Diritti dei passeggeri, come richiedere risarcimenti per ritardi, cancellazione e altro

Estate bollente, alte temperature, COVID e postumi nella gestione delle aerolinee e società aeroporti. Un contesto operativo che potrebbe prolungarsi tra disagi dei passeggeri e tutela dei diritti.

Come ottenere il rimborso da parte delle aereolinee per un volo cancellato, ritardi o smarrimento bagagli? Dal 2004 è in vigore il regolamento 261 dell’Unione europea tutela i diritti dei passeggeri le regole circostanziate su rimborsi, voli alternativi, risarcimenti e assistenza per i voli operativi sulla rete degli aeroporti UE.

Proponiamo un fac simile da visionare e compilare per ogni occasione:

DIRITTI DEI PASSEGGERI DEL TRASPORTO AEREO MODULO DI RECLAMO UE

IL PRESENTE MODULO PUÒ ESSERE UTILIZZATO PER PRESENTARE UN RECLAMO A UNA COMPAGNIA

AEREA E/O A UN ORGANISMO NAZIONALE DI ATTUAZIONE.

Diritti dei passeggeri in caso di negato imbarco, sistemazione in classe inferiore, cancellazione o ritardo prolungato del proprio volo ai sensi del regolamento (CE) n. 261/2004

ISTRUZIONI

1) I passeggeri che ritengono di poter presentare un valido reclamo nei confronti di una compagnia aerea1 relativamente al negato imbarco, alla sistemazione in classe inferiore, alla cancellazione o al prolungato ritardo di un dato volo dovranno innanzi tutto inoltrare tale reclamo alla compagnia aerea che ha operato il volo interessato. Il presente modulo può essere utilizzato a tale scopo. Si prega di conservarne una copia come archivio personale.

2) In caso di mancata risposta da parte della compagnia aerea entro 6 settimane dal ricevimento della documentazione o laddove la risposta ricevuta non sia ritenuta soddisfacente, il presente modulo (può essere utilizzata una copia del modulo originale spedito alla compagnia aerea) dovrà essere inoltrato all'organismo nazionale di attuazione nello Stato membro3 in cui si è verificato l'episodio.

3) Qualora l'episodio si fosse verificato in un aeroporto di partenza al di fuori dell'UE, è possibile contattare l'organismo nazionale di attuazione dello Stato membro di destinazione del volo.

4) Il presente modulo di reclamo deve essere utilizzato solo nei casi concernenti il negato imbarco, la sistemazione in classe inferiore, la cancellazione o il ritardo prolungato di un volo.

5) Anche per gli altri tipi di reclamo relativi al ritiro dei bagagli, a modifiche apportate al programma di volo più di quattordici giorni prima della data del vostro viaggio o a problemi relativi ai biglietti, occorrerà innanzi tutto presentare la relativa documentazione alla compagnia aerea interessata. In caso di mancata risposta o laddove quest'ultima non sia ritenuta soddisfacente, è possibile rivolgersi ai centri europei dei consumatori4 presenti in ogni Stato membro dell'UE per ottenere la consulenza necessaria.

6) Si prega di compilare il modulo in stampatello maiuscolo.

Si prega di osservare che le autorità competenti degli Stati membri di norma non possono adottare decisioni vincolanti in merito alle compagnie aeree per quanto attiene ai reclami individuali. Qualora non fosse ancora soddisfatto della risposta della compagnia aerea, anche in seguito alla risposta dell'autorità competente, dovrà adire le vie legali o avvalersi di una risoluzione alternativa delle controversie.

Nome: Cognome:

Indirizzo:

CAP, città: Paese:

E-mail:

Numero di telefono:

Reclamo relativo al seguente volo:

Compagnia aerea: Numero del volo:

Numero del biglietto:

Codice di riferimento della prenotazione:

Aeroporto di partenza: Aeroporto di arrivo:

Aeroporto di transito (se del caso):

Data del volo:

Orario di partenza previsto: Orario di partenza effettivo:

Orario di arrivo previsto: Orario di arrivo effettivo:

Aeroporto(i) in cui si è verificato l'episodio:

Dettagli relativi al passeggero del volo di cui sopra:

Nome del passeggero Si prega di indicare se si tratta di un adulto, di un bambino o di un neonato (meno di 2 anni)Si prega di indicare se è stata richiesta assistenza speciale

Si prega di leggere attentamente le presenti definizioni e di indicare con una [X] quella che si riferisce al presente reclamo.

… Con "prolungato ritardo" si intende il caso in cui un volo abbia subito un ritardo rispetto all'orario di partenza previsto di:

i) due o più ore per tratte aeree fino a 1 500 km;

ii) tre o più ore per le tratte aeree intracomunitarie pari o superiori a 1 500 km, o per altre tratte aeree comprese tra 1 501 e 3 000 km;

iii) quattro o più ore per tutte le altre tratte aeree.

… Per "cancellazione" si intende la mancata effettuazione di un volo precedentemente previsto.

… Per "negato imbarco" si intende il rifiuto da parte della compagnia aerea di trasportare passeggeri su un volo, sebbene questi ultimi siano in possesso della conferma della prenotazione e si siano presentati all'accettazione e alla porta di imbarco non più tardi dell'orario indicato dalla compagnia aerea, dall'operatore turistico o agente di viaggio (in assenza di indicazioni di orario, non oltre i quarantacinque minuti prima dell'orario di partenza previsto). Quanto di cui sopra non si applica alle situazioni in cui la compagnia aerea o un suo agente abbia ragionevoli motivi per negare l'imbarco ai passeggeri, quali per esempio motivi di salute o di sicurezza o in caso di assenza di documenti di viaggio adeguati.

… Per "sistemazione in classe inferiore" si intende che il passeggero ha viaggiato contro la sua volontà in una classe inferiore rispetto a quella prevista dalla prenotazione confermata.

Il/i passeggero/i era/erano in possesso di una prenotazione confermata relativa al volo interessato?

… SÌ

… NO

Il/i passeggero/i si è/sono presentato/i al banco dell'accettazione al più tardi all'orario indicato dalla compagnia aerea (o in assenza di indicazioni di orario: non più tardi di quarantacinque minuti prima dell'orario di partenza pubblicato del volo)?

… SÌ

… NO

Il/i passeggero/i si è/sono presentato/i alla porta di imbarco prima dell'orario indicato sulla carta d'imbarco?

… SÌ

… NO

La compagnia aerea ha fornito al/i passeggero/i informazioni relative ai suoi/loro diritti?

… SÌ

… NO

Con la presente dichiaro che tutte le informazioni fornite nel presente modulo sono veritiere e accurate sotto ogni punto di vista e per tutti i passeggeri interessati.

Firma(e) di tutti i passeggeri adulti

 

N CASO DI RITARDO DEL VOSTRO VOLO:

Avete ricevuto assistenza da parte della compagnia aerea o da parte di un suo agente durante il prolungato ritardo?

… SÌ

Che tipo di assistenza vi è stata prestata?

… Pasti

… Bevande

… Sistemazione (albergo o altro) (nel caso in cui il ritardo abbia comportato un pernottamento)

… Trasferimento tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (nel caso in cui il ritardo abbia comportato un pernottamento)

… Servizi di comunicazione (telefonate, fax o e-mail)

… Altri servizi (si prega di specificare): …………………….

… NO

Se il ritardo del volo è stato di almeno 3 ore rispetto all'orario di arrivo inizialmente previsto, avete ricevuto una compensazione finanziaria?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

Se il ritardo del vostro volo è stato superiore alle 5 ore:

- Il vostro viaggio è servito al suo scopo?

… SÌ

… NO

- Nel caso in cui la risposta alla domanda precedente sia "no" e il vostro viaggio fosse già iniziato: vi è stato offerto un posto su un volo di ritorno verso il vostro punto di partenza?

… SÌ

… NO

- Nel caso in cui abbiate deciso di non continuare il vostro viaggio, vi è stato offerto un rimborso?

… SÌ

… per l'intero prezzo del biglietto

… per i tagliandi di volo non utilizzati

… NOIN CASO DI CANCELLAZIONE DEL VOSTRO VOLO DA PARTE DELLA COMPAGNIA

AEREA:

Siete stati informati del motivo della cancellazione del vostro volo

… dopo il vostro arrivo in aeroporto?

… prima del vostro arrivo in aeroporto?

… meno di una settimana prima dell'orario di partenza previsto del vostro volo?

… tra i sette giorni e le due settimane prima dell'orario di partenza previsto del vostro volo?

… più di due settimane prima della data originale di partenza prevista del vostro volo?

Vi è stato offerto un volo alternativo?

… SÌ

… NO

Siete stati informati del motivo della cancellazione del vostro volo?

… SÌ

Quale motivazione vi è stata fornita?

……………………………………………………..

… NO

Avete ricevuto assistenza da parte della compagnia aerea o da parte di un suo agente all'aeroporto?

… SÌ

Che tipo di assistenza vi è stata prestata?

