Aquila, collisione tra due alianti, uno precipita, il secondo atterra

Era in corso la Coppa Città di Rieti quando nel pomeriggio del 4 Agosto, nello spazio soprastante l’aeroporto dei Parchi di Preturo, sopra l’Aquila due volovelisti, entrambi decollati da Rieti, sono entrati in collisione all’altezza di Tornimparte. Uno dei due, pur con un’ala danneggiata ha potuto atterrare in sicurezza all’aeroporto di Preturo. Il pilota del secondo aliante si è lanciato con il paracadute riportando qualche escoriazione. La gara è stata immediatamente sospesa.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), a seguito della collisione in volo che ha coinvolto, oggi, nell’Aquilano, due alianti (Ventus 2cM marche D-KFLH e Ventus 2cxa marche D-KSMP), ha aperto una inchiesta di sicurezza, inviando sul luogo dell’evento un investigatore. L’aliante D-KFLH è riuscito ad atterrare, ancorché danneggiato, sull’aeroporto di Preturo, mentre l’altro aliante è precipitato, ma il pilota è riuscito a lanciarsi con il paracadute, rimanendo ferito.

Collisione tra due alianti in volo durante lo svolgimento della Coppa Città di Rieti. È accaduto questo pomeriggio, intorno alle 14.50, presumibilmente nella zona dell'Aquilano: uno dei due volovelisti coinvolti nella collisione, impegnato nella Coppa, è riuscito ad atterrare in sicurezza all'aeroporto di Preturo con un'ala fortemente danneggiata dall'impatto, ma senza conseguenze fisiche per lui”.

Traffico aereo, aeroporti e impatto atmosferico: ancora troppi interrogativi e ritardi operativi!

Al solito, l’impatto atmosferico generato dal traffico aereo nell’intorno di un aeroporto rappresenta solo il 4% e/o la sua incidenza è rilevante, quasi totale? Ma è una domanda ancora ignorata? Bisognerà aspettare gli esiti dell’iniziativa della  Commissione Europea (UE) per contribuire a mitigare l'impatto ambientale del settore aeronautico: hOListic Green Airport (OLGA)? Attendere la definizione di precisi “indici” di misurazione dell’impatto atmosferico “aeroportuale” e del “traffico aereo” in genere?

La realtà dell’impatto atmosferico in rapporto al quotidiano e nelle stime di scenari di masterplan a 10-20anni degli aeroporti , comunque” sia, anche dinnanzi a Pareri Positivi di VIA/VAS non risultano adeguatamente specificati: nelle  fonti, nelle tipologie e nelle quantità!

Nella panoramica ICAO-EASA in materia proponiamo l’ennesima procedura di rilevamento “atmosferico” disponibile.

“EUROCONTROL- Supporting European Aviation è un organismo “pan-European, civil-military organisation dedicated to supporting European aviation”.

“Il modello avanzato delle emissioni (AEM-Advanced Emission Model) è un'applicazione autonoma, sviluppata e mantenuta dal nostro Innovation Hub di Brétigny, che stima le emissioni degli aeromobili e il consumo di carburante. In aggiunta a questo, AEM analizza i dati del profilo di volo, per scenari di traffico aereo di quasi ogni ambito, dagli studi locali intorno agli aeroporti alle emissioni globali degli aeromobili.

AEM può stimare:

la massa di carburante bruciata dai motori principali di un determinato tipo di aeromobile con un determinato tipo di motore che vola su una specifica traiettoria 4D;

le masse corrispondenti di determinate emissioni gassose e di particolato prodotte dalla combustione di quel combustibile.

I gas le cui masse possono essere stimate comprendono l'anidride carbonica (CO2), il vapore acqueo (H2O), gli ossidi di azoto (NOx) e di zolfo (SOx), gli idrocarburi incombusti (HC), il monossido di carbonio (CO), i composti organici volatili (VOCs). ) e altri gas organici (OG).

Configurazione

Al di sotto di 3.000 piedi, il calcolo del consumo di carburante si basa sul ciclo di atterraggio e decollo (LTO) definito dalle specifiche di certificazione del motore dell'ICAO. Il ciclo ICAO LTO copre quattro modalità di funzionamento del motore. Sono utilizzati in AEM per modellare le seguenti sei fasi operative: taxi-out, taxi-in (inattivo), decollo, salita, avvicinamento e atterraggio (avvicinamento).

La banca dati ICAO sulle emissioni dei motori aeronautici (AEED) per motori turbofan e turbojet, combinata con la banca dati FOCA per i pistoni (e potenzialmente FOI per i turboelica), fornisce indici di emissione e flusso di carburante per un numero molto elevato di motori aeronautici. L'AEM collega ogni aeromobile che appare nel campione di traffico in ingresso a uno dei motori nell'AEED.

Al di sopra dei 3.000 piedi, durante le fasi di volo di salita, crociera, discesa (CCD), il calcolo del consumo di carburante si basa sul database degli aeromobili di EUROCONTROL (BADA). I calcoli delle emissioni si basano sull'AEED, ma i fattori di emissione e il flusso di carburante vengono adattati alle condizioni atmosferiche in quota utilizzando un metodo inizialmente sviluppato da Boeing (The Boeing Fuel Flow Method 2 – BFFM2). BFFM2 consente di stimare le emissioni degli inquinanti NOX, HC e CO.

Le emissioni degli inquinanti H2O e CO2 sono il risultato diretto del processo di ossidazione del carbonio e dell'idrogeno contenuti nel combustibile con l'ossigeno contenuto nell'atmosfera. Le emissioni di SOX dipendono direttamente dal contenuto di zolfo del carburante utilizzato. Tutti e tre sono direttamente proporzionali alla quantità di carburante bruciato. La massa dei composti organici volatili (VOC) e di altri gas organici (OG) è proporzionale alla massa degli idrocarburi incombusti (HC) prodotti. Le emissioni di particolato (PM) derivano dalla combustione incompleta del carburante.

Sfondo

Dal 2000, EUROCONTROL ha sviluppato una serie di modelli per supportare i suoi Stati membri e, per estensione, l'intera comunità dell'aviazione, nella stima dell'entità degli impatti ambientali che i movimenti del traffico aereo attuali o futuri potrebbero avere. Questi modelli sono già stati notevolmente migliorati, dato che le conoscenze sulla modellazione aeronautica e ambientale sono cresciute e le tecnologie informatiche si sono evolute.

L'attuale suite di strumenti ambientali di EUROCONTROL è composta da tre modelli principali: modello di emissione avanzato (AEM), Open-ALAQS e Impact.

Tutti e tre questi modelli hanno superato con successo gli stress test dell'ICAO nel 2008-2009 e da allora sono diventati parte della suite approvata di modelli di valutazione utilizzati dal Committee on Aviation Environmental Protection dell'ICAO). Questi modelli sono progettati per valutare le future opzioni di politica normativa, come l'introduzione di standard più severi per il rumore e le emissioni degli aeromobili e le tendenze future.

AEM, Open-ALAQS e IMPACT sono anche i modelli consigliati per condurre valutazioni di impatto ambientale in SESAR. 

Aeroporti e Rischio Terzi, tra curve isorischio attuali e future e vincoli “comunali”

Cosa accade realmente? Quale valore assegnare alle ricadute dell’adozione dell’Art.715 del CdN?

E’ certo che la seguente sentenza sembrerebbe complicare le usuali interpretazioni sulla realtà operativa ed il risk assessment derivato. Quali interpretazione sono state assunte sugli aeroporti sottoposti all’adozione dell’Art. 715 del CdN?

“Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia, (Sezione Seconda), sentenza n. 751 del 22 marzo 2021, sui vincoli aeroportuali ENAC

MASSIMA

I vincoli imposti in zone aeroportuali ai sensi dell’art. 715 cod. nav. e della concertazione tra Enac e Comune devono essere recepiti nello strumento urbanistico non trattandosi di vincoli di inedificabilità assoluta derivanti dalla legge, bensì di misure conformative del territorio stabilite discrezionalmente – per la parte di rispettiva competenza – da Enac e dal pianificatore comunale; pertanto, in considerazione della natura non assoluta del vincolo, solo con il recepimento delle misure da parte dell’organo competente – cioè il Consiglio comunale – si può validamente conformare il territorio e consentire ai destinatari di conoscere i limiti imposti sulle proprie aree".

Aeroporti, Masterplan VIA, VAS, PEE e Piano Nazionale degli Aeroporti

Se da un lato il Piano Nazionale degli Aeroporti è in corso d’opera, in itinere, tra Valutazione Ambientale Strategica e Rapporto Preliminare Ambientale ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 152/2006, se la Caratterizzazione ambientale per inquadrare una realtà fondamentale per analizzare e verificare la coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale ed il territorio e la comunità insediata, perché non sono evidenziate anche le  eventuali discrepanze e deroghe agli standard basilari alle norme e regolamenti ENAC-EASA-ICAO?

Le configurazioni layout di sedime, piste, taxyway, RESA, le ubicazioni dei terminal, dei serbatoi/deposito di carburante/avio, delle eventuali deroghe al “Piano di Rischio”, il censimento dei livelli di carico antropico e dell’indice di affollamento con l’implementazione del Piano di Emergenza Esterno-Piano di Protezione Civile dell’intorno del sedime, prima e seconda fascia (con identificazione delle aziende a Rischio Incidente Rilevante-RIR), con l’adozione delle relative Carta Ostacoli e Mappe di Vincolo, non rappresentano un database conoscitivo indispensabile per i cittadini residenti nell’intorno e sottostante alle piste di volo?

