigurati, ha un solo significato.

Ignorare la dinamica aeronautica di una traiettoria di volo nella fase di accelerazione del velivolo. Che l’impostazione di una virata, la lenta e/o rapida inclinazione, l’incremento di velocità, l’angolo di virata (10/15/20/25) gradi della stessa virata determina una dispersione laterale del tracciato percorso.

Le rotte/prue predisposte per le “initial climb”, come è ben noto, non sono i binari di un treno.

Alla manovra del pilota nella gestione del velivolo, inoltre gravano e si aggiungono le condizioni meteo, l’esistenza di venti in coda, in prua e laterali. Bisognerà aggiungere anche, eventuali, correnti ascensionali.

Anche altri “parametri” contraddistinguono l’evoluzione del velivolo e riguardano la spinta selezionata per il decollo, può essere “piena e/o ridotta” con un punto di inizio corsa di decollo a inizio pista e/o da una posizione intermedia. La configurazione flap/slats ed il peso dell'aeromobile, sono ulteriori elementi “variabili” nella determinazione dell’impatto acustico lungo le traiettorie di decollo deliberata in sede di Commissione Aeroportuale di ogni scalo aereo.

I Comitati, i Sindaci ed i cittadini ne sono al corrente?

Tali esiti, comunque, sono correlati alla opzione SIDs -Standard Instrumental Departures prescelta. E, imposta, come operativa per ogni aerolinea, per ogni pilota, che invece applica la procedura antirumore adottata - unilateralmente - per ogni qualsiasi aeroporto e/o pista, dalla stessa compagnia aerea. 

Ovvero se questa è una delle seguenti tipologie: ICAO A, ICAO B, NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) e/o NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2), in relazione alla quota di riduzione di spinta dei motori, se a 700/800/1000/1500 piedi di quota.

La determinazione della “zonizzazione acustica” conclusiva in LVA, modellizzata con INM e/o AEDT - Aviation Environmental Design Tool deve, nel database trasparente e condiviso, incorporare l’orografia del terreno del sedime e delle zone sorvolate.

Come verificare l'entità delle dispersioni laterali e la verifica di gradienti di salita incongrui?

Malpensa, ri-apre il T2, tra celebrazioni & ambientalisti: da aggiornare Safety&Risk Assesment!

Con la ri-apertura del Terminal 2, posizionato tra le due piste, nello spazio “nord” del sedime aeroportuale, in relazione a:

-          Masterplan 2035;

 D    Distanza/separazione tra 35 Sinistra e 35 Destra;

-          Terminal 2: operazioni esclusiva flotta easyJet;

-          Incremento traffico easyJet;

-          Movimentazione a terra T2, T1 cicli LandingTakeOff (LTO): ri-modulata;

-          Rapporto Action’s Plan 2021;

-          Rischio terzi: Curve isorischio attuali & future;

-          Mappe di vincolo;

-          Aggiornamento Piano Emergenza Esterno-PEE;

appare indispensabile valutare l’ipotesi di aggiornare sia il Safety Assesment” quanto il “Risk Assesment”.

Dopo che per oltre due anni, causa pandemia COVID, SEA aveva concentrato l’attività di volo residua sul Terminal 1 con l’intento, eventuale, di operare dal Terminal 2 solo dal 2026.

Dopo un breve scambio di opinioni con ENAC la soluzione è stata raggiunta: con l’apertura del 31 maggio 2023.

Con il “PRESIDIO/Sit-in” - Chi non rispetta l’ambiente non rispetta il lavoro – il 30 MAGGIO 2023 ore 10.00 presso il Terminal 2 di Malpensa con il seguente (stralcio) comunicato stampa si è sostenuto:

“Richiamiamo un vecchio slogan inventato per Malpensa tanti anni fa, sempre attuale. Gli anni sono passati ma la situazione ambientale e lavorativa non è migliorata. Poiché i lavoratori di Malpensa abitano qui, nel nostro stesso territorio, l’omertà ed il silenzio sempre più spesso lasciano spazio alle giuste domande. In questi giorni diversi lavoratori e le loro rappresentanze sindacali di base hanno contattato l’associazione Uni.Co.Mal. ed il comitato SalviAMO la Brughiera esprimendo solidarietà alle istanze ambientaliste riguardo le ripercussioni sulla salute causate dall’inquinamento acustico ed atmosferico, sia in aeroporto che nelle proprie abitazioni.”