… Pasti

… Bevande

… Sistemazione (albergo o altro) (nel caso in cui la cancellazione abbia comportato un pernottamento)

… Trasferimento tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (nel caso in cui la cancellazione abbia comportato un pernottamento)

… Servizi di comunicazione (telefonate, fax o e-mail)

… Altri servizi (si prega di specificare): …………………….

… NO

Avete ricevuto una compensazione pecuniaria per questa cancellazione?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

Vi è stata data la possibilità di scegliere tra un rimborso O un imbarco su un volo alternativo verso la vostra destinazione finale?

… SÌ

… Ho scelto l'opzione del rimborso

… Mi è stato offerto il rimborso per l'intero prezzo del biglietto

… Mi è stato offerto il rimborso per i tagliandi di volo non utilizzati [si

prega di specificare] ……………………..

… Ho scelto l'opzione dell'imbarco su un volo alternativo:

………

… NO

… Mi è stato offerto solo il rimborso

… Mi è stato offerto solo l'imbarco su un volo alternativo verso la mia

destinazione finale [si prega di specificare] ……………….IN CASO VI SIA STATO NEGATO L'IMBARCO SEBBENE NON CONSENZIENTI:

La compagnia aerea ha fatto appello a volontari?

… SÌ

… NO

… Non so

Avete scelto volontariamente di non imbarcarvi sull'aereo?

… SÌ In caso di risposta affermativa, le domande sottostanti non sono pertinenti.

… NO In questo caso, si prega di rispondere alle domande sottostanti.

La compagnia aerea si è rifiutata di imbarcarvi per motivi di sicurezza, salute o in assenza di documenti di viaggio adeguati?

… SÌ

… NO

… Non so

Vi siete presentati alla porta di imbarco non più tardi dell'orario indicato sulla vostra carta d'imbarco?

… SÌ

… NO

Avete ricevuto assistenza da parte della compagnia aerea o di un suo agente dopo che vi è stato negato l'imbarco?

… SÌ

Che tipo di assistenza vi è stata prestata?

… Pasti

… Bevande

… Sistemazione (nel caso in cui il negato imbarco abbia comportato un pernottamento)

… Trasferimento tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (nel caso in cui il negato imbarco abbia comportato un pernottamento)

… Servizi di comunicazione (telefonate, fax o e-mail)

… Altri servizi (si prega di specificare): …………………….

… NO

Avete ricevuto una compensazione pecuniaria dopo che vi è stato negato l'imbarco sebbene non foste consenzienti?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

Vi è stata data la possibilità di scegliere tra un rimborso O un imbarco su un volo alternativo verso la vostra destinazione finale?

… SÌ

… Ho scelto l'opzione del rimborso

… Mi è stato offerto il rimborso per l'intero prezzo del biglietto

… Mi è stato offerto il rimborso per i tagliandi di volo non utilizzati

… Ho scelto l'opzione dell'imbarco su un volo alternativo:

………

… NO

… Mi è stato offerto solo il rimborso

… Mi è stato offerto solo l'imbarco su un volo alternativo verso la mia destinazione finale [si prega di specificare] …………………..IN CASO DI SISTEMAZIONE IN CLASSE INFERIORE:

Ero in possesso di una prenotazione in:

… Prima classe

… Business Class

Ho viaggiato effettivamente in:

… Business Class

… Economy Class

Avete ricevuto un rimborso conseguentemente alla sistemazione in una classe inferiore?

… SÌ

Importo: € ………..

… NO

A quanto ammontava il prezzo del vostro biglietto? ……………….

 

1 -"Il regolamento 261/2004 si applica a tutti i voli operati da qualsivoglia compagnia aerea da

tutti gli aeroporti dell'UE nonché ai voli verso un aeroporto UE effettuati da una qualunque

compagnia aerea comunitaria".

2 – “Un elenco degli organismi nazionali di attuazione e ulteriori informazioni sui diritti dei

passeggeri dell'UE sono disponibili all'indirizzo: http://www.apr.europa.eu/

3 O in Islanda, Norvegia e Svizzera.

4 -  “http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/webcenters_en.htmReclamo presentato da:

 

 

Trento, 26 agosto, ultraleggero ammara nell’Adige

Un primo alert è arrivato intorno alle 10.30, quando un ultraleggero con due occupanti era appena decollato dall’aeroporto Mattarello di Trento.

La segnalazione sarebbe partita dai ciclisti che transitavano sulla pista ciclabile laterale al fiume Adige. Per una qualche, al momento, ignota ragione il velivolo Pipistrel Virus SW 121, perdendo quota stava ammarando e/o era in emergenza sul letto del fiume Adige.

Sono immediatamente arrivati i Vigili del fuoco di Mattarello e del Corpo permanente, con le squadre del Soccorso Fluviale Saf ed i Carabinieri, erano stati attivati anche i Vigili del Fuoco volontari di Besenello per fornire supporto alla viabilità, in particolare sulla pista ciclabile coinvolta nelle operazioni di soccorso.

I due occupanti del velivolo, dopo essere uscite del cockpit che stava affogando, incolumi, hanno raggiunto a nota la riva. I rottami dell’ultraleggero, semisommersi hanno continuato nella corrente verso sud.

Incidenti aerei: quel Tecnam P92-JS, l’inchiesta ANSV e la sentenza del Tribunale di Roma

Era il 28 ottobre 2017 quando nelle vicinanze dell’aeroporto dell’Urbe, un Tecnam P92-JS, immatricolato I-CORT, dopo un calo di potenza del motore ed un tentativo di rientro in pista, si leggeva che il velivolo si schiantava al suolo, dopo aver colpito un albero. Il velivolo dell’Aeroclub di Roma, con pilota e passeggero che riportarono gravi lesioni, avevano concluso il volo sui binari della ferrovia TAV.

Perché parlarne dopo quasi cinque anni?

Niente di anomalo e straordinario se non che, in data 28 GIU 2018, l’ANSV depositava  in pochi mesi on-line la RELAZIONE DI INCHIESTA “Incidente occorso all’aeromobile P92JS marche I-CORT”, nei pressi dell’aeroporto dell’Urbe, il 28/10/2017, con conclusioni relative al fattore umano del tutto inequivocabile.

Ritenuto “determinante, nella dinamica dell’incidente, il fattore umano”. Quale?

La recente novità di quest’ultimo mese, i media lo hanno riferito in maniera significativa, è che il Tribunale di Roma ha assolto il pilota per non aver “commesso il fatto”.

Il seguente comunicato stampa, dello stesso pilota fornisce un resoconto degli eventi. La questione, pur nel contesto del ruolo dell’ANSV, che “conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza”, porta, riporta in primo piano non solo le modalità delle investigazioni degli incidenti, degli inconvenienti gravi ed inconvenienti aeronautici, ma anche le ricadute sulle responsabilità complessive, civili, penali ed associate al Codice di Navigazione aerea.

Queste brevi note inquadrano quindi una “questione complessa” che deve essere sottoposta alle autorità aeronautiche e civili.

Comunicato stampa, 21 luglio 2022

“AEREO PRECIPITATO SULLE LINEE DELL'ALTA VELOCITA' ASSOLTO IL PILOTA.

Ci sono volute oltre dieci udienze e cinque anni di processo per chiarire le responsabilità per l'incidente aereo che il 28 ottobre 2017 aveva -per alcune ore- diviso in due l'Italia.

Quel giorno un aereo da turismo dell'Aeroclub di Roma, appena decollato dall'aeroporto dell'Urbe era infatti caduto sui binari dell'alta velocità nella tratta Roma-Firenze all'altezza di via Salaria 746 creando dapprima il blocco e gravissimi ritardi sulla principale linea di collegamento ferroviario del Paese.

Due persone a bordo del velivolo (un Tecnam P92 marche I-CORT) avevano riportato gravi lesioni, ma l'incidente avrebbe potuto causare una strage.

Immediatamente dopo la caduta dell'aeromobile sono iniziate tanto le indagini della Procura della Repubblica di Roma (coordinate dal dott. Pietro Pollidori), quanto l'inchiesta dell'Agenzia Nazionale

della Sicurezza del Volo(ANSV). All'esito delle indagini - nel corso delle quali era stato comunque accertato che l'aeromobile aveva subito un improvviso calo di potenza proprio al decollo obbligando il pilota ad una difficilissima manovra di emergenza - il Pubblico Ministero aveva chiesto il rinvio a giudizio del pilota, Gianfranco Requedaz per rispondere dell'accusa di disastro aviatorio. Il pilota era così stato rinviato a giudizio dinanzi al collegio della VIII Sezione Penale del Tribunale di Roma.

Durante il processo il pilota -assistito dagli avvocati Guido Simonetti e Simone Zancani di Venezia, specializzati nella difesa nei sinistri aeronautici- si è difeso dimostrando con i propri consulenti (tra cui un pilota ex comandante delle Frecce Tricolori) che la caduta dell'aeromobile non era dovuta ad un errore di pilotaggio, ma ad una grave avaria meccanica dell'aeromobile che il pilota aveva appena noleggiato dall'Aeroclub di Roma.

La formula con cui il Tribunale pochi giorni fa ha assolto il pilota - “per non aver commesso il fatto”- ha confermato la correttezza delle manovre eseguite dal pilota a seguito del malfunzionamento del motore del velivolo".