Ma anche l'eventuale presenza di discariche  paludi, oasi naturalistiche, allevamenti ittici  indici BRI2, curve di isorischio attuali e future con relativi input di database.

La definizione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti non dovrebbe esplicitare anche lo status delle conformità ENAC-EASA-ICAO esistenti nel contesto territoriale circostante?

L’informazione alla popolazione esposta alle ricadute ambientali è fondamentale, come altrettanto è interessata alle ricadute da un rischio di incidente rilevante. Deve pertanto, la popolazione essere informata ed attivata dal Sindaco attraverso l’impiego dei mezzi in dotazione al Comune. In caso di emergenza, in tal modo, la popolazione da coinvolgere sarà avvisata con informazioni in modalità “attiva” al fine di limitare danni alle persone che potrebbero derivare da una situazione correlata, ad esempio, ad un crash aereo esterno al sedime aeroportuale.

ACI Europe, sei mesi di traffico 2022: + 247%

Comunicato ACI Europe:

"Gli aeroporti europei gestiscono un ulteriori 660 milioni di passeggeri in la prima metà del 2022 Bruxelles, 27 luglio 2022: oggi ACI EUROPE, ente commerciale aeroportuale europeo ha pubblicato il suo rapporto sul traffico aereo che copre il mese di giugno, così come il secondo trimestre e il primo semestre (H1) del 2022.

CRESCITA ESPONENZIALE DI PASSEGGERI GUIDATA DAL MERCATO UE+ IN H1

Il traffico passeggeri nella rete aeroportuale europea è aumentato del +247% nel primo semestre 2022 rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, con conseguenti aeroporti in tutto il continente che gestisce altri 660 milioni di passeggeri. L'incremento è stato trainato prevalentemente dal traffico internazionale (+381,2%) piuttosto che il traffico domestico (+88,5%). Era anche molto concentrato nel secondo trimestre (+245,9%) – a seguito dell'allentamento a partire da marzo del Restrizioni relative a Omicron per i viaggi in Europa e per an numero crescente di mercati esterni.

Gli aeroporti nel mercato UE+1 hanno registrato di gran lunga il maggiore aumento del traffico passeggeri nel primo semestre a +348,9%, con conseguente aumento del volume di passeggeri a 635 milioni da 140 milioni rispetto allo scorso anno. All'interno del blocco, gli aeroporti in Irlanda (+1125%), Regno Unito (+833%), Slovacchia (+842,2%), Ungheria (+784,8%) e Danimarca (+611,8%) hanno tutte registrato incrementi straordinari.

Nel frattempo, ci sono stati più moderati ma comunque ancora significativi crescita del traffico passeggeri negli aeroporti del resto d'Europa2 nel primo semestre a +58,3%.

Ciò riflette il fatto che tali mercati erano stati generalmente soggetti a meno restrizioni rigorose sia a livello locale che per i viaggi durante la pandemia e aveva iniziato a riprendersi prima rispetto al mercato UE+. Questo è stato in particolare il caso degli aeroporti in Turchia (+96,3%) ma anche di mercati minori come Armenia (+75,6%) e Kazakistan (+11,5%) - con aeroporti in Israele (+328,9%) essendo l'eccezione e seguendo una dinamica simile all'UE+ aeroporti. L'andamento del mercato non UE+ riflette anche l'impatto di la guerra agli aeroporti ucraini - con pesanti sanzioni internazionali aeroporti in Russia (-3,6%) e Bielorussia (-16,7%).

Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE ha commentato: “Questi i numeri parlano da soli. Se il COVID-19 ha causato un evento senza precedenti crollo del traffico passeggeri per gli aeroporti europei, il rimbalzo che abbiamo vissuta questa primavera - soprattutto nel mercato EU+ - è ugualmente straordinario. Il fatto che i volumi in tutto il continente ancora è rimasta del -28,3% al di sotto dei livelli pre-pandemia per la prima metà dell'anno non dovrebbe eclissare il puro e senza precedenti scatenarsi di repressi domanda che si è verificata da marzo”.

GIUGNO 2022 PIÙ VICINO AL COMPLETO RECUPERO DEL TRAFFICO PASSEGGERI

Giugno 2022 ha visto il traffico passeggeri attraverso la rete aeroportuale europea realizzando ulteriori guadagni – con il mese che chiude a -17,4% contro livelli prepandemici (giugno 2019). Questa è la performance mensile più forte dall'ultima segnalazione pre-pandemia nel febbraio 2020.

In un capovolgimento della situazione che ha prevalso durante la pandemia, l'UE+ mercato (-16,6%) ha sovraperformato il resto d'Europa (-21,7%) a giugno quando rispetto ai livelli pre-pandemia (2019).

Uno sguardo più da vicino alla performance dei mercati nazionali nel mercato UE+ mostra la ripresa continua ad essere trainata dalla domanda leisure e VFR, come evidenziato dai risultati conseguiti dagli aeroporti di paesi fortemente dipendenti dal turismo:

- Gli aeroporti in Grecia (+1,8%) e Lussemburgo (0%) sono stati gli unici avendo completamente recuperato il traffico passeggeri pre-pandemia (2019).

volumi nel mese di giugno. Gli aeroporti in Portogallo (-2,9%) sono quasi al completo ripresa, seguite da Lituania (-7,5%) e Norvegia (-9,9%).

- All'altro capo dello spettro, gli aeroporti in Slovenia (-45,7%), Finlandia (-36,8%), Bulgaria (-34,1%), Cechia (-33,3%) e Lettonia (-28%) ha faticato a recuperare in modo più dinamico, in particolare a causa del impatto della guerra in Ucraina e relative sanzioni internazionali Russia.

- Tra i maggiori mercati UE+, aeroporti in Spagna (-10,8%) e Italia (-12,7%) ha ottenuto i risultati migliori, dopo gli aeroporti in Francia (-17,6%), Regno Unito (-19,2%) e Germania (-27%).

Nel resto d'Europa i migliori risultati di giugno sono arrivati ​​dagli aeroporti più piccoli mercati dell'Albania (+59,3%), della Bosnia-Erzegovina (+29,9%), del Kosovo (+24,8%), Armenia (+16,7%) e Kazakistan (+13,1%), che hanno superato di gran lunga loro livelli pre-pandemia (2019).

Gli aeroporti della Macedonia del Nord (-5%) e della Serbia (-8,7%) sono quasi al completo in ripresa, seguiti da quelli in Turchia (-12,4%). Gli aeroporti in Ucraina hanno perso tutto il traffico passeggeri (-100%), con sanzioni internazionali che incidono sul performance degli aeroporti di Russia (-27%) e Bielorussia (-62,1%), nonché quelli in Montenegro (-60,9%), Georgia (-32,5%) e Moldova (-28,6%).

I Majors (primi 5 aeroporti europei: -17%) e più in generale i maggiori gli aeroporti hanno continuato a sottoperformare gli aeroporti minori e regionali3 (-6,6%) nel giugno, rispetto al livello di traffico passeggeri pre-pandemia (2019). Questo riflette le continue restrizioni di viaggio su mercati asiatici selezionati, in particolare in Cina. Tuttavia, le Major hanno comunque registrato incrementi di volume eccezionali rispetto all'anno scorso:

- Istanbul (-1,7% rispetto al 2019 |+ 115,4% rispetto al 2021) mantiene la testa della classifica in termini assoluti nel mese di giugno, avendo quasi completamente recuperato i volumi di passeggeri prepandemici.

3 Aeroporti con meno di 5 milioni di passeggeri all'anno (2019).- Londra-Heathrow è al second posto in  ermini assoluti (-17,3% vs 2019 | +526% rispetto al 2021), con il maggior incremento di volumi rispetto allo scorso anno.

- L'hub britannico è stato seguito da Parigi-CDG (-21,2% vs 2019 | + 222,9% rispetto al 2021), Amsterdam-Schiphol (-19,5% rispetto al 2019 | + 211,8%).

Tra gli altri aeroporti grandi e hub, a giugno i risultati sono stati tutt'altro che uniformi:

- Palma di Maiorca alimentata dal turismo (-3,6%), Lisbona (-6,6%) e Atene (-6,8%) è stata la più vicina alla completa ripresa della sua pre-pandemia (2019) livelli di traffico.

- Paris-ORY (-10,4%) ha beneficiato delle sue attività domestiche ed intraeuropee focus, mentre la  dipendenza di Dublino (-11,7%) dal mercato transatlantico ha anche potenziato i suoi risultati.

- Al contrario, Bruxelles (-28,2%) è stata pesantemente colpita dall'industria azione, e ad Helsinki (-36,8%) l'esposizione al mercato asiatico con le rotte che prevedevano il sorvolo della Russia ne hanno limitato il recupero.

Nel frattempo, un certo numero di aeroporti regionali servono destinazioni turistiche popolari e/o fare affidamento su vettori low cost ha superato la loro pre-pandemia (2019) livelli di traffico a giugno, tra cui: Santorini (+72,5%), Tirana (59,3%), Zara (+39,1%), Funchal (+27,9%), Mikonos (+12,9%), Kerkyra (+12,8%), Kaunas (+8,1%), Minorca (+6,5%), Billund (+5,5%), Olbia (+4,7%) e Bergamo (+1,1%).