Il rapporto Italy’s Action Plan - ENAC 2021 ha determinato la capacità delle due piste di Malpensa in 70 movimenti/ora con 132 parcheggi. Ad oggi, Malpensa è il principale hub della compagnia aerea easyJet in Europa continentale

Le due pagine “Fact sheet” proposte da “easyJet ritorna al T2 di Milano Malpensa” anticipano “ La prima giornata di operazioni dal Terminal 2”

Ad inaugurare la riapertura del Terminal 2 di Malpensa il 31 maggio 2023 sarà il volo EJU3851 con destinazione Amsterdam, il primo di 61 voli in partenza nel corso della giornata. L’ultimo volo del giorno a staccarsi dalla pista di Milano Malpensa partirà invece alla volta di Catania. Le mete preferite per il primo giorno di operazioni dal T2 includono Catania (raggiungibile con 5 voli nel corso della giornata), Napoli (4 voli), Palermo (3 voli), Londra Gatwick (3 voli) e Parigi Charles de Gaulle (5 voli).

L’estate 2023 di easyJet dal Terminal 2: “Quest’estate easyJet prevede di trasportare quasi 5 milioni di passeggeri verso oltre 60 destinazioni in 18 paesi, arrivando a basare 23 aerei presso il T2 di Milano Malpensa, il proprio principale hub in Europa Continentale.”

Nello stesso 30 maggio - il Terminal 2 aveva chiuso nel giugno 2020, con l’inevitabile riduzione  del traffico aereo - nel Terminal 2, nel corso di un evento inaugurale di rilancio avvenuta nella zona air side del terminal. Presenti Attilio Fontana (presidente Regione Lombardia), Giuseppe Sala (sindaco Milano, Stefano Bellaria (sindaco di Somma Lombardo) Pierluigi Di Palma, presidente Enac, Lorenzo Lagorio, Country Manager di easyJet Italia, Armando Brunini (SEA), è stata confermata l’operatività.

Sarà, quindi, ancora lo spazio operativo della easyJet e dei suoi aziendali: il primo hub europeo.

Il quadro degli eventi descritto sembrerebbe comportare anche, uno scontato aggiornamento delle analisi “Safety Assessment” a supporto e tutela della navigazione aerea, da un lato, del “Risk Assessment” per la salvaguardia delle popolazioni, dell’habitat e della comunità residente.

Malpensa 27 maggio, Boeing 737-800 rientra dal volo dopo 40 minuti

Dopo il decollo dalla pista 35 Sinistra il Boeing 737-800 (8AS-VL) della Ryanair, immatricolato 9H-QEU, in servizio sulla tratta, Malpensa Barcellona El Prat Josep Tarradellas. Una informativa in frequenza ATC di residui metallici/gomma del carrello anteriore ritrovati in pista, dopo aver raggiunto il livello di 190, ha costretto l’equipaggio a richiedere il rientro in, si suppone, “emergenza”, atterrando in sicurezza sulla stessa pista 35 Sinistra dopo circa 40 minuti.

Lo stesso velivolo è stato trainato ai parcheggi da mezzi meccanici, dopo, ulteriori 20 minuti.

Le note dell’evento “incidentale”, riportano web che riportano casistiche aeronautiche, questa tipologia disservizi relativi ai voli/aeromobili, non sarebbero state ricavate da “fonti aeronautiche ufficiali”, quali enti e/o agenzie delegate. La difficoltà di rubricare tale evento come incidente, inconveniente grave e/o inconveniente, almeno per la catalogazione “italiana”, al momento (30 maggio) non ha, al momento, trovato maggiori riscontri documentali.

L’aeromobile ha riportato danni minori e circoscritti al ruotino anteriore. I passeggeri sono stati re-imbarcati su altro aeromobile, volo FR-7551, con destinazione Barcellona. L’aeromobile, dopo le riparazioni, ha ripreso le operazioni di volo dopo 23 ore dall’atterraggio.

26 maggio, aliante "atterra" sull’acqua del lago di Como, pilota in salvo

Il pilota si sarebbe trovato a bassissima quota e, nelle vicinanze della riva Como, quando con un aliante tipo Glaser-Dirks DG-300 Elan dell’Aeroclub Volovelistico Alpino è finito in acqua. In emergenza si è fermato a circa 20 metri dalla costa ed è stato, rapidamente recuperato e trascinato a terra. Il pilota ha potuto essere estratto, incolume dal cockpit. Erano le 15.30 di venerdì 26 maggio e l’aliante era partito dall’aviosuperficie Bergamo-Valbrembo Airport con destinazione Como-Alzate Brianza Airport. L’ipotesi incidentale rimanda alla mancanza di venti favorevoli, ascensionali e/o in coda residui, tali da impedire al pilota di raggiungere la pista, che aveva in vista.