Note EASA sulle tecniche di “safety assessment” relative alle Runway End Safety Areas (RESA)

"Una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e incidenti gravi si verifica durante il decollo e approdo. Molti di questi eventi comportano il superamento o il superamento della pista. Un l'undershoot può essere visto come una condizione che si verifica durante un avvicinamento all'atterraggio normalmente provoca un atterraggio involontario o un contatto con il suolo prima della pista a causa di un errore di valutazione di distanza, velocità e/o altitudine durante l'avvicinamento finale. 

Un superamento è la prosecuzione di un movimento dell'aeromobile oltre la fine della pista; cioè, superamento l'area prevista per l'atterraggio o il decollo. 

La normale protezione di un aeromobile e dei suoi gli occupanti di questo tipo di eventi è assicurata dalle cosiddette aree di sicurezza di fine pista (RESA). Questa è un'area simmetrica rispetto alla linea centrale della pista estesa e adiacente alla fine della striscia. Ha principalmente lo scopo di ridurre il rischio di danni a un l'aeroplano supera il limite di velocità o supera la pista. Le RESA sono un elemento importante delle misure di attuazione che l'Agenzia sta sviluppando nell'ambito del comune europeo quadro normativo per gli aeroporti.

Nel fare ciò, l'Agenzia deve tenerne conto gli sviluppi rilevanti nell'allegato 14 dell'ICAO. Inoltre ci sono osservazioni e sviluppi nell'esperienza delle operazioni aeroportuali e nella tecnologia di cui l'Agenzia ha bisogno tenere conto, ai sensi del paragrafo 6 dell'articolo 8 bis del regolamento di base.

Diversi studi sulla sicurezza, nonché recenti incidenti di overrun e undershoot in Europa e altre parti del mondo mostrano che i rischi associati a undershoots e – in particolare – gli sforamenti continuano ad essere significativi e non mostrano chiari segni di diminuzione, soprattutto nei casi in cui un RESA non soddisfa i requisiti ICAO. Un numero dei recenti incidenti mortali di sorpasso e undershoot ha ribadito l'importanza di a RESA adeguatamente progettato per mitigare le conseguenze di tali incidenti.

L'EASA ha recentemente pubblicato le Specifiche di Certificazione (CS) e il Materiale Guida (GM) per la Progettazione di Aerodromi CS-ADR-DSN. Ciò fornisce requisiti pari a ICAO Allegato 14 sulle dimensioni RESA per le piste strumentali. Per una serie di ragioni, a parte significativa degli aeroporti che rientrano nel campo di applicazione del regolamento di base non lo fanno (pienamente) rispettare i requisiti RESA. Molti aeroporti sono stati costruiti prima sono stati introdotti i requisiti per le RESA.

. L'EASA lo dichiara pertanto applicabile a piste dove la RESA non si estende alla distanza raccomandata, come parte della loro Sistema di gestione della sicurezza, gli operatori aeroportuali dovrebbero valutare il rischio e attuare misure di mitigazione appropriate e adeguate, se necessario2

. Qualunque sia la lunghezza di RESA, è importante garantire che la probabilità e il potenziale impatto derivanti da un sorpasso o un undershoot sono ridotti al minimo per quanto ragionevolmente possibile”.

 “A riguardo uno studio specifico sullo sviluppo di un metodo probabilistico per valutare l'alternativa Dimensioni RESA quando la RESA consigliata per una pista esistente o pianificata non può essere soddisfatto. Sulla base delle informazioni raccolte da superamenti storici e sottostima, vengono sviluppati modelli di rischio che prendono in considerazione i fattori operativi rilevanti relativi all'aeroporto questo studio per valutare la probabilità che tali eventi si verifichino. L'output complessivo del models è una stima della probabilità che un aeromobile non finisca nella RESA. L'utilizzatore dei modelli può valutare alternative (es. lunghezza pista ridotta, differenti dimensioni RESA, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio ecc.) che sono i più efficace per ottenere un livello di rischio accettabile. La necessità di tali modelli deriva da una valutazione preliminare dell'impatto normativo condotta come parte di questo studio.

Negli ultimi anni, numerosi studi sulla sicurezza, nonché incidenti di superamento e di superamento hanno indicato che il rischio associato ai superamenti e in particolare ai superamenti continua a essere significativo. Pertanto, sottolineando l'importanza di una RESA (Runway End Safety Area) adeguatamente progettata per mitigare le conseguenze di tali incidenti. Tuttavia, molti aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti RESA e spesso devono far fronte a restrizioni territoriali che si traducono in una possibile deviazione dai requisiti.

Sulla base dei dati storici di superamento e di superamento (per aeromobili con MTOW pari o superiore a 2250 kg), lo studio integra la probabilità di superamento o di superamento con la probabilità del luogo in cui l'aeromobile finisce o colpisce la superficie vicino all'estremità della pista prendendo considerare i fattori di rischio aeroportuali.”

Francia, Parigi, precipita ultraleggero con pilota italiano

L’incidente è avvenuto lo scorso 20 Agosto, intorno alle 13.00 locali. Un ULM DTA Diva, immatricolato 77BIQ, impegnato nella fase di decollo dalla pista di Meaux-Esbly Airfield (LFPE), Seine et Marne.

Il monomotore sarebbe precipitato da un’altezza di circa 60 metri. Lo schianto è stato fatale per il pilota istruttore di 33 anni di Padova e da un allievo di 50anni al suo primo volo.

USA, Watsonville Airport: NTSB apre inchiesta su una collisione in atterraggio

L’incidente tra i due Cessna, un bimotore C 340 ed un monomotore Cessna 152, è avvenuto lo scorso 18 Agosto, nella fase di avvicinamento a vista per l’atterraggio sulla pista. Il Cessna 340, immatricolato N740WJ), con due occupanti ed il Cessna 152, immatricolato N49931 con un pilota si sono scontrati in volo, in prossimità della toccata al suolo. A seguito dell’impatto il Cessna 152 si è schiantato in una zona erbosa, accanto alla pista, incendiandosi. Il Cessna 340, dopo aver toccato la pista, uscendo lateralmente, ha concluso la sua corsa in un capannone-hangar ubicato nei pressi. 

I tre occupanti di entrambi i velivoli sono, risultati, le sole vittime della vasta dinamica, in volo ed a terra, registrata.

Genova, Airbus 320 Ita Airways rientra dopo il decollo per impatto volatili

E’ accaduto il 18 Agosto, dopo il decollo avvenuto alle 07.20 locali del volo AZ1380 con destinazione Roma Fiumicino, con 80 passeggeri e 5 membri di equipaggio. Uno o più volatili sarebbero stati ingestiti dal motore di destra nella fase di distacco dalla pista.

Dopo circa 10 minuti e l’atterraggio in sicurezza i passeggeri sono stati sbarcati.

L’aeroporto genovese, secondo l’ultimo Wildlife Strike Relazione Annuale 2020 - ENAC - Birdstrike Committee Italy risulta in regola con la Ricerca naturalistica presentata al BSCI, con la  Ricerca approvata dal BSCI e con il Piano Antivolatili.

Sulla pista vengono svolte ripetute ispezioni 24 ore su 24 per verificare l’eventuale presenza di volatili e nel caso allontanarli, l’ultima verifica sarebbe avvenuto solo 7 minuti prima del decollo dell’Airbus ITA.

L’ultimo Rapporto ENAC -BSCI rileva a riguardo:

L'aeroporto internazionale Cristoforo Colombo (codice ICAO LIMJ) di Sestri Ponente occupa una superficie di 159 ha, ed è dotato di una pista la cui lunghezza è pari a 2.925 m per 45 m di larghezza.

Analisi del rischio

Nell’anno 2020 nell’aeroporto di Genova ci sono stati 9.088 movimenti, 9 impatti con volatili e nessuno con altra fauna selvatica.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L'aeroporto di Genova è inserito in una complessità di habitat di carattere ecotonale, capace di sostenere comunità ornitiche strutturate, sia dal punto di vista qualitativo che quantitativo. Il porto, che ospita l'aeroporto, definisce un contesto in grado consentire una costante presenza dei laridi. Nel 2020 si è evidenziato un alto numero di gabbiani reali nella discarica Scarpino in cui è stata rilevata attività di movimentazione rifiuti. Nell'anno 2020 (20/08/2020 ore 15:45) è avvenuto un impatto con ingestione ed effetti sul volo privato (decollo interrotto e rientro allo stand) tra un aeromobile Cessna in accelerazione che ha impatto con un gheppio.

 ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2020 39

No. movimenti 9,088

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente

Bird Control Unit Presente

No. Ispezioni giornaliere Continue

Indice di Rischio

BRI2

Trend*

2018 - 013

2019 – 0.2

2020 - 0.12 Stabile

Specie impattate nell’ultimo anno

gabbiano comune - gabbiano reale – piccione - rondine

N. impatti negli ultimi tre anni

2018 - 9

2019 – 27

2020 -12

Uccelli - altra fauna

___________________________________________

* Il trend è calcolato con la formula della regressione lineare; se nell’arco di tre anni l’indice di rischio è calato, il trend è negativo, altrimenti è positivo. Valori del trend compresi tra -0,05 e 0,05 vengono considerati stabili per motivi statistici.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Divieto di coltivazioni attrattive per i volatili, assenza di rifiuti organici (cibo), assenza di filari e cespugli lungo le piste, adozione della politica dell’erba alta (long grass policy) nelle aree verdi intorno la pista (15-30 cm). Le operazioni di sfalcio avvengono sotto il controllo della Direzione Tecnica AGS (Post Holder Manutenzione) e vengono condotte qualora se ne presenti la necessità sulla base di controlli a cadenza regolare (mensile).

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Sistema dissuasivo sonoro (distress-call) veicolare, sistema laser portatile, sistema acustico fisso, pistola a salve, veicolo 4x4 con sirene bitonali e fari ad alta luminosità, cannoncini a gas radiocontrollati.

Azioni di mitigazione future

Durante l'anno 2021 si prevede di continuare con lo studio naturalistico annuale sostitutivo della ricerca naturalistica quinquennale per un monitoraggio migliore di quelle aree esterne già individuate e descritte nello studio annuale 2019, fare formazione annuale di refresh al personale BCU con training on the job. I contatti con gli Enti esterni confinanti con lo scalo aeroportuale terranno conto delle attrattive esterne evidenziate dallo studio annuale di tipo naturalistico ambientale come richiesto da ENAC con L.G. 2018/002 del 01/10/2018”.

Aeroporto Capodichino: il Comitato Nofly ha presentato le seguenti “Osservazioni VAS”

Spett.le Ministero della Transizione Ecologica - Direzione Generale Valutazioni ambientali va@pec.mite.gov.it PROT.U 0091-2022 DEL 17.08.2022

OGGETTO : OSSERVAZIONI AL RAPPORTO PRELIMINARE AMBIENTALE –VAS- PIANO NAZIONALE AEROPORTI.

 Il Coordinamento dei Comitati VIA ha scritto con nota PROT. 0001-2020 in data 25 febbraio2020 (ALL.1 PROT.U001-2020 del 25.02.2020) alla commissione VIA-VAS, alla DVA e al Ministero delle Infrastrutture, al Ministero dell’Ambiente e all’ENAC, evidenziando che:

“a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d’impatto Sanitario.” Nella stessa abbiamo richiesto “di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security e sostenibilità ambientale.”

In aggiunta occorre rilevare come le valutazioni associate al Regolamento UE 139/2014, con riferimento ad eventuali deroghe, la trasparenza e condivisione dei database di input per l’analisi – Risk analisys, Risk assessment – Safety Assessment ed il calcolo delle curve di isorischio attuali e future (Art.715 CdN), dell’utilizzo dell’AEDT per le curve isofoniche, per finire con l’implementazione del Piano Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano Emergenza Esterno-PEE (anche in relazione alle aziende Rischio Incidente Rilevante-RIR) debbano essere poste in premessa nel Masterplan aeroportuale proposto ed approvato nella fase iniziale.

Consapevoli che le nostre osservazioni sono previste solo nella fase 3, così come previsto dal documento redatto dell’ingegnera Alessia Formato, ma al comma 4 dell’art 13 DLGS 152/2006 leggiamo testualmente che “ La proposta di piano o programma ed il rapporto ambientale sono altresì; messi a disposizione dei soggetti competenti in materia ambientale e del pubblico interessato affinchè; questi abbiano l’opportunità; di esprimersi.”

Così come più volte rappresentato anche all’ENAC nel corso degli ultimi 6 anni, riteniamo utile sintetizzare le nostre osservazioni in fase preliminare:

1) ALLEGATO 1 - I dati rappresentati sono relativi solo agli aeroporti relativi al PNA e per la quasi totalità degli aeroporti risultano datati, vecchi e non rispondenti alla realtà del 2022 .

2) ACTION PLAN - Le centraline, la loro collocazione/postazione, definite con il supporto delle ARPA Regionali, vanno rese conformi alle disposizioni ISPRA. Le tipologie M, A e V vanno verificate periodicamente, nella funzionalità e rispondenza. Le reti di monitoraggio installate ed operative sono, pertanto, del tutte inadeguate a verificare violazioni procedurali e scenari di traffico raddoppiati nel corso dei decenni. (ALL.2 nota Arpac PROT. ENAC 053143 del 09.05.2019)

Le ARPA regionali, in sede di Commissione Aeroportuale devono analizzare le tecniche di decollo antirumore NADP 1 e 2, utilizzando il modello AEDT, in grado di determinare, fra l’altro anche lo stesso impatto atmosferico dei velivoli nelle fasi decollo e atterraggio LTO (Landing Take-Off), alla data del 21.05.2019 per ammissione della stessa ENAC tale modello non era utilizzato in alcun scalo italiano. (ALL.3 PROT.ENAC 058208 del 21.05.2019) Indispensabile segnalare come, nella prevalenza degli scali aerei, la zonizzazione acustica LVA sia datata, talvolta ancora prima degli anni 2000. (ALL.4 nota Arpac PROT. ENAC 043846 del 14.04.2019)

3) SOSTENIBILITA’ E IMPATTO SUL TERRITORIO –

Decisivo, a salvaguardia della tutela della navigazione aerea, è la determinazione delle Mappe di Vincolo, con l’individuazione di eventuali deroghe per orografia o costruzioni edificate/esistenti. Evidenti criticità, in relazione alla Limitazione Carta Ostacoli, sono associabili al sorvolo in atterraggio 06 delle aree del Vomero, Arenella, Capodimonte, ad una distanza di chilometri dalla testata pista 06.( ALL.5 nota Arpac PROT. ENAC. 0061298 A del 28.05.2019)

4) VALORE CULTURALE - Le prescrizioni da parte del Ministero dei beni Culturali non sono tenuti in debita Considerazione, dai documenti ufficiali sembrerebbe che la Reggia di Capodimonte e il sito UNESCO non siano ubicati sotto le rotte di atterraggio per pista 06 e di decollo per pista 24 a soli 3 km dalla testata pista. (ALL.6 nota MIBAC 14771 del 28.05.2019)

5) BALANCED APPROACH - Nonostante siano state adottate sullo scalo di Capodichino, così come in altri aeroporti, specifiche procedure operative per l’abbattimento del rumore e nonostante a Napoli siano rinnovati NOTAM ogni 90gg. da gennaio 2019, l’ENAC non ha provveduto ad attivare alcuna limitazione allo scalo di Capodichino, nonostante le ripetute richieste da parte del nostro Comitato e di Assoutenti visto che le misure adottate non sono risultate sufficienti. (ALL.7 PROT.ENAC 18.9.2020 0088964 P)

6) USO NOTTURNO DELLE PISTE - Richiediamo il massimo rigore sull’uso notturno delle piste, chiediamo di verificare con la massima scrupolosità i dati di traffico notturni per ciascuno scalo. (ALL.3 PROT.ENAC 058208 del 21.05.2019)

7) PROPOSTA PIANO PIU’ SOSTENIBILE - Le criticità attuali dello scalo di Napoli Capodichino, sono dovute alla cancellazione dello scalo di Grazzanise dal PNA redatto al 2012. Non comprendiamo i motivi di tale penalizzazione per il mezzogiorno, si rappresenta che la Campania è la terza regione d’Italia ed ha un solo scalo presente, Capodichino, saturo e affossato tra quartieri collinari residenziali, Pontecagnano non rappresenta certamente una soluzione, bisognerebbe rivalutare l’alternativa di Grazzanise, come scalo principale della Campania, mantenere Napoli-Capodichino come city airport e Pontecagnano deputato all’aviazione generale.

Fiduciosi che accogliate con spirito collaborativo le nostre osservazioni e che leggiate con attenzione gli allegati quali documenti ufficiali, porgiamo distinti saluti.

Comitato No Fly Zone

Assoutenti Campania Mobilità

Aeroporto Ust-Kut (Russia), Antonov 24 spezza un’ala in atterraggio

L’incidente è avvenuto alle ore 09.48 Z del 17 Agosto. Un velivolo Antonov 24 della Angara Airline con 44 passeggeri e 4 membri di equipaggio, immatricolato RA-47848, volo 2G-8275, dopo essere decollato dallo scalo di Irkutsk con destinazione Ust-Kut stava atterrando in condizioni meteo critiche.

Dopo aver colpito il terreno con l’estremità alare sinistra sull’asfalto della pista, ha riportato danni anche al ruotino anteriore che si sarebbe schiacciato. A parte l’ala spezzata il ruotino si è, in parte, spaccato, con danni sostanziali alla struttura del velivolo. Passeggeri ed equipaggio non avrebbero riportato ferite e traumi fisiologici. L’aeromobile ha fatto il suo primo volo nel 1971.

Ferragosto di parapendio: quattro incidenti in pochi giorni

Ma sono riscontri ai quali i media hanno dato un risalto approssimato, dai quali sono ricavate le seguenti sintesi.