MERCI E MOVIMENTI

Il traffico merci attraverso la rete aeroportuale europea ha registrato guadagni limitati nel primo semestre a -0,8% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso – con aeroporti EU+ a -0,2% e quelli del resto d'Europa a -5,7%.

Ciò riflette l'impatto più ampio della guerra in Ucraina sulle catene di approvvigionamento, che inviato il traffico merci su una tendenza al ribasso a partire dallo scorso febbraio – con il mese di giugno chiudendo a -4,5% (-3,8% negli aeroporti EU+ e -9,2% per gli aeroporti in il resto d'Europa). Questo non ha cancellato tutti i guadagni realizzati nella ripresa: il trasporto merci il traffico nel primo semestre è rimasto del +5% al di sopra dei livelli pre-pandemia (2019).

I movimenti di aeromobili sono aumentati del +127,9% nel primo semestre e del +84,1% a giugno rispetto agli stessi periodi dell'anno scorso".

 

 

Aeroporto Malpensa e Masterplan2035: ENAC propone “invio integrazioni volontarie”

A seguito della sottoscrizione del Protocollo di intesa tra CUV, Regione Lombardia, ENAC e SEA è stata attivata una procedura che dovrebbe, tuttavia, essere accorpata alle norme e regolamenti "aeronautici" ENAC- EASA-ICAO inerenti alla infrastruttura aeroportuale.

“La Direzione Centrale Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture ha trasmesso al Ministero della Transizione Ecologica Direzione generale per la crescita e la qualità dello sviluppo Divisione V - Sistemi di Valutazione Ambientale e p.c.

-Ministero della cultura Direzione generale Archeologia, belle arti e paesaggio Servizio V - Tutela del paesaggio;

-Regione Lombardia Direzione Generale Ambiente e Clima U.O Valutazioni e autorizzazioni ambientali

- SEA SpA;

"OGGETTO: [ID: 5359] Aeroporto di Mi lano - Malpensa. Masterplan 2035.

Procedimento di VIA ai sensi dell’art. 23 del D. Lgs.152/2006

Invio integrazioni volontarie

Con riferimento alla procedura in epigrafe si trasmettono le integrazioni volontarie del progetto Master Plan 2035 aeroporto di Milano Malpensa e del relativo SIA. Le integrazioni volontarie recepiscono gli esiti dell’ampia attività di confronto e concertazione con gli Enti e le Amministrazioni del territorio, che si è sviluppata a seguito della pubblicazione delle integrazioni nello scorso mese di ottobre 2021, che hanno poi portato anche alla sottoscrizione del Protocollo di Intesa da parte di Regione Lombardia, Provincia di Varese, Comuni del CUV, ENAC e SEA relativo alla determinazione del progetto “Aeroporto Milano Malpensa – Masterplan aeroportuale 2035”.

La documentazione è stata predisposta conformemente alle “Specifiche tecniche per la predisposizione e la trasmissione della documentazione in formato digitale per le procedure di VAS e VIA ai sensi del D.Lgs.152/2006” e alla modulistica pubblicata sul Portale delle Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali VAS-VIA-AIA (va.mite.gov.it/itIT), Sezione “Specifiche tecniche e modulistica”, la stessa viene trasmessa su supporto informatico.

Il sottoscritto è consapevole che il Ministero della transizione ecologica pubblicherà sul Portale delle Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali VAS-VIA-AIA (va.mite.gov.it/it-IT) la documentazione integrativa trasmessa con la presente.

Il sottoscritto è consapevole che il Ministero della transizione ecologica pubblicherà sul Portale delle Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali VAS-VIA-AIA (va.mite.gov.it/it-IT) la documentazione integrativa trasmessa con la presente. Il sottoscritto, ai sensi degli artt. 46 e 47 del D.P.R. n. 445/2000, è consapevole che le dichiarazioni mendaci sono punite ai sensi del codice penale e delle leggi speciali in materia secondo le disposizioni richiamate dall'art.76 del D.P.R. 445/00".

L'inquinamento "gassoso" degli aeroporti potrebbe essere "seriamente sottovalutato"?

"L'inquinamento degli aeroporti potrebbe essere stato "seriamente sottovalutato", suggerisce lo studio .I risultati dell'aeroporto internazionale di Los Angeles suggeriscono che l'inquinamento colpisce un'area più ampia che si pensava in precedenza e che l'impatto è peggiore rispetto al traffico stradale. L'analisi è stata proposta da Susan Perry | Scrittore collaboratore di MinnPost - 2 giugno 2014"

Proponiamo la traduzione integrale dell'articolo:

"L'anidride solforosa ultrafine, l'ossido di azoto e altre particelle tossiche possono incorporarsi in profondità nei polmoni e quindi entrare nel flusso sanguigno.

Secondo uno studio pubblicato la scorsa settimana sulla rivista Environmental Science & Technology, il traffico aereo pesante può inquinare l'aria per un'area significativamente più ampia rispetto a quanto riportato in precedenza e in quantità equivalenti a quella prodotta da molte centinaia di miglia di traffico autostradale. che è pubblicato dall'American Chemical Society.

I risultati suggeriscono, affermano gli autori dello studio, che "le aree di impatto sulla qualità dell'aria dei principali aeroporti potrebbero essere state seriamente sottovalutate".

Gli autori avvertono inoltre che "una frazione significativa degli abitanti delle città che vivono vicino agli aeroporti probabilmente riceve la maggior parte della loro esposizione [a particelle] all'aperto dagli aeroporti piuttosto che dal traffico stradale".

L'inquinamento atmosferico degli aerei - l'anidride solforosa ultrafine, l'ossido di azoto e altre particelle tossiche che vengono create dalla condensazione dei vapori di scarico caldi del jet - è un problema per la salute. Le particelle possono radicarsi in profondità all'interno dei polmoni e quindi entrare nel flusso sanguigno. L'infiammazione che provocano è sospettata di peggiorare molte condizioni polmonari, come l'asma e la broncopneumopatia cronica ostruttiva (BPCO), e di contribuire allo sviluppo di malattie cardiache.

Un nuovo studio del Massachusetts, pubblicato anche la scorsa settimana, ha rilevato, ad esempio, che i bambini che vivono vicino all'aeroporto internazionale Logan di Boston avevano una probabilità fino a quattro volte maggiore di mostrare segni di asma non diagnosticato rispetto ai bambini che vivono in comunità più lontane, anche dopo aver preso conto socioeconomico e altri fattori. Inoltre, gli adulti che vivevano nei quartieri confinanti con l'aeroporto avevano quasi il doppio delle probabilità di avere la BPCO rispetto ai loro coetanei più lontani. A differenza di altri studi, tuttavia, lo studio del Massachusetts non ha riscontrato un rischio più elevato di malattie cardiache tra le persone le cui case erano vicine all'aeroporto. (Tutti questi studi sono osservazionali, il che significa che sono in grado di mostrare solo un'associazione tra inquinamento aeroportuale e aumento del rischio di malattie; non dimostrano un nesso causale. Altri fattori, non controllati negli studi, possono anche spiegare il risultati.)

Fino a 10 miglia di distanza

Precedenti studi che hanno studiato la quantità di inquinamento da particelle di materiale legato agli aeroplani che esiste nelle comunità vicino agli aeroporti hanno campionato l'aria solo entro un paio di miglia dagli aeroporti. Per il presente studio, i ricercatori della University of Southern California (USC) e dell'Università di Washington a Seattle hanno trascorso 29 giorni a misurare i livelli di inquinanti atmosferici guidando attraverso quartieri fino a 10 miglia dall'aeroporto internazionale di Los Angeles (LAX). La maggior parte delle misurazioni sono state raccolte tra le 11:00 e le 16:00, alcune delle ore più trafficate dell'aeroporto, quando arrivano dai 40 ai 60 jet all'ora. Ma i campioni sono stati raccolti anche al mattino presto ea tarda notte, quando il traffico aereo era molto più basso.

L'aeroporto di Los Angeles è il sesto aeroporto più trafficato del mondo in termini di "movimento" (voli) e il terzo più trafficato del Nord America, dietro l'aeroporto internazionale Hartfield-Jackson di Atlanta e l'aeroporto internazionale O'Hare di Chicago, secondo l'Airports Council Internazionale. (L'aeroporto di Minneapolis-St. Paul è classificato 11° in Nord America e 16° nel mondo.)

Gli scienziati hanno scoperto che su un'area di 23 miglia quadrate - un'area che inizia alle estremità delle quattro piste di Los Angeles e poi si estende a est per oltre 10 miglia sottovento rispetto all'aeroporto - le concentrazioni di particelle di materia erano il doppio di quelle nelle vicinanze aree al di fuori dell'area di impatto LAX.

Hanno anche scoperto che le concentrazioni erano cinque volte superiori su una sezione di 9 miglia quadrate dell'area dell'impatto e all'interno di un'area di quasi 2 miglia appena ad est dell'aeroporto, le particelle inquinanti hanno raggiunto concentrazioni 10 volte superiori a nelle aree non impattanti.

"Il modello spaziale coerente e distintivo delle concentrazioni elevate era allineato ai venti occidentali prevalenti e alle traiettorie dei jet di atterraggio, e seguiva approssimativamente la forma dei contorni del rumore dei jet di atterraggio", osservano gli autori dello studio, "indicando che i jet di atterraggio probabilmente sono un fattore importante contribuisce alla grande estensione spaziale sottovento delle concentrazioni di elevazione [particelle]”.