Lusevera-UD, crash Pioneer 300: la Procura di Udine invia tre avvisi di garanzia

La Procura della Repubblica di Udine, nella giornata del 23 maggio, ha notificato avvisi di garanzia per tre persone in relazione all’incidente del Pioneer 300 del 29 aprile. I media locali hanno riportato come l'avvocato Bruno Malattia, a tutela dei tre indagati, abbia depositato al magistrato inquirente una nota, rilevando come i due soci dell’azienda di San Quirino non possano essere indagati. Il velivolo costruito da Alpi Aviation era stato venduto. Il terzo indagato, comunque, proprietario del Pioneer 300 immatricolato I-8548 (come segnalato nel comunicato ANSV relativo all’apertura dell’inchiesta di sicurezza), avrebbe stipulato un contratto per il suo utilizzo con il gruppo PAN - Pattuglia acrobatica nazionale. Una attività, la cui esercenza avrebbe implicato anche la manutenzione del velivolo.

Le tre inchieste aperte, quella tecnica, quella amministrativa e quella penale, dovranno, già in questa fase iniziale affrontare la spinosa questione dell'uso del Pioneer 300 da parte dei piloti delle Frecce Tricolori, con una sorta di comodato gratuito, nel quadro di ipotetiche spese per la periodica manutenzione del Pioneer, in aggiunta con le opportunità e facoltà degli stessi piloti ad operare per una attività generica di VDS volo diporto sportivo, verificando la piena congruità e trasparenza di tali operazioni.

Ma anche sulla discrezionalità,  sulla liberalità di una ’eventuale autorizzazione all’imbarco di una persona non “PAN” su un Pioneer 300 disponibile per una sorta di “comodato d’uso”, a personale “militare”. A riguardo è ancora attesa una qualche dichiarazione e/o comunicato sull’ipotetico “comodato gratuito e/o equivalente accordo intercorso”, sottoscritto da parte del Gruppo PAN e/o dall’Aeronautica Militare Italiana-AMI con la proprietaria dello stesso velivolo e/o anche della disponibilità di ulteriori altri VDS normali o avanzati.

Dopo la sequenza dei tre incidenti che hanno interessato il modello Pioneer 300, del 21 maggio 2022, nei pressi dell’aviosuperficie Al Casale di Codroipo, il 28 gennaio 2023 ad Artena-Roma e quello di Lusevera, con l’apertura dell’inchiesta ANSV di sicurezza per quest’ultimo caso, il ruolo primario è assunto dall’investigatore ufficiale.

L’intervento dell’ANSV con l’inchiesta attivata, “a seguito di eventi occorsi nel rispettivo territorio, che abbiano coinvolto aeromobili di interesse italiano (immatricolati, progettati o costruiti in Italia, o eserciti da operatori aerei italiani)”, potrà sicuramente ricostruire le dinamiche “tecniche” dell’evento incidentale.

Le indagini potranno valutare - oltre alle variabili implicazioni human factor – e analizzare nel dettaglio riscontri tecnici relativi all’integrità fusoliera/ali/coda, al propulsore (sarebbe stato ritrovato integro), alle eliche, alla funzionalità del paracadute balistico, ovvero ai componenti primari, fondamentali nelle operazioni di volo degli aeromobili.

 

Alleanze in volo, MEF: primo accordo tra Lufthansa e ITA, il comunicato stampa

“Oggi incontro al MEF tra il ministro Giorgetti, il CEO Spohr e il presidente Turicchi

Comunicato Stampa N° 84 del 25/05/2023

Il ministro dell’economia e delle finanze Giancarlo Giorgetti e il Ceo di Deutsche Lufthansa Carsten Sphor si sono incontrati oggi al Mef per confermare la conclusione dell’accordo di investimento di Lufthansa in Ita Airways per rilevarne una quota di minoranza dopo aver già condiviso un piano industriale della compagnia che prevede una crescita di ricavi di 2,5 miliardi di euro attesi per quest’anno e 4,1 miliardi di euro previsti nel 2027. Presente all’incontro anche il presidente di Ita, Antonino Turicchi.

Dopo la firma, l’accordo sarà sottoposto al vaglio della Corte dei Conti e notificato alla direzione generale concorrenza della Commissione europea. La strategia di sviluppo di Ita Airways continuerà a essere condivisa tra i due azionisti (Mef e Lufthansa)

Questi risultati consentiranno la crescita e il rinnovo della flotta, che a fine 2027 conterà su 94 aeromobili rispetto ai 71 attuali, con un’età media di cinque anni, e garantirà l’ottimizzazione dei consumi e dell’impatto ambientale. L’organico, per il quale è prevista quest’anno una crescita fino a 4.300 dipendenti per effetto delle 1.200 assunzioni in corso di finalizzazione, salirà a oltre 5.500 unità al termine del Piano.