Il primo sarebbe avvenuto il 14 agosto, in Friuli V.G., mentre era in decollo sul Montasio, nelle prime fasi del volo, il “pilota” ha perso il controllo dello stesso schiantatosi nelle rocce ferendosi all'altezza delle gambe e dei piedi. Il soccorso alpino e la Centrale Sores di Palmanova hanno inviato sul posto l'elicottero del 118 che ha poi trasportato la donna in condizioni serie all'ospedale.

Nella stessa giornata solo il groviglio delle corde della “vela” hanno salvato un 40enne, attorcigliate alle roccia senza precipitare nel vuoto da una altezza di cica 2700 metri. L’incidente è avvenuto alla Tre Cime di Lavaredo, in provincia di Belluno. Due alpinisti testimoni dello schianto hanno lanciato al ferito una corda per mettersi in sicurezza. Era decollato da Sesto per un giro attorno alle Tre Cime, distrutto il parapendio, il 40enne avrebbe rimesso il zainetto in spalle e proseguito la sua avventura.

Il 12 agosto invece un allarme è scattato in mattinata e riguardato una velista francese caduta con il parapendio, verso Cima Henne (Monte Corno) in Valle Aurina. Precipitata da una altezza di circa 2.600 metri, volava in coppia con altro parapendio, dopo essere salita in quota in e-bike, un percorso a piedi ed il lancio. Lo stesso compagno avrebbe lanciato l’allarme agevolando i soccorritori del Bergrettung Südtirol, con un l'elisoccorso Pelikan 2.

Anche sul Lago di Garda si sarebbe registrato un ulteriore caso. Un parapendio sarebbe precipitato sugli scogli, i soccorsi avrebbero immobilizzato il velista, portato in elicottero al Santa Chiara. Rapidamente sarebbero giunti i vigili del fuoco Riva del Garda: con una moto d’acqua in servizio di addestramento e sorveglianza è intervenuta per un supporto elicottero sulla scogliera del prato adibito a zona di atterraggio per i parapendii a Malcesine

Sondrio 10 Agosto: precipita elicottero ultraleggero, una vittima

L’incidente di un minielicottero Robinson 22 è avvenuto sulle montagne di Albosaggia, nei pressi di Sondrio, ed ha provocato la morte del pilota di 60 anni. Il secondo occupante, un ragazzo di 17anni è stato invece estratto vivo dalle lamiere. Secondo alcune testimonianze il velivolo, in una situazione di emergenza abbia toccato i fili dell’alta tensione di alcuni tralicci, precipitando sulle alpi Orobie.

Il Robinson R22 avrebbe finito la sua corsa su un prato nei pressi di alcuni caseggiati. I soccorsi intervenuti  - vigili del fuoco con i militari del Sagf della guardia di finanza - hanno estratto i due occupanti dal biposto.

In un comunicato del 10 agosto, ANSV ha riportato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto una inchiesta di sicurezza a seguito dell’incidente occorso, in data odierna, nel Comune di Albosaggia (Sondrio), all’elicottero Robinson R22 marche I-JADE. Deceduta una delle due persone a bordo, ferita l’altra. L’aeromobile è andato distrutto. L’ANSV ha inviato un investigatore sul luogo dell’evento per l’effettuazione del sopralluogo operativo”.

Calvisano-Brescia, precipita ultraleggero

L’incidente è avvenuto poco prima del 17.00 del 9 agosto dopo essere decollato dall’aviosuperficie La Zappaglia. Il pilota sarebbe stato al suo primo volo. Il 54enne, estratto con difficoltà dalle lamiere della carcassa è stato trasportato all’ospedale in codice rosso. La dinamica dell’incidente, al momento, è del tutto ignota. Il velivolo era immatricolato come EC-504.

Cargo City, EASA e le esenzioni sul trasporto di merci pericolose: Hazard & Hot materials

Il cargo ucraino Meridian Ltd. Antonov AN-12BK, che il 16 luglio è precipitato nell’isola greca di Kabala, ha evidenziato la realtà di un diffuso traffico cargo, in volo e nelle fasi di atterraggio e decollo dalle piste, una operatività spesso ignorata dall’opinione pubblica e dagli addetti aeroportuali coinvolti nelle operazioni di carico e scarico.

Se l’ICAO ha da tempo circostanziato tale attività identificando genericamente “hazardous materials”. Tra il rischio e le ricadute del trasporto di materiale radioattivo e chimico, la casistiche correlate agli incidenti aerei schiantati al suolo, ad esempio “fuel may be transported by air in certain quantities and containers.

Ammunition – Small-arms ammunition for personal use carried by a crewmember or passenger in his/her baggage is permitted if securely packed in fiber, wood or metal boxes, or other packagings specifically designed to carry small amounts of ammunition”, quali procedure e cautele deveono essere attivate nel caso di trasporto di “armi, armamenti, missili e bombe di vario genere?

L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), l'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA)  hanno imposto una regolamentazione nella spedizione di materiali pericolosi tramite il trasporto aereo di sottoporsi a una formazione iniziale e periodica. Questa formazione ha lo scopo di fornire ai dipendenti di Hazmat una comprensione dei rispettivi regolamenti delle due organizzazioni, i regolamenti ICAO/IATA sulle merci pericolose (DGR) e il titolo 49, Code of Federal Regulations (49 CFR).

“Materiali Vietati per il Trasporto Aereo

Questo può sorprendere i dipendenti di Hazmat che hanno più familiarità con altri modi di trasporto, ma la legge vieta specifici materiali pericolosi che possono essere spediti via terra o via nave dall'essere spediti per via aerea. IATA DGR distingue tra le merci pericolose non solo classificandole in nove distinte classi di pericolo (alcune delle quali hanno le proprie “Dipartimenti”), ma anche in quelle consentite in determinate circostanze e quelle vietate in qualsiasi circostanza.

Come accennato in precedenza, gli incidenti con materiali pericolosi sono pericolosi in qualsiasi circostanza. Tuttavia, possono essere ancora più pericolosi durante il processo di trasporto aereo. Per dirla in parole povere, se dovesse succedere qualcosa nel cielo, può rapidamente diventare un problema ancora peggiore a terra se l'integrità dell'aereo è compromessa. Questo è il motivo per cui è essenziale che chiunque sia coinvolto nel trasporto aereo di hazmat sia in grado di identificare quali merci pericolose sono e quali non sono consentite e i requisiti che devono essere soddisfatti affinché tutte le merci consentite siano autorizzate per il trasporto aereo.

Nella giornata del 9 luglio l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato materiale guida e un modello di modulo di esenzione che deve essere utilizzato dalle autorità aeronautiche nazionali quando concedono esenzioni secondo l'allegato 18 dell'ICAO e le istruzioni tecniche per il trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea (Doc 9284) Parte 1,1.1.3, a cui fa riferimento il Regolamento (UE) 965/2012.

Diversi Stati membri europei hanno già implementato questo materiale con successo. L'EASA raccomanda l'uso del modulo e delle relative linee guida per facilitare l'armonizzazione all'interno degli Stati membri al momento della concessione delle esenzioni. L'utilizzo di un processo e di un materiale comuni e armonizzati comporta anche una significativa riduzione degli oneri amministrativi per gli operatori aerei.

La guida e il modulo sono stati sviluppati da un gruppo di lavoro del Gruppo di collegamento europeo per le merci pericolose (DGELG). Questo gruppo lavora da 20 anni per promuovere la cooperazione tra gli Stati membri dell'AESA. Da questo momento, l'adesione è stata estesa a tutti gli Stati europei, gli operatori europei e una serie di altre agenzie. Nel 2017, il mandato della DGELG è stato modificato per integrarlo come gruppo di esperti nel sistema degli organismi consultivi dell'EASA. Uno dei principali obiettivi del gruppo è facilitare l'attuazione uniforme dei regolamenti Air OPS e, per riferimento, dell'allegato 18 e delle istruzioni tecniche dell'ICAO per il trasporto sicuro di merci pericolose.

Stati che mettono in vigore il processo comune:

BELGIO

CROAZIA

ESTONIA

FRANCIA

GERMANIA

LITUANIA

LUSSEMBURGO

NORVEGIA

SVEZIA

SVIZZERA

Aeroporti, Progetto SERA e ricadute acustiche e ambientali sulla popolazione

Era quasi 10 anni fa, quando il Centro nazionale per la prevenzione e il controllo delle malattie (CCM) ha pubblicato i risultati del Progetto SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale), coordinato dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio sanitario regionale del Lazio e conclusosi nel mese di maggio 2013. Il progetto intendeva individuare strumenti operativi per avviare sistemi di sorveglianza in materia di inquinamento acustico e atmosferico e dei relativi effetti sulla salute tra i residenti nei pressi dei principali aeroporti italiani.

Proponiamo uno stralcio dei documenti ancora disponibili sul web.

“E’ stata realizzata una sintesi di tutte le evidenze scientifiche disponibili e sono state effettuate indagini campionarie tra la popolazione residente in prossimità di 5 aeroporti italiani, tra cui l’aeroporto di Pisa, per ottenere dati inerenti alla frequenza di ipertensione, insofferenza al rumore e disturbi respiratori.