Gli autori hanno anche calcolato che la quantità di inquinanti prodotti da LAX è equivalente all'inquinamento da particelle di 174-491 miglia di autostrada. Per contestualizzare quel numero, il numero totale di miglia in autostrada nella contea di Los Angeles, dove si trova LAX, è di circa 930.

"Pertanto", concludono gli scienziati, "LAX dovrebbe essere considerata una delle più importanti fonti di inquinamento [di particelle] a Los Angeles".

Lo studio è stato finanziato dal National Institute of Environmental Health Sciences. Troverai l'abstract dello studio sul sito Web di Scienze e tecnologie ambientali".

Aeroporti, Piano di Emergenza Esterno-PEE e impianti a Rischio di Incidente Rilevante (RIR)

Un quadro indispensabile a predisporre le misure di intervento del “rischio aeronautico” associato alla definizione del Piano di Emergenza Esterno-Piano di Protezione Civile necessita la conoscenza ed identificazione territoriale della distribuzione regionale aziende RIR suddivise in Stabilimenti di Soglia Superiore (SSS) e Stabilimenti di Soglia Inferiore (SSI).

Se l'inventario nazionale degli stabilimenti a Rischio di incidente rilevante è predisposto dalla Direzione Generale per le Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali - Divisione III - Rischio rilevante e autorizzazione integrata ambientale in base ai dati comunicati dall’ ISPRA a seguito delle istruttorie sulle notifiche inviate dai Gestori degli stabilimenti soggetti al D.Lgs. 105/2015, ogni “Comune aeroportuale” di prima e seconda fascia dovrebbe mettere a disposizione della cittadinanza, in ottemperanza a quanto previsto dall'art.23 del D.Lgs.105/2015 "Attuazione della direttiva 2012/18/UE relativa al controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze pericolose", le informazioni sui rischi di incidente rilevante per i cittadini e lavoratori notificate dai gestori degli stabilimenti interessati.

Ecco quindi l’indispensabilità e l’urgenza che, all’adeguamento Piano emergenza Aeroportuale-PEA e  l’adeguamento del Piano Emergenze Esterno/Piano Protezione Civile-PEE.

Il documento ENAC, Il Piano di Emergenza Aeroportuale l’implementazione del Reg. 139/2014, Direzione centrale vigilanza tecnica Ing. Claudio Eminente, rileva:

“FONTI NORMATIVE DEL PIANO DI EMERGENZA AERONAUTICA

• Annesso 14 ICAO Annex 14 – Chapter 9 9.1 Aerodrome Emergency Planning

• Doc 9137-PART 7 – Airport Emergency Planning

• Codice della Navigazione - Artt. 718, 726, 727

• Regolamento 139/2014 – Annex IV (ADR.OPS.B.005 Aerodrome emergency planning)

• Circolare ENAC APT 18 del 30 gennaio 2008

• Disposizione DG ENAC del 9.5.2019 prot. 53162

• Ordinanza di adozione dei singoli piani aeroportuali

EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME

In tali evenienze si fa ricorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

Nel frattempo dal web https://www.protezionecivile.gov.it/it/comunicato-stampa/eu-modex-italy-2022-la-protezione-civile-europea-si-esercita-milano-Comunicato Stampa, lo scorso 10 luglio 2022 si rileva la seguente nota:

“EU-Modex Italy 2022: la Protezione Civile Europea si esercita a Milano 3 giorni di esercitazione internazionale con squadre da Francia, Romania e Italia

Si è conclusa domenica 10 luglio l’esercitazione internazionale Modex-Italy 2022, organizzata a Milano dal Dipartimento Nazionale di Protezione Civile, nell’ambito del Programma annuale Modex (MODule EXercise) del Meccanismo Unionale di Protezione Civile. L’esercitazione, iniziata venerdì 8 luglio, ha visto la partecipazione di 2 squadre USAR (Urban Search and Rescue) europee, provenienti da Francia e Romania oltre alla squadra USAR Italiana.

Lo scenario principale, collegato al piano di emergenza per i Giochi olimpici invernali Milano-Cortina 2026, ha visto, grazie alla disponibilità e all’impegno dell’Azienda Trasporti Milanesi ATM, la simulazione del collasso di un tunnel della linea della metropolitana, nei pressi della fermata San Donato Milanese, dovuto ad un incidente aereo, con coinvolgimento di un convoglio ferroviario.

L’esercitazione, coordinata dal Dipartimento, è stata definita e gestita per conto del CON (Centro Operativo Nazionale del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco) dalla Direzione Regionale dei Vigili del Fuoco della Lombardia in qualità di “executive partner” e in collaborazione con la Città Metropolitana e il Comune di Milano, Prefettura e Questura di Milano, ENAC, ANSV, Polizia Scientifica, e le società di gestione ATM S.p.A., SEA S.p.A.

Il particolare impianto esercitativo proposto e la possibilità di collaborazione con i componenti delle altre strutture di protezione civile europee, è stata una preziosa opportunità per testare la capacità organizzativa territoriale e aumentare le conoscenze relative a nuovi sistemi e metodi di coordinamento delle emergenze, con l’obbiettivo di implementare interoperabilità e cooperazione tra le componenti del soccorso urgente.

I Vigili del Fuoco, impegnati da anni nel sistema Europeo di Protezione Civile, con unità specializzate sul Meccanismo Europeo di protezione civile e in esercitazioni internazionali hanno inoltre gestito il Centro di Controllo dell’Esercitazione “ExCon” e coordinato, insieme ai colleghi del Dipartimento Nazionale della Protezione Civile, tutti gli eventi pianificati monitorando la sicurezza degli operatori e di tutto lo staff tramite l’ausilio di nuove tecnologie.

Osservatori internazionali e delegati della Commissione Europea hanno seguito i tre giorni di esercitazione”.

Malpensa: lettera del Comitato Cittadini Varallo Pombia ai SINDACI CUV

Masterplan2035, Cargo City, Protocollo CUV e fotovoltaico, la brughiera del Parco del Ticino, sono le questioni prevalenti per il futuro dell'infrastruttura aeroportuale e la coesistenza con il territorio e la Comunità insediata. 

"COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA

www.comitatoaereivarallopombia.it

PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it

Varallo Pombia,11 luglio 2022

ALL’ATTENZIONE DEL SIGNOR SINDACO

OGGETTO: MASTERPLAN MALPENSA 2035

Egregio Signor Sindaco,

ad oltre un mese dalla ratifica del Protocollo - Strumento di Pianificazione Strategica del Masterplan Malpensa2035

- di compensazione tra 44 ettari del Cargo City allocati nella Brughiera e la edificazione di un impianto fotovoltaico di 15/20 ettari è indispensabile evidenziare alcune inadempienze e/o carenze di base per la formulazione di tale accordo.

Tali inadempienze rendono del tutto indispensabile ed urgente sospendere il “Protocollo” in essere; Protocollo la cui valutazione è eventualmente praticabile solo al completamento dell’iter procedurale disposto dalle normative ENAC e dal Regolamento UE 139/2014, con l‘inevitabile parallelo congelamento, in itinere, del Masterplan2035 di Malpensa.

Al fine di dettagliare le modalità e finalità di tale impegno appare risolutivo rilevare come lo stesso CUV, abbia, con la lettera del 9 febbraio 2022, avanzato richieste prioritarie al fine di garantire uno sviluppo “equilibrato e sostenibile” (rif. “Masterplan Aeroporto Malpensa: richieste prioritarie Sindaci del CUV”).

Il Protocollo prevede una proposta unilaterale e del tutto anomala, senza una preliminare verifica della praticabilità nel contesto degli standard infrastrutturali ed operativi ICAO-EASA-ENAC.

La nota: “Interventi di riqualificazione energetica di edifici pubblici e di impianti di illuminazione - Ipotesi Impianto fotovoltaico in sedime con utilizzo parziale dell’area di 20ha tra Cargo City e SS336”, appare una anomala iniziativa, COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA del tutto avulsa alle considerazioni di SEA ed ENAC, soggetti competenti a “verifiche preliminari per potenziali ostacoli e pericoli alla navigazione aerea”.

Ecco, quindi, che la procedura tecnica preliminare alla “valutazione di compatibilità ostacoli comprenda la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti, quali aerogeneratori impianti fotovoltaici, impianti a biomassa, etc., la quale deve essere sempre sottoposta all’iter valutativo di ENAC (ENAC Verifica_Preliminare_Revo_Febbraio_2015).

Tale valutazione comporta analisi e rilievi, di non breve periodo, ed una certificata approvazione da parte di ENAC, che debba risultare preliminare a qualsivoglia intesa/protocollo di “compensazione”. La predetta approvazione non risulta ancora agli atti dei nove Comuni del CUV-Consorzio Urbanistico Volontario di Malpensa.

Il succitato “Protocollo”, ritenuto prerequisito decisivo per il parere positivo del CUV e della Regione Lombardia al Masterplan35, ovvero alla pianificazione del Cargo City nei 44 ettari della Brughiera, deve inoltre essere sottoposto nello specifico all’Art. 9 del REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio.

Lo stesso “Art. 7 - Deviazioni dalle specifiche di certificazione, l’Arti. 8 - Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto ed il succitato Art. 9 - Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto - riportano:

“Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.”

