Le tantissime Commissioni Aeroportuali propongono, analizzano e dibattono sulle rotte, SIDs, traiettorie di decollo alla ricerca del “minor” impatto sul territorio e sui cittadini. Una operazione che non intacca, invece, le fasi di avvicinamento ed atterraggio, nelle quali le procedure ILS ed assimilabili obbligano a traiettorie allineate – solitamente – con l’asse e direzione della pista di atterraggio. Quasi sempre trascurate sono le traiettorie e prue interessate dalle – cosiddette – riattaccate.
Perché parlarne? Istruzioni per l’uso e/o partecipazione
alla Commissione e/o analisi delle zone A, B e C e relativo impatto in LVA e cittadini
coinvolti.
Disegnare ed ipotizzare rotte di decollo, magari, soprastanti
aree industriali e/o disabitate e poi, verificare, che i risultati non sono
quelli prefigurati, ha un solo significato.
Ignorare la dinamica aeronautica di una traiettoria di volo
nella fase di accelerazione del velivolo. Che l’impostazione di una virata, la
lenta e/o rapida inclinazione, l’incremento di velocità, l’angolo di virata
(10/15/20/25) gradi della stessa virata determina una dispersione laterale del
tracciato percorso.
Le rotte/prue predisposte per le “initial climb”, come è ben
noto, non sono i binari di un treno.
Alla manovra del pilota nella gestione del velivolo, inoltre
gravano e si aggiungono le condizioni meteo, l’esistenza di venti in coda, in
prua e laterali. Bisognerà aggiungere anche, eventuali, correnti ascensionali.
Anche altri “parametri” contraddistinguono l’evoluzione del
velivolo e riguardano la spinta selezionata per il decollo, può essere “piena
e/o ridotta” con un punto di inizio corsa di decollo a inizio pista e/o da una
posizione intermedia. La configurazione flap/slats ed il peso dell'aeromobile, sono ulteriori elementi “variabili”
nella determinazione dell’impatto acustico lungo le traiettorie di decollo
deliberata in sede di Commissione Aeroportuale di ogni scalo aereo.
I Comitati, i Sindaci ed i cittadini ne sono al corrente?
Tali esiti, comunque, sono correlati alla opzione SIDs
-Standard Instrumental Departures prescelta. E, imposta, come operativa per ogni aerolinea, per ogni pilota, che invece applica la procedura antirumore adottata - unilateralmente - per ogni qualsiasi aeroporto e/o pista, dalla stessa compagnia aerea.
Ovvero se questa è una delle seguenti tipologie: ICAO A,
ICAO B, NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) e/o NADP 2 (Noise
Abatement Departure Procedure 2), in relazione alla quota di riduzione di
spinta dei motori, se a 700/800/1000/1500 piedi di quota.
La determinazione della “zonizzazione acustica” conclusiva in LVA, modellizzata
con INM e/o AEDT - Aviation Environmental Design Tool deve, nel database trasparente
e condiviso, incorporare l’orografia del terreno del sedime e delle zone
sorvolate.
Come verificare l'entità delle dispersioni laterali e la verifica di gradienti di salita incongrui?
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