Gli effetti del rumore aeroportuale rilevati dal progetto SERA

All’indagine campionaria hanno partecipato 1.898 residenti  (tasso di partecipazione medio: 52.1%) di età compresa tra 45 e 70 anni, che vivevano al 31 dicembre 2010 da almeno due anni nei pressi degli aeroporti di Milano-Linate e Malpensa, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Roma-Ciampino e Torino-Caselle. Nel campione studiato: 902 persone (47,5%) risiedevano nelle zone in cui l’Lden (indicatore acustico giorno-sera-notte) stimato era inferiore a 50 dB; 313 (16,5%) nell’area caratterizzata da un basso livello di rumore da aeroporto (tra 50 e 55 dB); 363 (19,1%) nella fascia di rumore aeroportuale compresa tra i 60 e 65 dB e infine 61 (3,2%) risiedevano nella fascia >65 dB.

I risultati dello studio evidenziano un’associazione tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa. Rispetto al gruppo di riferimento, le persone residenti in zone nelle quali l’impatto del rumore aeroportuale è superiore ai 65 dB mostrano un sensibile aumento dei livelli di pressione sistolica, in particolare quella serale. Questa associazione si osserva al netto del potenziale effetto confondente di variabili individuali, quali sesso, età, indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, ed ache dell’effetto associato ad un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale. E’ stata riscontrata, inoltre, un’associazione forte e coerente tra il rumore generato dal traffico aereo e il fastidio della popolazione (annoyance) e i disturbi del sonno.

Aeroporti e qualità dell’aria: risultati del progetto SERA e dello studio ARPAT

Relativamente all’impatto dell’aeroporto sulla qualità dell’aria lo studio SERA ha fornito metodologie e strumenti operativi che evidenziano la necessità di prendere in considerazione:

 -l’analisi dei valori di picco delle specie inquinanti, piuttosto che le medie  temporali normate (i.e., con risoluzione temporale delle misure dell’ordine del minuto);

-in aggiunta agli inquinanti normati, l’analisi del numero di particelle ultrafini generate da combustione incompleta durante i decolli degli aerei;

- l’analisi della componente del materiale particolato risollevata dai decolli degli aerei

A questo proposito ed in continuità con lo studio SERA, l’ARPAT (ARPA Toscana) ha recentemente pubblicato uno studio sulla valutazione dell’impatto dell’aeroporto di Pisa sulla qualità dell’aria nella città. Complessivamente i livelli d’inquinamento mostrano che l’aeroporto non impatta in maniera rilevante sulla qualità dell’aria dell’ambiente urbano, se si fa riferimento ai valori medi orari, giornalieri e annuali previsti dalle norme vigenti. L’opportunità di effettuare un monitoraggio in continuo del particolato atmosferico in estrema prossimità della pista, anche con sensori innovativi, ha consentito di evidenziare la significativa variabilità nel brevissimo termine dei livelli di inquinamento in corrispondenza alle operazioni di volo."

 

"Nell’ultima decade il grande successo dei voli low cost ha aumentato il traffico aereo in molti aeroporti italiani, esponendo la popolazione residente ad un aumento dei livelli di rumore e di inquinamento atmosferico. Nell’ambito dell progetto SERA Italia (Studio sugli Effetti del Rumore Aroportuale) è stata condotta una Valutazione d’Impatto Sanitario del rumore aeroportuale tra i residenti in prossimità degli aeroporti di Ciampino (Roma), Linate e Malpensa (Milano), San Giusto (Pisa), Caselle (Torino) e Tessera (Venezia). Metodi: I registri anagrafici dei comuni interessati hanno fornito gli indirizzi di tutti i residenti al 31/12/2010. L’impatto acustico al 2010 di ciascun aeroporto è stato stimato utilizzando il modello Integrated Noise Model. Tutti gli indirizzi di residenza sono stati geocodificati e ad ogni soggetto è stata attribuita l’esposizione a diversi indicatori d’impatto acustico: Lden (<55, 55-60, 60-65, 65-70 dB), Lnight, Leq diurno e notturno. Sono state utilizzate le funzioni concentrazione-risposta disponibili dalla letteratura per stimare il numero di casi attribuibili al rumore aereportuale. Sono state considerate le seguenti condizioni: ipertensione, infarto acuto del miocardio, annoyance e disturbi del sonno. Risultati: Sono stati considerati 73,272 residenti esposti a rumore aeroportuale superiore a 55 dB, di cui 55,915 (76.3%) a 55-60 dB, 16,562 (22.6%) a 60-65 dB e 795 (1.2%) a 65-70 dB. E’ stato stimato che l'esposizione a livelli di rumore aeroportuale maggiori di 55 dB ha causato in un anno nella popolazione studiata 1,595 (95%IC: 0-3,436) casi addizionali di ipertensione, 3.4 (95%IC: 0-10.6) casi di infarto acuto del miocardio, annoyance in 9,790 persone (95%IC: 1,894-10,509) e disturbi del sonno in 5,086 soggetti (95%IC: 1,894-10,509). Conclusioni: Lo studio SERA evidenzia un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani. E’ opportuna la valutazione epidemiologica continua e urgenti misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

Riassunto

È stata redatta una sintesi della letteratura scientifica relativa all’impatto delle attività aeroportuali sulla qualità dell’aria ambiente, che vuole evidenziare le novità introdotte dagli studi degli ultimi anni, le conoscenze che emergono grazie all’uso di nuove metriche e allo sviluppo di metodi semi empirici di analisi, le questioni ancora aperte.

Le campagne di monitoraggio, opportunamente integrate con le informazioni ottenute da modelli deterministici ed empirici, permettono di stimare i livelli di inquinamento, la variabilità spaziotemporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti.

Dagli studi emerge che il contributo degli aeroporti non è trascurabile, sebbene in molti casi non dominante rispetto alle altre sorgenti contemporaneamente presenti, e osservabile in un raggio ridotto a 2-3 km dal sedime, con ampia variabilità spaziale.

Lo specifico contesto in cui l’aeroporto si colloca, insieme ai volumi di traffico aereo sono elementi decisivi sull’impatto potenziale dell’infrastruttura e i risultati delle valutazioni difficilmente sono esportabili.

Le sorgenti aeroportuali si caratterizzano per modalità non comuni di emissione del materiale particolato e degli ossidi di azoto (in particolare le emissioni in fase di decollo); le misure ad alta risoluzione temporale evidenziano delle caratteristiche uniche in relazione all’evoluzione spazio temporale degli inquinanti che gli strumenti di monitoraggio routinario non possono evidenziare adeguatamente. Questi aspetti non possono essere trascurati qualora l’obiettivo sia la valutazione dell’esposizione della popolazione residente in prossimità degli aeroporti.

Che cosa si sapeva già

- Gli aeroporti nel loro complesso rappresentano un importante fattore di pressione ambientale

- La valutazione del contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale è tuttora affetta da ampia incertezza.

Che cosa si aggiunge di nuovo

- Le novità introdotte dagli studi degli ultimi anni, evidenziano la necessità di integrare gli strumenti di monitoraggio routinario con misure ad alta risoluzione temporale e strumenti modellistici semi-empirici di analisi dei risultati.

- L’analisi della letteratura permette di trarre alcune conclusioni di carattere generale che andrebbero tenute nella dovuta considerazione nel momento in cui si affronti la valutazione dell’impatto di un’infrastruttura aeroportuale sulla qualità dell’aria.

Conclusioni

L’analisi della letteratura permette di trarre alcune conclusioni di carattere generale che andrebbero tenute in debita considerazione nel momento in cui si affronti la valutazione dell’impatto di un’infrastruttura aeroportuale sulla qualità dell’aria.

Innanzitutto, dagli studi emerge generalmente che il contributo degli aeroporti, osservabile in raggio ridotto a 2-3 km dal sedime aeroportuale e con ampia variabilità spaziale, non è trascurabile, sebbene in molti casi non sia dominante rispetto alle altre sorgenti contemporaneamente presenti.

Lo specifico contesto in cui l’aeroporto si colloca, insieme ai volumi di traffico sono elementi decisivi sull’impatto potenziale dell’infrastruttura e i risultati delle valutazioni difficilmente sono esportabili.

Fondamentale per evidenziare e stimare quantitativamente il contributo dell’aeroporto appare l’integrazione di misure puntali di inquinanti e parametri meteo, con il supporto di modelli deterministici ed empirici.

Le sorgenti aeroportuali si caratterizzano per modalità non comuni di emissione del materiale particolato e ossidi di azoto (in particolare le emissioni in fase di decollo). Infatti, le misure ad alta risoluzione temporale evidenziano delle caratteristiche uniche in relazione all’evoluzione spazio temporale della concentrazione di NOx, di UFP e della distribuzione dimensionale delle particelle che gli strumenti di monitoraggio routinario non possono evidenziare adeguatamente. Per passare da una valutazione qualitativa (l’osservazione della presenza di associazione tra picchi di concentrazione e movimenti degli aeromobili) a una stima quantitativa del contributo di questi ai livelli osservati, occorre sviluppare modelli statistico-matematici utilizzando covariate meteorologiche e rappresentative dell’uso del territorio e delle attività aeroportuali. Il buon esito delle stime è subordinato ad una attenta pianificazione e alla reperibilità delle informazioni essenziali per lo sviluppo dei modelli, che non sempre sono disponibili e spesso risultano molto incerte. Pertanto, questi aspetti non possono essere trascurati qualora l’obiettivo sia la valutazione dell’esposizione della popolazione residente in prossimità degli aeroporti."