Appare in sostanza, inevitabile, nel quadro di una policy del Masterplan2035 che confermi l’attuale assetto, come solo la verifica preliminare e completamento del l’iter valutativo dell’impianto fotovoltaico (ed equivalenti), con la conseguente approvazione da parte di ENAC e la definizione dei tempi esecutivi, possano costituire premessa ad un eventuale “Protocollo” di intesa di compensazione per la concessione dei 44 ettari della Brughiera destinati al Cargo City.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

Il Presidente

Avv. Ferruccio Gallanti"

Asiago: 25 luglio, precipita aliante in decollo

L’incidente è avvenuto intorno alle ore 13:00, all'aviosuperficie "Romeo Sartori" di Asiago, in provincia di Vicenza. Il pilota, Alberto Casagrande, di 47 anni è la vittima dello schianto al suolo. Nella fase del decollo l’aliante monoposto ASW19, non ha preso quota precipitando poche decine di metri oltre il fine pista. L’aliante, secondo alcune testimonianze, sarebbe stato sganciato dal verricello per il decollo, precipitando.

L’ANSV ha diramato il seguente comunicato:

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’incidente che, oggi 25 Luglio 2022, presso l’aeroporto di Asiago (VI), ha coinvolto, durante il decollo, l’aliante monoposto ASW19 marche di identificazione D-6063.
Deceduto il pilota; distrutto l’aeromobile".

ENAC e Aeroporti di Puglia, verso la prima infrastruttura “spaziale” del Belpaese

Con il Comunicato Stampa n. 43/2022 “CRIPTALIAE SPACEPORT”, FIRMATO PROTOCOLLO D’INTESA GROTTAGLIE, VIA A SPAZIOPORTO E SVILUPPO INNOVAZIONE

Comunicato congiunto ENAC - REGIONE PUGLIA - AEROPORTI DI PUGLIA

Da Grottaglie lo spazio sarà sempre più vicino, grazie al Protocollo d’Intesa firmato questa mattina da Regione, ENAC e Aeroporti di Puglia. Il Protocollo permette di avviare le azioni per la costituzione di un nuovo soggetto giuridico denominato “Criptaliae Spaceport” (dall’antica denominazione di Grottaglie), per consentire ad ENAC, Aeroporti di Puglia e agli altri soggetti pubblici coinvolti (ENAV e Autorità per l’Aviazione Militare - Military Aviation Authority), di essere in grado di intercettare la domanda di servizi innovativi del comparto aerospaziale, di natura pubblica e privata, nell’ambito della cornice istituzionale centrale (Governo, ENAC) e locale (Regione Puglia).

Attraverso la firma del Protocollo, si consolida quindi la specializzazione dell’aeroporto di Grottaglie come piattaforma logistica e tecnica integrata. Il ‘Marcello Arlotta’ infatti è da considerarsi non solo Spazioporto per lo sviluppo strategico nazionale dell’autonomo accesso allo Spazio (voli suborbitali, aviolanci, rientri alla base di operazioni spaziali, ecc.), ma anche test bed aeronautico per lo sviluppo, sperimentazione e certificazione di progetti di ricerca industriali e scientifici in ambito aeronautico/aerospaziale, nonché infrastruttura e area attrezzata dedicata allo sviluppo industriale del comparto.

“Un’eccellenza unica in Europa sorge nel cuore del Sud d’Italia – ha affermato il Presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma promotore della costituzione dell’associazione /fondazione Criptaliae Spaceport. – Il progetto che oggi avviamo insieme agli Aeroporti di Puglia ed al suo Presidente Antonio Vasile ha l’ambizione di traghettare verso il futuro prossimo l’ecosistema dell’aerospazio.

Spazio e aerospazio sono due settori fondamentali e strategici per l’interesse del Paese e il cuore del progetto Criptaliae Spaceport ha per obiettivo primario la promozione della “New Space Economy” che consentirà lo sviluppo di un polo tecnologico integrato, con importanti ricadute occupazionali ed economiche. Il futuro è già qui e noi siamo pronti a cogliere la sfida stimolando anche l'insediamento di aziende start up innovative: perché non soltanto i concetti e le idee di mobilità aerea avanzata e di aerospazio ma anche le loro realizzazioni, saranno elementi naturali nella quotidianità delle nuove generazioni”.

ENAC vuole investire su questo progetto ingenti risorse e la Regione Puglia del Presidente Michele Emiliano e dell’assessore Alessandro Delli Noci intende fare altrettanto per favorire insediamenti produttivi legati alle nuove tecnologie aerospaziali nello scalo di Grottaglie. Un progetto che, peraltro, rientra nella ZES (Zona Economica Speciale) che può dare ulteriori benefici fiscali e procedurali alle imprese disposte a scommettere sul futuro”.

“Giornate come questa sono importanti – ha dichiarato il Presidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Maria Vasile - perché fanno la storia. La firma di oggi è un impegno a continuare a percorrere la strada del futuro e a non mollare. Che da Grottaglie dovesse partire la sfida dell’aerospazio era già chiaro quando l’ENAC ha deciso di utilizzare l’aeroporto come primo Spazioporto d’Italia. In Puglia e al Sud abbiamo le giuste competenze per far sì che il settore aerospaziale sia uno strumento di consolidamento del sistema di sviluppo regionale. Penso all’impatto economico dello spazioporto di Grottaglie, che sono certo potrà avere ricadute non solo sul territorio pugliese, ma anche su quello nazionale. Noi di Aeroporti di Puglia abbiamo colto la sfida, abbiamo messo in campo tutte le nostre competenze per vincerla e per offrire alla comunità i benefici che ne deriveranno”.

“Abbiamo appena firmato un accordo importantissimo – ha dichiarato il Presidente della Regione Puglia - nel quale l'Ente proprietario e strategico del volo in Italia entra ufficialmente nella fase di realizzazione di una infrastruttura, in collaborazione con Aeroporti di Puglia e con la Regione, per rendere operativo lo spazioporto. Siamo nella fase in cui il sogno dei pugliesi sta incominciando a diventare realtà. Grottaglie ha avuto la forza di reggere l'incredulità, l'ironia e qualche volta qualche piccola cattiveria subita in questo percorso, perché non tutti credevano in questa opzione. Invece noi abbiamo insistito ma sappiamo che ci vorrà tempo, perché uno spazioporto è la costruzione di una cultura scientifica che ha bisogno di tempo per realizzarsi. Grottaglie si è dedicata a questa opzione, non era semplice, il sindaco ci ha sempre sostenuto e di questo lo ringraziamo. Come ringrazio Aeroporti di Puglia perché un soggetto che dovrebbe gestire solo gli aeroporti sta affrontando una grande sfida. Noi ci siamo messi a disposizione, dopodiché seguiamo la Repubblica Italiana in questo suo sogno”.

Il Protocollo permetterà anche di sviluppare la funzione dell’Aeroporto di Grottaglie di centro di eccellenza nel campo aeronautico/aerospaziale, attraverso la promozione dello scalo nel panorama internazionale del mercato aerospaziale, anche al fine dell’attrazione degli investimenti e il supporto alla programmazione nazionale e regionale, al fine dell’individuazione delle necessarie risorse finanziarie per la concreta attuazione dell’iniziativa.

Piemonte, 20 luglio: scompare un aliante, 21 luglio ritrovati i resti!

Il velivolo era decollato dal campo volo dall'aeroporto turistico di Collegno alle 10.30 di ieri ed è scomparso dopo una ultima segnalazione nella zona della Cima 4 Denti a Chiomonte. I resti dell’aliante stati ritrovati nel primo pomeriggio di giovedì 21, sul versante ovest della Punta Charrà intorno a quota 2.700 metri, nel territorio di Bardonecchia.

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha coinvolto l’aliante LAK17 marche di identificazione F-CLHA. L’aliante, che risultava disperso da ieri dopo essere decollato dall’aeroporto di Torino-Aeritalia, è stato ritrovato oggi 21 luglio, nei pressi di Bardonecchia (TO), in una zona impervia della frazione di Melezet.  Deceduto il pilota; distrutto l’aeromobile.”

Scie di condensazione generate dai propulsori: test in volo di Airbus UpNext

Ancora una iniziativa Airbus per verificare gli effetti delle scie di condensazione delle flotte aeree in crociera, ad alta quota,. Con la seguente nota Airbus ha illustrato sul sito web il progetto.

“L'aliante Arcus-J è in qualche modo un valore anomalo nel mondo dell'aviazione. È configurato come qualsiasi aliante in grado di volare libero grazie ai suoi 20 metri di apertura alare, ma con l'ulteriore vantaggio di un motore a reazione PBS TJ-100 retrattile per ottimizzare l'auto-lancio dell'aliante e le lunghe capacità di cross-country.

Tutto è iniziato nel 2016. Bob Carlton della compagnia statunitense Desert Aerospace ha convertito l'Arcus-M, un aliante a motore, in quello che ora è conosciuto come un "aliante a reazione Arcus-J". Dopo aver adattato l'aliante, Bob e il proprietario dell'Arcus-J, Dennis Tito, si sono lanciati e si sono imbarcati per il primo volo significativo al mondo a lunga volata in un aliante a reazione.

Oggi ci sono solo pochi alianti Arcus-J al mondo. Ora, due di questi alianti sono stati chiamati a intraprendere la missione Blue Condor, un progetto Airbus UpNext che si concentra sull'analisi delle scie di condensazione e di altre emissioni di un motore a combustione di idrogeno confrontandole con quelle prodotte da un motore a cherosene convenzionale della stessa classe di potenza . Il progetto Perlan, insieme ad Airbus e ai suoi partner tecnici, modificherà un aliante e, grazie all'esperienza di pilotaggio ad alta quota di fama mondiale di Perlan, opererà gli alianti al loro limite durante ogni fase della missione.