La strategia di ITA Airways è di affermarsi come protagonista tra i full service carrier nei tre settori intercontinentale, internazionale e domestico, con un’attenzione particolare al traffico di lungo raggio.

Questo riposizionamento strategico permetterà inoltre di alimentare al meglio il traffico dell’hub di Roma Fiumicino, che andrà così a inserirsi con un ruolo centrale nel modello multi-hub del Gruppo Lufthansa.

ITA Airways continuerà ad essere la Compagnia di riferimento del Paese e a rappresentare orgogliosamente l’Italia in tutto il mondo, garantendo collegamenti all’interno del Paese e con il resto del mondo, a supporto dello sviluppo dei flussi turistici e di business.

Carsten Spohr, amministratore delegato di Deutsche Lufthansa, afferma: “L'accordo di oggi porterà a una situazione vantaggiosa per l'Italia, ITA Airways e Lufthansa Group. È una buona notizia per i consumatori italiani e per l'Europa, perché una ITA più forte rafforzerà la concorrenza nel mercato italiano. Come giovane compagnia, con una flotta moderna e con un suo hub efficiente e in espansione a Roma, ITA è la soluzione perfetta per il Gruppo Lufthansa. A Milano, ITA copre un ampio bacino di utenza che offre anche potenzialità di crescita. Come parte della famiglia del Gruppo Lufthansa, ITA può trasformarsi in una compagnia aerea sostenibile e redditizia, collegando l'Italia con l'Europa e il mondo. Allo stesso tempo, questo investimento ci consentirà di continuare la nostra crescita in uno dei nostri mercati più importanti”.

Il ministro Giorgetti dichiara: “Oggi si chiude un percorso che ha contraddistinto la storia della compagnia di bandiera nazionale con la prospettiva di integrazione con un importante vettore europeo. Con questo governo si scioglie oggi un nodo che da trent'anni condiziona il mercato del trasporto aereo in Italia. Siamo convinti che questa decisione permetterà al mercato aereo di svilupparsi nell'interesse dell'Italia”.

Aeroporti Sardi e un rinnovato accordo per continuità territoriale: con 25 milioni/euro

L’ipotesi di un modello di accordo con specifiche aerolinee, con un disegno di legge in grado di accorpare   strumenti legislativi, integrando oneri di servizio pubblico e sistema tariffario, per assicurare collegamenti aerei a sostegno del turiamo, del commercio e dell’economia dell’isola. L’intento di impiegare “risorse statali” per sperimentare in Sardegna il Baleari, con il contributo diretto del singolo passeggero. Un traguardo che potrà essere ottenuto formulando specifici contratti di co-marketing con le aerolinee coinvolte. Ma come fare? Potenziare il traffico aereo, stanziando 25 milioni/euro in tre anni (5 milioni per il 2023 e 10 milioni per 2024/ 2025), ipotizzando ricavi da operazioni di ribassi d’asta delle gare della continuità da destinare alle compagnie per nuovi voli, è una operazione perseguibile e praticabile nell’attuale contesto normativo concorrenziale?

In aggiunta, sarebbe, invece “praticabile” il taglio del 50% dei diritti aeroportuali per nuove destinazioni e/o rotte/frequenze. Attivando agevolazioni ulteriori per residenti, una tassazione differenziata per passeggeri non residenti, di tariffe d’imbarco e sbarco/ingresso, si aprirebbero ulteriori spazi di finanziamento dei voli.

Il sostegno ai voli, una sorta di co-marketing, che implica o vieta l’incremento dei voli ad un vettore, evitando la loro erogazione, il cumulo su alcune tratte/frequenze e/o destinazione. Con alternative su destinazioni verso “Stati e/o Regioni Europee e/o isole”, agevolando la competizione con aerolinee e/o gruppi/alleanze di vettori aerei.

Il nuovo assetto di “aiuti di Stato”, disegnare una connettività dei voli al servizio della Sardegna, potrebbe proporsi come una alternativa virtuosa, originale e rivoluzionaria, anche se al momento gli aspetti problematici rappresentano un intrigo che dovrà superare una serie di vincoli normativi.

Capodichino, SIDs sperimentali: tra interrogazioni, replica e interrogativi “safety/risk”!