Una campagna di prove di volo in tre fasi

La prima fase del progetto Blue Condor prevede la modifica di un aliante Arcus-J. Gli ingegneri di Airbus stanno sostituendo il sedile del pilota posteriore con un sistema di propulsione a idrogeno. Due serbatoi di idrogeno gassoso da 700 bar forniranno carburante al motore a combustione di idrogeno turbojet. Il secondo aliante Arcus-J rimarrà invariato, operando con il suo motore turbojet esistente.

Una volta completamente modificato, l'aliante dovrebbe effettuare il suo primo volo nel luglio 2022. L'obiettivo di questa prima campagna di test di volo è convalidare la configurazione complessiva della piattaforma, nonché la gestione del volo in condizioni reali. Una seconda campagna di test di volo è prevista per novembre 2022 durante la quale l'aliante modificato opererà esclusivamente ad idrogeno.

La terza campagna di test di volo, prevista per l'inizio del 2023, vedrà un Grob Egrett - un altro aereo rinomato per le sue capacità di test di lunga durata e ad alta quota - guidare i due alianti all'altitudine di prova, rilasciarli e quindi rispecchiare ogni loro movimento a velocità di 80-85 nodi durante i test back-to-back. In tal modo, il Grob Egrett agirà come un velivolo da "inseguimento", acquisendo dati critici grazie ai sensori di emissioni e alla strumentazione associata forniti dal partner chiave DLR, il centro aerospaziale tedesco.

"Il progetto Blue Condor è una pietra miliare importante nel nostro viaggio ZEROe in quanto lancerà la prima serie di test in volo utilizzando un motore a combustione di idrogeno presso Airbus", spiega Mathias Andriamisaina, capo dei Dimostratori a emissioni zero di Airbus. "Queste campagne di test di volo forniranno un'eccellente base di conoscenze sull'impatto dell'idrogeno sul comportamento del motore, sulle scie di condensazione e su altre emissioni non di CO2. Ciò informerà senza dubbio la direzione dei futuri test di volo utilizzando la prossima piattaforma di test ZEROe A380.

Uno sguardo approfondito alle scie di condensazione dalla combustione dell'idrogeno

L'analisi delle proprietà delle scie di condensazione nei campi vicini e lontani è un obiettivo fondamentale del progetto Blue Condor. In effetti, attualmente esistono pochissime ricerche sulle scie di condensazione prodotte dalla combustione dell'idrogeno.

Le scie di condensazione, o "scie di condensazione", sono nuvole di cristalli di ghiaccio che possono formarsi dietro un aereo in alta quota. Sebbene la combustione dell'idrogeno possa produrre scie di condensazione a seconda delle condizioni atmosferiche ambientali, differiscono significativamente da quelle prodotte dai motori a combustione convenzionali. E poiché la combustione dell'idrogeno emette circa 2,6 volte più acqua rispetto allo standard JetA/A1, è necessaria un'analisi approfondita per comprendere il suo pieno impatto sulle scie di condensazione.

La formazione e la misurazione della scia di condensazione è molto complessa. L'alta quota e gli ambienti freddi offrono condizioni meteorologiche ideali per la formazione naturale di scie di condensazione a causa delle temperature statiche e dell'umidità relativa in quota. Quando si analizzano le proprietà delle scie di condensazione, è interessante una varietà di elementi, inclusi i seguenti:

Dimensione, distribuzione, densità e numero dei cristalli di ghiaccio

Vapore acqueo nell'atmosfera

Le prime due campagne di test di volo di Blue Condor saranno effettuate in Nevada, USA. Il terzo sarà condotto nel North Dakota, USA, in collaborazione con l'Università del North Dakota, per sfruttare le condizioni meteorologiche ideali.

Caratterizzazione delle scie di condensazione: un'area di ricerca chiave di Airbus

La caratterizzazione della scia è di notevole interesse per qualsiasi futuro programma di aeromobili a combustione di idrogeno. Il progetto Blue Condor è quindi una pietra miliare dell'iniziativa ZEROe, facendo luce su un aspetto chiave del volo a idrogeno. I risultati delle tre campagne di test di volo di Blue Condor, infatti, giocheranno un ruolo essenziale nella preparazione delle basi per le fasi di test di volo del dimostratore ZEROe utilizzando la piattaforma A380.

Inoltre, gli obiettivi del progetto Blue Condor completano perfettamente il percorso di Airbus”.

Airbus promuove Lol per Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS): è solo marketing?

In data 18 luglio 2022 a Farnborough Airbus e alcune delle principali compagnie aeree – Air Canada, Air France-KLM, easyJet, International Airlines Group, LATAM Airlines Group, Lufthansa Group e Virgin Atlantic – hanno firmato lettere di intenti (LoI) per esplorare opportunità per una futura fornitura di crediti di rimozione del carbonio dalla tecnologia di cattura diretta del carbonio nell'aria.

Numerosi lanci e articolo dei media hanno riferito:

“Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS) è una tecnologia ad alto potenziale che prevede il filtraggio e la rimozione delle emissioni di CO2 direttamente dall'aria utilizzando ventilatori ad alta potenza. Una volta rimossa dall'aria, la CO2 viene immagazzinata in modo sicuro e permanente in serbatoi geologici. Poiché l'industria aeronautica non è in grado di catturare alla fonte le emissioni di CO2 rilasciate nell'atmosfera, una soluzione diretta di cattura e stoccaggio del carbonio nell'aria consentirebbe al settore di estrarre la quantità equivalente di emissioni dalle sue operazioni direttamente dall'aria atmosferica.

Le rimozioni di carbonio tramite la tecnologia di cattura diretta dell'aria completano altre soluzioni che offrono riduzioni di CO2, come il Sustainable Aviation Fuel (SAF), affrontando le emissioni residue che non possono essere eliminate direttamente.

Nell'ambito degli accordi, le compagnie aeree si sono impegnate ad avviare negoziati sul possibile preacquisto di crediti di rimozione del carbonio verificati e durevoli a partire dal 2025 fino al 2028. I crediti di rimozione del carbonio saranno emessi dal partner di Airbus 1PointFive, una sussidiaria di L'attività Low Carbon Ventures di Occidental e il partner di distribuzione globale della società di cattura diretta dell'aria Carbon Engineering. La partnership di Airbus con 1PointFive include il preacquisto di 400.000 tonnellate di crediti di rimozione del carbonio da consegnare in quattro anni.

"Stiamo già riscontrando un forte interesse da parte delle compagnie aeree per esplorare rimozioni di carbonio convenienti e scalabili", ha affermato Julie Kitcher, vicepresidente esecutivo per le comunicazioni e gli affari aziendali di Airbus. "Queste prime lettere di intenti segnano un passo concreto verso l'uso di questa promettente tecnologia sia per il piano di decarbonizzazione di Airbus che per l'ambizione del settore aeronautico di raggiungere emissioni nette di carbonio pari a zero entro il 2050".

“Siamo entusiasti di collaborare con Airbus. I crediti di rimozione del carbonio dalla cattura diretta dell'aria offrono un percorso pratico, a breve termine e a basso costo che consente all'industria aeronautica di portare avanti i suoi obiettivi di decarbonizzazione", ha affermato Michael Avery, presidente di 1PointFive.

"Air Canada è orgogliosa di supportare l'adozione precoce della cattura e dello stoccaggio diretti dell'aria mentre noi e l'industria aeronautica avanzamo sulla strada della decarbonizzazione", ha affermato Teresa Ehman, Senior Director, Environmental Affairs di Air Canada. “Mentre siamo agli inizi di un lungo viaggio e molto resta da fare, questa tecnologia è una delle tante leve importanti che saranno necessarie, insieme a molte altre, tra cui carburante per aviazione sostenibile e aeromobili sempre più efficienti e di nuova tecnologia, decarbonizzare l'industria aeronautica".

“La sostenibilità è parte integrante della strategia del Gruppo Air France-KLM. Mentre attiviamo tutte le leve già a nostra disposizione per ridurre la nostra impronta di carbonio, incluso il rinnovo della flotta, l'incorporazione di SAF e l'eco-piloting, siamo anche partner attivi nella ricerca e nell'innovazione, facendo avanzare le conoscenze sulla tecnologia emergente al fine di migliorarne il prezzo e l'efficienza. Oltre alla cattura e allo stoccaggio della CO2, la tecnologia apre prospettive molto interessanti per la produzione di carburante sintetico sostenibile per l'aviazione. La lettera di intenti che firmiamo oggi con Airbus incarna l'approccio collaborativo che l'industria aeronautica ha avviato per trovare soluzioni efficaci che soddisfino la sfida della nostra transizione ambientale. Solo insieme possiamo affrontare l'emergenza climatica", ha affermato Fatima da Gloria de Sousa, VP Sustainability Air France-KLM.

Jane Ashton, Direttore della Sostenibilità di easyJet, ha dichiarato: “La cattura diretta dell'aria è una tecnologia nascente con un enorme potenziale, quindi siamo molto lieti di far parte di questa importante iniziativa. Riteniamo che le soluzioni per la rimozione del carbonio saranno un elemento essenziale del nostro percorso verso lo zero netto, integrando altri componenti e aiutandoci a neutralizzare eventuali emissioni residue in futuro. In definitiva, la nostra ambizione è raggiungere il volo a zero emissioni di carbonio e stiamo lavorando con partner di tutto il settore, incluso Airbus, su diversi progetti dedicati per accelerare lo sviluppo della futura tecnologia aeronautica a zero emissioni di carbonio”.