Lo scenario proposto da ARPA Campania e GESAC è oggetto di interrogativi e interrogazione in sede di Consiglio Regionale Campania. Emerge innanzitutto la questione del frastuono e rumore aereo percepito. Anche se rimangono sullo sfondo le considerazioni, ancora non disponibili e/o perlomeno non rese trasparenti. ARPA Campania non avrebbe delineato, perlomeno non sarebbero disponibili,  quali “initial climb” ICAO siano state adottate nello scenario delle due nuove rotte (Standard Instrumental Departure) di decollo dalla pista 24, in aggiunta a:

-          quali inoltre, risultino le eventuali curve di isorischio correlate;

-          informativa relativa all’aggiornamento del Piano di Emergenza Esterno-PEE.

La modelizzazione delle due STDs con l’AEDT - Aviation Environmental Design Tool, inoltre, non avrebbe comparato le emissioni gassose primarie, secondarie e climalteranti (CO2), trascurando una essenziale valutazione delle ricadute atmosferiche sulla città metropolitana, dei due specifici decolli e globale.

La sottostante nota riporta la trascrizione della:

“SEDUTA DEL CONSIGLIO REGIONALE DEL 17 MAGGIO 2023

Question Time R.G. n. 249 rPasguale Pi Fenza)

Oggetto: "Disagi dei residenti della zona nord di Napoli a causa dei frequenti passaggi degli aerei" a firma del Consigliere Pasquale Di Fenza (Azione - Centra Democratico - Demos - Europa Verde).

II Consigliere rappresenta Ie criticita dell'aeroporto di Capodichino, affrontate tra 1'altro in due audizioni convocate dalla IV Commissione Consiliare competente per materia, ed in particolare del suo forte impatto ambientale con inquinamento atmosferico da C02 prodotta dagli aerei, soprattutto nelle fasi di decollo e atterraggio, su un'area che si estende dai Ponti Rossi all'Arenella fino a coinvolgere 1'area urbana compresa tra Secondigliano e Marano di Napoli; inquinamento che, nonostante apposita convenzione stipulata tra Gesac e Arpac, al momento non si riesce a quantificare. Tanto premesso, considerato che 1'aeroporto di Capodichino supporta da ormai lungo tempo 11 traffico veicolare dell'intera Regione, tant'e che la Giunta regionale ha deliberate (DGRC 437/2018) un nuovo piano industriale di rete integrata aeroportuale con adeguamento infrastrutturale dell'aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi, il Consigliere chiede al Presidente della Giunta regionale di sapere:

se sono iniziate Ie nuove procedure che dovrebbero prevedere nuove virate degli aerei e quindi I'eliminazione del sorvolo sul centre storico di Napoli (cosi come enunciate da Gesac in sede di audizione in IV Commissione Consiliare Permanente dove io nefaccioparte);

se, per evitare il sorvolo di Napoli e zone limitrofe gia enunciate, si aumenta il numero degli atterraggi ad oggi attivi attraverso il corridoio di Casoria e se, e allo studio I'individuazione di altri corridoiper diminuire i decolli su Napoli, per equilibrare ulteriormente I'abbattimento del rumore;

se, una volta entrato infunzione I'aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi, questo possa assorbire una parte del voligravanti oggisu Capodichino (almeno nelle ore notturne), cost da diminuire I'emissione di sostanze nocive nei cieli di Napoli.

In merito al quesito posto dal Consigliere interrogante, la Direzione Generale per la IVtobilita a seguito delle informazioni acquisite in proposito da Gesac, relativamente al primo quesito ha riferito che, al fine di ridurre Ie emissioni di C02 ed allo stesso tempo il rumors di origine aeronautico, sono state studiate nuove procedure di volo, operative infase sperimentale dafebbraio 2023, che consentono di ridurre il tempo di volo di circa 4 minuti a decollo, vengono cosi risparmiate oltre 500 ore di volo nonche 11 mila tonnellate di C02 I'anno e si evita in tal modo il sorvolo del centra storico della

citta di Napoli, riducendo significativamente anche il rumore di origme aeronautico (con una riduzione del 30% delle persone esposte).

In merito al secondo quesito dell'interrogazione, la Gesac ha comunicato che Ie nuove rotte comportano anche benefici di carattere operativo e possono tradursi in un migliore bilanciamento delle operazioni di volo sulle due testate di pista. La societa, infatti, informa che, gia da diverso tempo, sono attivi sia alcuni dispositivi aeronautici sia regole operative che prevedono un maggior uso dellapista testata 24 (lato Casoria) per gli atterraggi e I'obbligo di effettuare tutte Ie operazioni

di volo su questa soglia durante Ie ore notturne.

Inoltre, pur mantenendo I'operativita della pista per i voli umanitari, di Stato o di emergema, nessun volo e programmato ne in decollo ne in atterraggio nelle ore notturne (dalle ore 23,00 fino alle ore 6:00 del giorno dopo).

Quanta, infine, all'ultimo punto dell'interrogazione, Gesac ha fatto presente che I'Aeroporto di Salerno-Costa D'Amalfi, la cui riapertura e prevista per il prossimo anno, rappresentera difatto una seconda pista dell'Aeroporto di Napoli, per cui sara possibile bilanciare gradualmente il traffico tra i due scali in ragione delta capacita operativa disponibile e delta maggiore sostenibilita ambientale.”

Ravenna, 20 maggio, precipita elicottero Eurocopter AS 350B3 Ecureuil

Era in corso un basso sorvolo di alcune zone alluvionate a Lugo in Romagna, ad una altezza di circa 50 metri, quando l’elicottero AS350 è precipitato al suolo.  A bordo, oltre al pilota, tre persone stavano verificando le linee elettriche ENEL. Gli occupanti, dopo essere stati estratti dalla carcassa, avrebbero riportato ferite, sono stati rapidamente ospedalizzati.

L’ANSV, Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo ha emanato la seguente comunicazione:

“Con riferimento all’incidente che, oggi 20 maggio, ha interessato l’elicottero AS350 marche di identificazione I-DAST, a Belricetto di Lugo, in provincia di Ravenna, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un investigatore sul sito dell’incidente. Ferite le quattro persone a bordo.”

I bassi sorvoli: dal rumore aereo al vortex strike, alle intense, pervasive e permanenti vibrazioni

Non solo quindi misure per fronteggiare e tutelarsi dalle problematiche di salute, danni all'udito, difficoltà nel sonno e malattie cardiache per le persone sottoposte ai sorvoli delle flotte aeree, ma anche, a seguito dello spostamento dell’aria generato dai motori e dalla “volume-massa” che un aereo innesca. Una pressione rilevante, che si propaga, si traduce anche in un suono penetrante, attivando una energia meccanica: con intense e prolungate vibrazioni.

Esistono tecniche adeguate al fine di insonorizzare tetti, pareti, soffitti per mitigare gli effetti sonori e le stesse pervasive vibrazioni? Probabilmente si, ma sono state attivate?

Gli studi e le analisi del CORDIS (COmmunity Research and Development Information Service) (servizio comunitario di informazione in materia di ricerca e sviluppo) rappresentano uno spazio informativo dedicato alle attività europee di ricerca e sviluppo (R&S). Il servizio Comunitario di Informazione in materia di Ricerca e Sviluppo (CORDIS) è la principale fonte della Commissione europea in merito ai risultati dei progetti finanziati dai programmi quadro dell’UE per la ricerca e innovazione.

La questione non è solo come insonorizzare una casa per difendersi dall’impatto acustico, dalle vibrazioni, delle onde del vortex strike degli aeromobili in basso sorvolo. La propagazione delle onde acustiche dei propulsori, da sonore esterne a quelle verso l’interno delle fusoliere e accomuna quindi le frequenze sonore, ad elevata e bassa frequenza. Dalle frequenze udibili nello spettro del non udibile, intensificando e potenziando, in modo considerevole l’impatto acustico dei rumori degli aerei.

 

“Tecnologie all’avanguardia per ridurre le vibrazioni e il rumore nei business jet

La qualità e il comfort dei voli nei business jet vengono disturbati dal rumore e dalle vibrazioni. Un’iniziativa dell’UE ha introdotto nuove tecnologie per ridurre tali disturbi.

Negli aeromobili le vibrazioni sono tipicamente generate da motori che ruotano ad alta velocità e da carichi aerodinamici sulle fusoliere. Il motore è anche una delle principali fonti di rumore.

Esistono due principali sfide correlate per lo sviluppo di nuovi velivoli: «In primo luogo, il comfort dei passeggeri andrebbe continuamente migliorato», commenta Michael Loupis, coordinatore del progetto TAVAC, finanziato dall’UE. «In secondo luogo, con l’introduzione di motori aeronautici più potenti ed efficienti e l’adozione di nuove cellule leggere, l’intensità delle vibrazioni del motore e della cellula aumenta, mentre la capacità di smorzamento della fusoliera viene ridotta, creando così una barriera al miglioramento dell’efficienza di cellula e motore».

Nuove tecniche di annullamento delle vibrazioni e del rumore

I partner del progetto hanno sviluppato un sistema di controllo attivo delle vibrazioni (AVCS, Active Vibration Control System), che utilizza supporti per motore attivi per accogliere le vibrazioni del motore, e hanno simulato e virtualmente dimostrato le prestazioni operative dell’AVCS su un aeromobile a grandezza naturale per ridurre in modo sostanziale la pressione acustica della fusoliera. L’obiettivo di riduzione di 15 dB è stato superato utilizzando un numero minimo di attuatori. I ricercatori hanno proposto un attuatore piezoelettrico disponibile in commercio per i parametri di installazione della configurazione antivibrazioni. «L’installazione dell’AVCS proposto ha avuto scarso effetto sulla rigidità del supporto esistente e ha funzionato con requisiti di alimentazione quasi trascurabili», osserva Loupis.