DACCS: come funziona

Un impianto di cattura diretta dell'aria – o DAC, in breve – si comporta come un albero su larga scala e altamente efficiente: aspira l'aria dall'atmosfera ed estrae la CO2 ivi presente. Nel 2030 ce ne saranno probabilmente dozzine in tutto il mondo. Torniamo ai giorni nostri, tuttavia, e questa tecnologia è ancora agli inizi.

Carbon Engineering sta cercando di cambiarlo. L'azienda canadese ha sperimentato una tecnologia di cattura diretta dell'aria nel suo impianto pilota a Squamish, in Canada, e ora ha puntato su un'implementazione su larga scala. 1PointFive, il partner statunitense autorizzato di Carbon Engineering, sta sviluppando queste strutture su scala megaton negli Stati Uniti e altrove. L'impianto DAC, destinato a diventare operativo nel 2024 nel bacino del Permiano, dovrebbe catturare fino a un milione di tonnellate di CO2 dall'aria all'anno una volta pienamente operativo. Ciò equivale all'incirca al lavoro – o capacità di assorbimento – di circa 40 milioni di alberi.

La tecnologia è semplice: una grande ventola aspira l'aria in un contattore dell'aria, che è modellato sulle torri di raffreddamento industriali. L'aria passa su sottili superfici di plastica con una soluzione non tossica di idrossido di potassio che scorre su di esse per intrappolare le molecole di CO2 come sale di carbonato.

Il sale carbonato viene separato dalla soluzione utilizzando un reattore a pellet. I pellet di carbonio vengono quindi riscaldati in un calcinatore per rilasciare la CO2 come gas puro. Infine, i pellet lavorati vengono idratati in un dispositivo chiamato "slaker" e riciclati per essere utilizzati nella soluzione di cattura originale.

La CO2 pura catturata può quindi essere immagazzinata sottoterra o riutilizzata per la produzione, ad esempio, di carburante Power-to-Liquid attraverso un processo complementare chiamato AIR TO FUELSTM. Il primo, noto come stoccaggio o sequestro del carbonio, prevede l'iniezione di CO2 in formazioni saline a più di un chilometro sotto la superficie terrestre. Di conseguenza, la CO2 viene immagazzinata in modo permanente e sicuro nel sottosuolo.

Cattura e conservazione diretta del carbonio nell'aria: come funziona? (infografica)

Portare rimozioni di carbonio convenienti e scalabili nell'aviazione

Nell'ottobre 2021, l'industria aeronautica ha adottato l'obiettivo climatico a lungo termine di zero emissioni nette di carbonio entro il 2050. Molteplici soluzioni di decarbonizzazione: innovazione tecnologica nella progettazione degli aeromobili, nuovi combustibili come idrogeno e SAF, miglioramenti dell'efficienza nelle operazioni aeroportuali e nella gestione del traffico aereo, e misure basate sul mercato – sono stati tutti stanziati per aiutare a raggiungere questo obiettivo. Ma questi da soli non saranno sufficienti per ridurre le emissioni di CO2 dell'aviazione ai livelli richiesti.

Secondo l'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), la semplice eliminazione delle emissioni non sarà sufficiente affinché il mondo raggiunga lo zero netto entro il 2050: sarà anche necessaria la rimozione della CO2 dall'atmosfera. E poiché industrie difficili da abbattere come l'aviazione non possono catturare le proprie emissioni alla fonte, la cattura diretta dell'aria è considerata una soluzione più adatta per le emissioni negative.

Questo è il motivo per cui Airbus ha collaborato con 1PointFive per portare le rimozioni di carbonio dalla tecnologia di cattura diretta dell'aria all'industria aeronautica. In effetti, Airbus ha preacquistato 100.000 tonnellate di emissioni di carbonio all'anno in quattro anni – o 400.000 tonnellate in totale – da 1PointFive come parte di un prelievo iniziale.

Diverse compagnie aeree hanno mostrato interesse a collaborare con Airbus in quest'area con l'obiettivo di promuovere la cattura diretta dell'aria come percorso essenziale, tra l'altro, per raggiungere l'obiettivo di zero netto del settore. Mentre l'industria aeronautica affina ulteriormente il suo percorso verso lo zero netto, sono partnership come queste - che riuniscono le parti interessate chiave sia all'interno che all'esterno del settore - che saranno essenziali per avvicinare sempre più alla realtà i viaggi aerei a impatto climatico zero.”

Aeroporto Capodichino, dopo tre ore la pista 06/24 di nuovo operativa: urgono ordinanze specifiche

L'aeroporto "Ugo Niutta" di Napoli-Capodichino nel pomeriggio di lunedì 18 Luglio è stato chiuso al traffico, dalle ore 16.00 alle 18.45 – ore locali – per un guasto/malfunzionamento al sistema freni/carrello di un aereo antincendio Canadair.

Impossibilitati ad operare i voli in arrivo sono stati dirottati sugli scali alternati di prossimità che sono risultati in prevalenza Fiumicino e Bari. Bloccati a terra, invece, gli aerei parcheggiati davanti al terminal passeggeri di Capodichino che avrebbero dovuto decollare.

Quanti voli e quanti passeggeri sono stati coinvolti? I disagi e una mancata informativa sulla situazione in atto, i tecnici della società Babcock, azienda che gestisce la flotta dei Canadair, cercavano di rimuovere, spostare il velivolo dalla pista verso una zona di manutenzione, ha creato malumori sia tra i passeggeri in attesa a Capodichino quanto tra quelli posizionati negli scali dirottati, ma con destinazione Capodichino.

Le criticità emerse, probabilmente, hanno reso evidente come un malaugurato “incidente minore ed accessorio”, qualificabile come “disservizio operativo” possa determinare una sorta di “tilt” nel traffico aereo in & out per la maggior infrastruttura aeroportuale del centro-sud del Belpaese.

La mono pista del Niutta e la configurazione lay-out piste-raccordi paralleli ha, tuttavia, evidenziato una “vulnerabilità e fragilità” che abbisogna di procedure  tecniche da attivare all’occorrenza. Sul piano della continuità delle operazioni di volo e sul versante di una rete di sistematiche e puntuali informazioni da dettagliare ai passeggeri interessati.

Se, infatti, il PIANO DI EMERGENZA AEROPORTUALE, ha stabilito le “Norme e procedure per gli stati di  Allarme - Emergenza – Incidente” entro il sedime dello scalo, una specifica Ordinanza ENAC per il soccorso a terra in caso di incidenti ad aeromobili civili, militari e/o di Stato che abbisognano di una specifica manutenzione di urgenza, dovrebbe valutare scenari di equivalenti criticità . Come quello emerso con il Canadair al Niutta, di ieri 18 luglio 2022.

Al fine di evitare estesi disservizi operativi con ripercussioni plurime sullo stesso scalo quanto sugli aeroporti alternati, destinatari del trasferimento dei voli passeggeri con necessità di riprotezione del traffico aereo interessato.

Grecia, crash cargo Antonov 12BK impegnato in un atterraggio di emergenza

L’impatto con il suolo è avvenuto ad una distanza di circa 16km ad ovest della pista dell’aeroporto di Kavala (Grecia). In realtà l’Antonov 12BK, volo 3032, immatricolato UR-CIC, della aerolinea Meridian (Ucraina) era decollato dalla pista di Nis Airport (INI/LYNI), Serbia alle 18.36 UTC del 16 Luglio, con scalo Amman e destinazione finale Amman/Dacca, (Riyadh e Ahmedabad?) per il trasporto di 11.5 tonnellate di armi, munizioni, materiale militare/bellico.

Mentre era in crociera alla quota FL 210, causa una avaria/piantata motore, alle 21.26 ora locale (19.26 UTC), sorvolando il mare Egeo, il quadrimotore (aveva fatto il primo volo nel 1971) con una inversione di rotta di 180° ha chiesto un atterraggio di emergenza sulla pista di Kavala.

L’elevato carico ed una perdita costante di quota di 3/4000 piedi/minuto ha impedito di raggiungere la pista prevista per l’atterraggio di emergenza. Nell’impatto che ha distrutto il velivolo causando una serie di esplosioni – durate a lungo e documentate da numerosi video – si sono registrate 8 vittime: gli stessi componenti dell’equipaggio.

Testimonianze dirette avrebbero riportato l’esistenza di fuoco in volo nella zona di uno dei propulsori, con estensione alla stessa ala. Incendio che si sarebbe aggravato con l’impatto di cavi di alta tensione in prossimità del terreno.

I media internazionali, tuttavia, si sono solo parzialmente focalizzati sulla dinamica dell’incidente, riportando la notizia correlata alle 11.5 tonnellate di ordigni e armamento militare imbarcato e sulla reale provenienza e destinazione.  Perciò sulla rete di voli “militari-misti” spesso operativi su tratte europee, di giorno e di notte, in questa fase di rifornimento armi nel conflitto russo ucraino. Perciò anche sulla loro trasparenza, relativo rischio operativo, aeroporti di destinazione e sul loro numero.