I membri del gruppo hanno progettato un sistema di annullamento attivo del rumore (ANCS, Active Noise Cancelation System), per ridurre il disagio derivante dal rumore nell’area passeggeri, che comprendeva altoparlanti, microfoni e dispositivi di legge per il controllo del volo incorporati, che è stato poi integrato all’interno di ciascun sedile del passeggero. Hanno implementato e testato sperimentalmente l’ANCS in una configurazione di due sedili per tre passeggeri faccia a faccia all’interno di un modello di cabina, basato su un algoritmo convenzionale per motivi di affidabilità e semplicità. Il gruppo ha testato l’ANCS rispetto a diversi segnali di rumore. Esso fornisce una riduzione di almeno 10 dB del rumore della velocità di rotazione del motore e il potenziale per una riduzione del rumore complessiva di 15 dB in condizioni specifiche. Il peso complessivo, inclusi controller gate array programmabile sul campo, microfoni, altoparlante, amplificatori e alimentatore, non supera i 9 kg.

Gli ingegneri hanno anche sviluppato un AVCS per ridurre le vibrazioni aerodinamiche trasferite all’area passeggeri attraverso il pavimento della fusoliera. Quando si utilizzano attuatori disponibili in commercio, la massa ausiliaria richiesta supera i limiti di peso forniti per tentare una riduzione, poiché la rigidità dell’attuatore ha impedito di regolare liberamente lo smorzatore a massa sintonizzato a rigidità variabile semi-attivo (SATMD) inizialmente sulla modalità target. Inoltre, lo stack piezoelettrico non è ottimizzato e, se regolato su modalità inferiori, le prestazioni non sono ottimali; tuttavia, con una massa ausiliaria maggiore, si ottengono riduzioni fino a un massimo di 6 dB. Loupis continua: «Le prestazioni dell’attuatore personalizzato consentono di ottenere riduzioni maggiori, poiché possiamo regolare il SATMD sulla modalità target utilizzando la massa ausiliaria entro il limite di peso».

Vantaggio competitivo grazie alle migliorate prestazioni dell’aeromobile e al comfort dei passeggeri

«L’acustica, le vibrazioni e le tecnologie di controllo del rumore proposte da TAVAC sono molto promettenti, perché miglioreranno il comfort dei passeggeri, la qualità dei viaggi aerei e i servizi forniti, e offriranno un vantaggio competitivo per i nuovi aeromobili commerciali e regionali», conclude Loupis. «Miglioreranno anche le prestazioni degli aeromobili e l’efficienza del carburante». Si prevede che il progetto avrà un impatto importante sullo sviluppo di tecnologie applicate per migliorare le prestazioni degli aeromobili, una priorità chiave del programma Clean Sky e di Flightpath 2050 dell’UE.”

 

Aeroporti, trasporti, territorio e Piano d’Azione: quanti sono in “regola”?

Brevi note informative per la mappatura acustica “complessiva” ed i piani di azione.

Con il D.LGS. 194/2005, in attuazione della DIRETTIVA 2002/49/CE. È stata adottata la mappatura acustica e ogni provincia e/o Regione avrebbe dovuto approvarla. adottarla.

 

Il decreto legislativo 194/2005, poi modificato dal d.lgs. 42/2017, prevede all’articolo 3, comma 3, ha previsto che:

“a) l'autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma elabora e trasmette alla regione o alla provincia autonoma competente le mappe acustiche strategiche degli agglomerati, nonché i dati di cui all'allegato 6, riferiti al precedente anno solare;

b) le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture non di interesse nazionale né di interesse di più regioni elaborano e trasmettono alla regione o alla provincia autonoma competente la mappatura acustica, nonché i dati di cui all'allegato 6, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali e ferroviari principali.

Il Ministero della Transizione Ecologica ha recentemente pubblicato le nuove linee guida per la redazione della mappatura acustica e mappatura acustica strategica, illustrandole anche nel corso di una riunione tenutasi il 23 marzo 2022. Le nuove linee guida sono disponibili al link https://www.mite.gov.it/pagina/direttiva-2002- 49-ce”.

In definitiva avrebbe dovuto essere proposto un “aggiornamento degli strumenti che rappresentano la rumorosità prodotta nel territorio comunale e individuano gli interventi per evitare e ridurre il rumore ambientale.

Definizione e gestione del rumore ambientale

La normativa nazionale, relativa alla definizione e alla gestione del rumore ambientale, ha portato delle novità in materia acustica e nuovi obblighi per gli Enti territoriali competenti e per i gestori delle infrastrutture di trasporto.

È stato introdotto l'obbligo di elaborare la Mappa acustica strategica degli agglomerati urbani, cioè una mappa in cui viene rappresentata la rumorosità prodotta dalle varie sorgenti presenti sul territorio per determinare l'esposizione della cittadinanza al rumore globale.

“La mappa si distingue dalla Classificazione acustica che rappresenta invece i valori limite di rumorosità da rispettare nel territorio comunale. Altra questione rimanda alla zonizzazione LVA degli aeroporti, altro ancora i riscontri della rete delle centraline di monitoraggio del sorvolo degli aeromobili in decollo e atterraggio. Con la prospettiva di uno scenario fo una mappa acustica strategica.

È il passaggio preparatorio alla redazione del Piano d’azione per la gestione dell'inquinamento acustico, dove sono individuati interventi e azioni per evitare e ridurre il rumore ambientale e conservare la qualità acustica nell'ambiente quando è buona.

La Mappa rappresenta la distribuzione sul territorio dei livelli di rumore Lden (livello diurno/serale/notturno) e Lnight (livello notturno) per effetto di tutte le sorgenti sonore presenti: strade e autostrade, ferrovie, aeroporto.

La Mappa acustica strategica deve essere riesaminata e, se necessario, rielaborata ogni cinque anni.”

Aeroporti e rumore aereo, anche le ripercussioni da “vibrazioni”: ignorate!

L’impatto ambientale percepito dai cittadini sorvolati, quasi sempre, rileva, quasi esclusivamente, quello acustico. Trascurano invece non solo il fastidio, annoyance, degli aeromobili in sorvolo, ma anche le emissioni gassose, da quelle primarie a quelle secondarie e alle climalteranti.

Ignorate, come conseguenza all’esposizione a rumore quelle comportanti l’esposizione alle vibrazioni.

Se, dopo aver condiviso gli scenari acustici, dalla zonizzazione, quanto la classificazione e agli indici delle reti di monitoraggio, riscontri quasi sempre contestati dai cittadini, anche se approvati dalle amministrazioni Comunali in sede di Commissione Aeroportuale e altro, il peso delle vibrazioni sui caseggiati non rientra dell’ambito dell’analisi.

Se potrebbero essere predisposti interventi e misure di insonorizzazione, mitigazione e abbattimento del rumore non altrettanto spazio trova la normativa di riferimento sull’inquinamento da vibrazioni.

Analizzando la caratterizzazione delle zone di intervento e dello stato vibrazionale pre-esistente all’intensificazione dei sorvoli, all’analisi previsionale dell’impatto da vibrazioni post, agli interventi di mitigazione e abbattimento delle vibrazioni, nel contesto ordinario e, soprattutto  in sede di masterplan.

Nello storico documento APAT - Dipartimento  Stato dell'Ambiente e Metrologia Ambientale - “Le componenti “Rumore e Vibrazioni” negli Studi di Impatto Ambientale si legge:

AGRIGENTO 23 Novembre – 3 Dicembre 2004 “ La normativa di riferimento sull’inquinamento da vibrazioni riporta:

“A livello nazionale non esiste al momento una norma nazionale che stabilisca limiti quantitativi per l’esposizione alle vibrazioni. Esistono delle norme tecniche, nazionali ed internazionali, che costituiscono un utile riferimento per la valutazione del disturbo in edifici interessati da fenomeni di vibrazione.

-          ISO 2631-2: Valutazione dell’esposizione umana alla vibrazione del corpo intero – Vibrazione negli edifici

-          UNI 9614: Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo

-          UNI 9916: Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici.

ISO 2631-2: Valutazione dell’esposizione umana alla vibrazione del corpo intero – Vibrazione negli edifici

Si applica a vibrazioni trasmesse da superfici solide lungo gli assi x, y e z in un campo di frequenza compreso tra 1 e 80 Hz per persone in piedi, sedute o coricate.

- Indica i fattori di moltiplicazione da applicare alle curve base al fine di definire le curve limite di accelerazione massima accettabile, al variare del periodo di riferimento (diurno e notturno), del tipo di vibrazione (continue o intermittenti, vibrazioni transitorie) e del tipo di insediamento (ospedali, laboratori di precisione, residenze, uffici, industrie).”

ISO 2631-2: Valutazione dell’esposizione umana alla vibrazione del corpo intero – Vibrazione negli edifici”.