Malpensa Masterplan 2035, una MOZIONE M5S in Lombardia: a tutela della Brughiera

 Questa “Mozione” è pervenuta il 6 luglio 2022 ore: 08.48 alla Regione Lombardia

“Al Signor Presidente del Consiglio regionale Egr. avv. Alessandro Fermi

OGGETTO: revisione del masterplan “Malpensa 2035” e istituzione di un SIC/ZPS nell’area della brughiera del Gaggio.

Il Consiglio regionale della Lombardia

PREMESSO CHE

- L’area a brughiera a sud dell’aeroporto di Malpensa, denominata Brughiera del Gaggio o Brughiera di via Gaggio, è un’area a elevata naturalità, che rappresenta un habitat unico e di grande valore ecologico per il sud d’Europa.

- L’area è oggi ricompresa nel perimetro del Parco naturale lombardo della Valle del Ticino, primo parco regionale italiano e primo parco fluviale d’Europa, e si estende sul territorio comunale di Lonate Pozzolo (VA). Per le sue caratteristiche ambientali e di biodiversità dovrebbe essere tutelata anche come SIC - Sito di Importanza Comunitaria - e come ZPS - Zona di Protezione Speciale - ai sensi delle Direttive europee Habitat e Uccelli.

- Sono state rilevate 230 specie di uccelli, delle quali ben 79 nidificanti nell’area della brughiera; le specie di interesse comunitario sono 61, quelle migratrici e/o svernanti sono 48 (inserite nell’allegato I della Direttiva Uccelli. E’ anche presente una numerosa popolazione di lepidotteri - Coenonympha oedippus – considerata la farfalla europea più minacciata di estinzione ed inclusa nell’allegato II e IV (Specie animali e vegetali di interesse comunitario che richiedono una protezione rigorosa) della Direttiva Habitat; la Coenonympha oedippus è stata trovata in riproduzione nella brughiera di Malpensa per parecchi anni consecutivi.

PREMESSO ANCHE CHE

- In Europa, le brughiere risultano essere sempre più rare, specialmente nelle aree fortemente urbanizzate, come quelle del nord Milano e della Provincia di Varese. La brughiera del Gaggio rappresenta un esempio ancora vivo di questo prezioso ambiente naturale e contribuisce a definire la forma del paesaggio tipico di queste zone e della valle del fiume Ticino.

- La brughiera del Gaggio, in Italia, rappresenta nel suo insieme l’unico momento che permette di valutare la velocità dei cambiamenti climatici.

- La brughiera del Gaggio prende nome dall’omonima strada (Via Gaggio) che la attraversa, mettendo in comunicazione l’abitato di Lonate Pozzolo con la sua frazione Tornavento, la quale lo prende a sua volta dall’antico mulino di Gaggio. Si tratta di una via storica risalente a diversi secoli orsono, di grande importanza per i collegamenti tra il Ticino e il territorio, testimone durante il secolo scorso dell’avvento dell’aereo, fungendo anche da campo di volo per scopi militari. La Brughiera del Gaggio, assieme a Cascina Malpensa sono stati i luoghi ove sono germinati i primi semi che, nel corso dei decenni, hanno dato vita all’aeroporto internazionale della Malpensa. 

- Anche per questi motivi, la brughiera del Gaggio e l’omonima via dovrebbero essere tutelati.

PRESO ATTO CHE

- In data 25 ottobre 2011, il Parco lombardo della Valle del Ticino inoltrò a Regione Lombardia la richiesta di riconoscimento SIC/ZPS dell’area della brughiera in oggetto.

- Regione Lombardia si è sempre rifiutata di inoltrare al Ministero competente la richiesta di istituzione di un SIC/ZPS, pur avendo, nell’ambito della procedura di infrazione 2012/4096, commissionato lo Studio di area vasta Malpensa alla società Eupolis Lombardia, studio che ha portato alle medesime conclusioni del Parco Ticino: la brughiera deve essere tutelata.

- Vista la mancata risposta di Regione Lombardia, il Parco del Ticino, in data 26 Marzo 2015, ha chiesto al Presidente del Consiglio e al Ministero dell’Ambiente, un “intervento sostitutivo”, ai sensi dell’art. 120 della Costituzione Italiana e dell’art. 8 della Legge 05/06/2003, n. 131.

OSSERVATO CHE

- La distruzione, anche parziale, della brughiera del Gaggio provocherebbe la sottrazione di habitat di interesse comunitario, sottrazione di habitat di specie di uccelli di interesse comunitario e sottrazione di habitat di specie animali di interesse comunitario in via di estinzione, determinando con ogni probabilità un’ulteriore procedura di infrazione comunitaria.

- Anche nella relazione istruttoria del maggio 2013, redatta dalla Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale (VIA) del Ministero dell’Ambiente, valutativa del precedente masterplan per Malpensa, si individuavano severe criticità a danno della brughiera e in particolare essa riportava: “La distruzione della brughiera comporterebbe la scomparsa dell'habitat di specie animali in via d'estinzione e ciò potrebbe comportare infrazione comunitaria con potenziali sanzioni da parte della Comunità Europea”.

- Il precedente masterplan, presentato nel 2010, venne ritirato dallo stesso proponente, per evitare un parere negativo da parte del Ministero dell’Ambiente.

VALUTATO CHE

- Il recente protocollo di intesa, relativo al masterplan 2035 dell’Aeroporto della Malpensa, firmato, in data 6 giugno 2022, da Regione Lombardia, ENAC, SEA, Comuni del consorzio urbanistico volontario (CUV) e Provincia di Varese, prevede l’espansione verso sud della cosiddetta Cargo City, al di fuori dell’attuale sedime aeroportuale.

- L’intervento previsto nel masterplan e nel protocollo di intesa comporterà l’urbanizzazione di 44 ettari di terreno della brughiera del Gaggio, che saranno dedicati alla costruzione di capannoni, piste di raccordo e aree di sosta per aeromobili, al servizio del traffico aereo dedicato al trasporto merci.

CONSIDERATO CHE

- Al fine di individuare soluzioni alternative per lo sviluppo della Cargo City, il Parco del Ticino, nei recenti incontri con Regione Lombardia, ENAC, SEA, CUV e Provincia di Varese, ha presentato uno studio/analisi dal titolo Approfondimenti condotti dal Parco del Ticino in merito alle soluzioni alternative 2 e 2A.

- In questo rapporto si legge: “L’ipotesi progettuale rappresentata (alternative 2 e 2A) rende evidenza di come, ottimizzando gli spazi a disposizione, si possano evitare ulteriori espansioni, con inutile spreco di suolo.” Si legge, inoltre: “si ribadisce la valutazione negativa della previsione progettuale alternativa 7, come già espresso in sede istruttoria, avendo ulteriormente verificato la percorribilità di soluzioni alternative interne al sedime aeroportuale, o comunque tali da determinare una limitata espansione extra sedime rispetto all’alternativa 7”.

- Con atteggiamento ostile e non disponibile all’ascolto, ENAC e SEA, come anche la stessa Regione Lombardia, non hanno preso in considerazione le due proposte avanzate dal Parco del Ticino, al contrario hanno ostinatamente continuato a sostenere che l’alternativa da loro proposta (alternativa 7) fosse l’unica praticabile.

- Di fronte all’impossibilità di intavolare un dialogo costruttivo con i principali attori, il Parco del Ticino si è visto costretto ad assumere un atteggiamento più rigido e distaccato, abbandonando il tavolo rotondo organizzato tra gli enti coinvolti.

- Il protocollo di intesa relativo al masterplan 2035 dell’Aeroporto della Malpensa, firmato, in data 6 giugno 2022, oltre a non essere stato sottoscritto dal Parco Ticino, è stato sottoscritto solo da una parte dei Comuni contermini all’aeroporto della Malpensa o posti nelle immediate vicinanze.

TUTTO CIO’ PREMESSO, AL FINE DI SALVAGUARDARE LA BRUGHIERA DI MALPENSA E LONATE E OTTENERE L’ISTITUZIONE DI UN SIC/ZPS NELL’AREA DELLA BRUGHIERA DEL GAGGIO, IMPEGNA LA GIUNTA REGIONALE, IL PRESIDENTE DELLA GIUNTA E GLI ASSESSORI COMPETENTI A:

- sospendere il protocollo di intesa, relativo al masterplan 2035 dell’Aeroporto della Malpensa,  firmato in data 6 Giugno 2022 da Regione Lombardia, ENAC, SEA, CUV e Provincia di Varese;

- valutare, oltre al danno ambientale, anche il probabile danno economico, derivante dalle sanzioni di una possibile procedura di infrazione comunitaria;

- rivalutare la fattibilità delle due soluzioni proposte dal Parco del Ticino e interamente ricomprese entro l’attuale perimetro del sedime aeroportuale;

- affermare che la Brughiera del Gaggio o Brughiera di via Gaggio, è un’area a elevata naturalità, che rappresenta un habitat di grande valore ecologico per il sud d’Europa e pertanto va salvaguardata e non deve essere utilizzata come area di espansione del Cargo City;

- attivare conseguentemente la revisione del masterplan “Malpensa 2035”;

- inoltrare, al Ministero competente, entro 30 giorni dalla data di approvazione della presente  

mozione, la richiesta di istituzione di un SIC/ZPS sull’area a sud dell’aeroporto della Malpensa, occupata dalla brughiera denominata Brughiera del Gaggio;

I Consiglieri,

f.to, Roberto Cenci

f.to, Massimo De Rosa

Milano, 6 luglio 2022