Allo studio Progetto SERA hanno partecipato:

L’IMPATTO DELL’INQUINAMENTO AMBIENTALE PRODOTTO DAGLI AEROPORTI SULLA SALUTE DEI RESIDENTI
CARLA ANCONA1, GAETANO LICITRA2, GIORGIO CATTANI3, ROBERTO SOZZI4, FRANCESCO FORASTIERE1
1 Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale, Lazio
2 Istituto per i Processi Chimico-Fisici U.O.S. Pisa
3 ISPRA – Dipartimento Stato dell’Ambiente e Metrologia Ambientale
4 ARPA Lazio.

Aeroporti e qualità dell’aria: una revisione della letteratura scientifica
Giorgio Cattani1, Alessandro di Menno Di Bucchianico1, Alessandra Gaeta1, Daniela Romano1,
Luca Fontana2, Ivo Iavicoli2 per il CCM SERAItalia - sottogruppo qualità dell’aria.
1 Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale
2Istituto di Sanità Pubblica, Università Cattolica del Sacro Cuore (sede di Roma)

Aquila, collisione tra due alianti, uno precipita, il secondo atterra

Era in corso la Coppa Città di Rieti quando nel pomeriggio del 4 Agosto, nello spazio soprastante l’aeroporto dei Parchi di Preturo, sopra l’Aquila due volovelisti, entrambi decollati da Rieti, sono entrati in collisione all’altezza di Tornimparte. Uno dei due, pur con un’ala danneggiata ha potuto atterrare in sicurezza all’aeroporto di Preturo. Il pilota del secondo aliante si è lanciato con il paracadute riportando qualche escoriazione. La gara è stata immediatamente sospesa.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), a seguito della collisione in volo che ha coinvolto, oggi, nell’Aquilano, due alianti (Ventus 2cM marche D-KFLH e Ventus 2cxa marche D-KSMP), ha aperto una inchiesta di sicurezza, inviando sul luogo dell’evento un investigatore. L’aliante D-KFLH è riuscito ad atterrare, ancorché danneggiato, sull’aeroporto di Preturo, mentre l’altro aliante è precipitato, ma il pilota è riuscito a lanciarsi con il paracadute, rimanendo ferito.

Collisione tra due alianti in volo durante lo svolgimento della Coppa Città di Rieti. È accaduto questo pomeriggio, intorno alle 14.50, presumibilmente nella zona dell'Aquilano: uno dei due volovelisti coinvolti nella collisione, impegnato nella Coppa, è riuscito ad atterrare in sicurezza all'aeroporto di Preturo con un'ala fortemente danneggiata dall'impatto, ma senza conseguenze fisiche per lui”.

Traffico aereo, aeroporti e impatto atmosferico: ancora troppi interrogativi e ritardi operativi!

Al solito, l’impatto atmosferico generato dal traffico aereo nell’intorno di un aeroporto rappresenta solo il 4% e/o la sua incidenza è rilevante, quasi totale? Ma è una domanda ancora ignorata? Bisognerà aspettare gli esiti dell’iniziativa della  Commissione Europea (UE) per contribuire a mitigare l'impatto ambientale del settore aeronautico: hOListic Green Airport (OLGA)? Attendere la definizione di precisi “indici” di misurazione dell’impatto atmosferico “aeroportuale” e del “traffico aereo” in genere?

La realtà dell’impatto atmosferico in rapporto al quotidiano e nelle stime di scenari di masterplan a 10-20anni degli aeroporti , comunque” sia, anche dinnanzi a Pareri Positivi di VIA/VAS non risultano adeguatamente specificati: nelle  fonti, nelle tipologie e nelle quantità!

Nella panoramica ICAO-EASA in materia proponiamo l’ennesima procedura di rilevamento “atmosferico” disponibile.

“EUROCONTROL- Supporting European Aviation è un organismo “pan-European, civil-military organisation dedicated to supporting European aviation”.

“Il modello avanzato delle emissioni (AEM-Advanced Emission Model) è un'applicazione autonoma, sviluppata e mantenuta dal nostro Innovation Hub di Brétigny, che stima le emissioni degli aeromobili e il consumo di carburante. In aggiunta a questo, AEM analizza i dati del profilo di volo, per scenari di traffico aereo di quasi ogni ambito, dagli studi locali intorno agli aeroporti alle emissioni globali degli aeromobili.

AEM può stimare:

la massa di carburante bruciata dai motori principali di un determinato tipo di aeromobile con un determinato tipo di motore che vola su una specifica traiettoria 4D;

le masse corrispondenti di determinate emissioni gassose e di particolato prodotte dalla combustione di quel combustibile.

I gas le cui masse possono essere stimate comprendono l'anidride carbonica (CO2), il vapore acqueo (H2O), gli ossidi di azoto (NOx) e di zolfo (SOx), gli idrocarburi incombusti (HC), il monossido di carbonio (CO), i composti organici volatili (VOCs). ) e altri gas organici (OG).

Configurazione

Al di sotto di 3.000 piedi, il calcolo del consumo di carburante si basa sul ciclo di atterraggio e decollo (LTO) definito dalle specifiche di certificazione del motore dell'ICAO. Il ciclo ICAO LTO copre quattro modalità di funzionamento del motore. Sono utilizzati in AEM per modellare le seguenti sei fasi operative: taxi-out, taxi-in (inattivo), decollo, salita, avvicinamento e atterraggio (avvicinamento).

La banca dati ICAO sulle emissioni dei motori aeronautici (AEED) per motori turbofan e turbojet, combinata con la banca dati FOCA per i pistoni (e potenzialmente FOI per i turboelica), fornisce indici di emissione e flusso di carburante per un numero molto elevato di motori aeronautici. L'AEM collega ogni aeromobile che appare nel campione di traffico in ingresso a uno dei motori nell'AEED.

Al di sopra dei 3.000 piedi, durante le fasi di volo di salita, crociera, discesa (CCD), il calcolo del consumo di carburante si basa sul database degli aeromobili di EUROCONTROL (BADA). I calcoli delle emissioni si basano sull'AEED, ma i fattori di emissione e il flusso di carburante vengono adattati alle condizioni atmosferiche in quota utilizzando un metodo inizialmente sviluppato da Boeing (The Boeing Fuel Flow Method 2 – BFFM2). BFFM2 consente di stimare le emissioni degli inquinanti NOX, HC e CO.

Le emissioni degli inquinanti H2O e CO2 sono il risultato diretto del processo di ossidazione del carbonio e dell'idrogeno contenuti nel combustibile con l'ossigeno contenuto nell'atmosfera. Le emissioni di SOX dipendono direttamente dal contenuto di zolfo del carburante utilizzato. Tutti e tre sono direttamente proporzionali alla quantità di carburante bruciato. La massa dei composti organici volatili (VOC) e di altri gas organici (OG) è proporzionale alla massa degli idrocarburi incombusti (HC) prodotti. Le emissioni di particolato (PM) derivano dalla combustione incompleta del carburante.

Sfondo

Dal 2000, EUROCONTROL ha sviluppato una serie di modelli per supportare i suoi Stati membri e, per estensione, l'intera comunità dell'aviazione, nella stima dell'entità degli impatti ambientali che i movimenti del traffico aereo attuali o futuri potrebbero avere. Questi modelli sono già stati notevolmente migliorati, dato che le conoscenze sulla modellazione aeronautica e ambientale sono cresciute e le tecnologie informatiche si sono evolute.

L'attuale suite di strumenti ambientali di EUROCONTROL è composta da tre modelli principali: modello di emissione avanzato (AEM), Open-ALAQS e Impact.

Tutti e tre questi modelli hanno superato con successo gli stress test dell'ICAO nel 2008-2009 e da allora sono diventati parte della suite approvata di modelli di valutazione utilizzati dal Committee on Aviation Environmental Protection dell'ICAO). Questi modelli sono progettati per valutare le future opzioni di politica normativa, come l'introduzione di standard più severi per il rumore e le emissioni degli aeromobili e le tendenze future.

AEM, Open-ALAQS e IMPACT sono anche i modelli consigliati per condurre valutazioni di impatto ambientale in SESAR. 

Aeroporti e Rischio Terzi, tra curve isorischio attuali e future e vincoli “comunali”

Cosa accade realmente? Quale valore assegnare alle ricadute dell’adozione dell’Art.715 del CdN?

E’ certo che la seguente sentenza sembrerebbe complicare le usuali interpretazioni sulla realtà operativa ed il risk assessment derivato. Quali interpretazione sono state assunte sugli aeroporti sottoposti all’adozione dell’Art. 715 del CdN?

“Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia, (Sezione Seconda), sentenza n. 751 del 22 marzo 2021, sui vincoli aeroportuali ENAC

MASSIMA

I vincoli imposti in zone aeroportuali ai sensi dell’art. 715 cod. nav. e della concertazione tra Enac e Comune devono essere recepiti nello strumento urbanistico non trattandosi di vincoli di inedificabilità assoluta derivanti dalla legge, bensì di misure conformative del territorio stabilite discrezionalmente – per la parte di rispettiva competenza – da Enac e dal pianificatore comunale; pertanto, in considerazione della natura non assoluta del vincolo, solo con il recepimento delle misure da parte dell’organo competente – cioè il Consiglio comunale – si può validamente conformare il territorio e consentire ai destinatari di conoscere i limiti imposti sulle proprie aree".

Aeroporti, Masterplan VIA, VAS, PEE e Piano Nazionale degli Aeroporti

Se da un lato il Piano Nazionale degli Aeroporti è in corso d’opera, in itinere, tra Valutazione Ambientale Strategica e Rapporto Preliminare Ambientale ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 152/2006, se la Caratterizzazione ambientale per inquadrare una realtà fondamentale per analizzare e verificare la coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale ed il territorio e la comunità insediata, perché non sono evidenziate anche le  eventuali discrepanze e deroghe agli standard basilari alle norme e regolamenti ENAC-EASA-ICAO?

Le configurazioni layout di sedime, piste, taxyway, RESA, le ubicazioni dei terminal, dei serbatoi/deposito di carburante/avio, delle eventuali deroghe al “Piano di Rischio”, il censimento dei livelli di carico antropico e dell’indice di affollamento con l’implementazione del Piano di Emergenza Esterno-Piano di Protezione Civile dell’intorno del sedime, prima e seconda fascia (con identificazione delle aziende a Rischio Incidente Rilevante-RIR), con l’adozione delle relative Carta Ostacoli e Mappe di Vincolo, non rappresentano un database conoscitivo indispensabile per i cittadini residenti nell’intorno e sottostante alle piste di volo?

Ma anche l'eventuale presenza di discariche  paludi, oasi naturalistiche, allevamenti ittici  indici BRI2, curve di isorischio attuali e future con relativi input di database.

La definizione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti non dovrebbe esplicitare anche lo status delle conformità ENAC-EASA-ICAO esistenti nel contesto territoriale circostante?

L’informazione alla popolazione esposta alle ricadute ambientali è fondamentale, come altrettanto è interessata alle ricadute da un rischio di incidente rilevante. Deve pertanto, la popolazione essere informata ed attivata dal Sindaco attraverso l’impiego dei mezzi in dotazione al Comune. In caso di emergenza, in tal modo, la popolazione da coinvolgere sarà avvisata con informazioni in modalità “attiva” al fine di limitare danni alle persone che potrebbero derivare da una situazione correlata, ad esempio, ad un crash aereo esterno al sedime aeroportuale.

ACI Europe, sei mesi di traffico 2022: + 247%

Comunicato ACI Europe:

"Gli aeroporti europei gestiscono un ulteriori 660 milioni di passeggeri in la prima metà del 2022 Bruxelles, 27 luglio 2022: oggi ACI EUROPE, ente commerciale aeroportuale europeo ha pubblicato il suo rapporto sul traffico aereo che copre il mese di giugno, così come il secondo trimestre e il primo semestre (H1) del 2022.

CRESCITA ESPONENZIALE DI PASSEGGERI GUIDATA DAL MERCATO UE+ IN H1

Il traffico passeggeri nella rete aeroportuale europea è aumentato del +247% nel primo semestre 2022 rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, con conseguenti aeroporti in tutto il continente che gestisce altri 660 milioni di passeggeri. L'incremento è stato trainato prevalentemente dal traffico internazionale (+381,2%) piuttosto che il traffico domestico (+88,5%). Era anche molto concentrato nel secondo trimestre (+245,9%) – a seguito dell'allentamento a partire da marzo del Restrizioni relative a Omicron per i viaggi in Europa e per an numero crescente di mercati esterni.

Gli aeroporti nel mercato UE+1 hanno registrato di gran lunga il maggiore aumento del traffico passeggeri nel primo semestre a +348,9%, con conseguente aumento del volume di passeggeri a 635 milioni da 140 milioni rispetto allo scorso anno. All'interno del blocco, gli aeroporti in Irlanda (+1125%), Regno Unito (+833%), Slovacchia (+842,2%), Ungheria (+784,8%) e Danimarca (+611,8%) hanno tutte registrato incrementi straordinari.

Nel frattempo, ci sono stati più moderati ma comunque ancora significativi crescita del traffico passeggeri negli aeroporti del resto d'Europa2 nel primo semestre a +58,3%.

Ciò riflette il fatto che tali mercati erano stati generalmente soggetti a meno restrizioni rigorose sia a livello locale che per i viaggi durante la pandemia e aveva iniziato a riprendersi prima rispetto al mercato UE+. Questo è stato in particolare il caso degli aeroporti in Turchia (+96,3%) ma anche di mercati minori come Armenia (+75,6%) e Kazakistan (+11,5%) - con aeroporti in Israele (+328,9%) essendo l'eccezione e seguendo una dinamica simile all'UE+ aeroporti. L'andamento del mercato non UE+ riflette anche l'impatto di la guerra agli aeroporti ucraini - con pesanti sanzioni internazionali aeroporti in Russia (-3,6%) e Bielorussia (-16,7%).

Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE ha commentato: “Questi i numeri parlano da soli. Se il COVID-19 ha causato un evento senza precedenti crollo del traffico passeggeri per gli aeroporti europei, il rimbalzo che abbiamo vissuta questa primavera - soprattutto nel mercato EU+ - è ugualmente straordinario. Il fatto che i volumi in tutto il continente ancora è rimasta del -28,3% al di sotto dei livelli pre-pandemia per la prima metà dell'anno non dovrebbe eclissare il puro e senza precedenti scatenarsi di repressi domanda che si è verificata da marzo”.

GIUGNO 2022 PIÙ VICINO AL COMPLETO RECUPERO DEL TRAFFICO PASSEGGERI

Giugno 2022 ha visto il traffico passeggeri attraverso la rete aeroportuale europea realizzando ulteriori guadagni – con il mese che chiude a -17,4% contro livelli prepandemici (giugno 2019). Questa è la performance mensile più forte dall'ultima segnalazione pre-pandemia nel febbraio 2020.

In un capovolgimento della situazione che ha prevalso durante la pandemia, l'UE+ mercato (-16,6%) ha sovraperformato il resto d'Europa (-21,7%) a giugno quando rispetto ai livelli pre-pandemia (2019).

Uno sguardo più da vicino alla performance dei mercati nazionali nel mercato UE+ mostra la ripresa continua ad essere trainata dalla domanda leisure e VFR, come evidenziato dai risultati conseguiti dagli aeroporti di paesi fortemente dipendenti dal turismo:

- Gli aeroporti in Grecia (+1,8%) e Lussemburgo (0%) sono stati gli unici avendo completamente recuperato il traffico passeggeri pre-pandemia (2019).

volumi nel mese di giugno. Gli aeroporti in Portogallo (-2,9%) sono quasi al completo ripresa, seguite da Lituania (-7,5%) e Norvegia (-9,9%).

- All'altro capo dello spettro, gli aeroporti in Slovenia (-45,7%), Finlandia (-36,8%), Bulgaria (-34,1%), Cechia (-33,3%) e Lettonia (-28%) ha faticato a recuperare in modo più dinamico, in particolare a causa del impatto della guerra in Ucraina e relative sanzioni internazionali Russia.

- Tra i maggiori mercati UE+, aeroporti in Spagna (-10,8%) e Italia (-12,7%) ha ottenuto i risultati migliori, dopo gli aeroporti in Francia (-17,6%), Regno Unito (-19,2%) e Germania (-27%).

Nel resto d'Europa i migliori risultati di giugno sono arrivati ​​dagli aeroporti più piccoli mercati dell'Albania (+59,3%), della Bosnia-Erzegovina (+29,9%), del Kosovo (+24,8%), Armenia (+16,7%) e Kazakistan (+13,1%), che hanno superato di gran lunga loro livelli pre-pandemia (2019).

Gli aeroporti della Macedonia del Nord (-5%) e della Serbia (-8,7%) sono quasi al completo in ripresa, seguiti da quelli in Turchia (-12,4%). Gli aeroporti in Ucraina hanno perso tutto il traffico passeggeri (-100%), con sanzioni internazionali che incidono sul performance degli aeroporti di Russia (-27%) e Bielorussia (-62,1%), nonché quelli in Montenegro (-60,9%), Georgia (-32,5%) e Moldova (-28,6%).

I Majors (primi 5 aeroporti europei: -17%) e più in generale i maggiori gli aeroporti hanno continuato a sottoperformare gli aeroporti minori e regionali3 (-6,6%) nel giugno, rispetto al livello di traffico passeggeri pre-pandemia (2019). Questo riflette le continue restrizioni di viaggio su mercati asiatici selezionati, in particolare in Cina. Tuttavia, le Major hanno comunque registrato incrementi di volume eccezionali rispetto all'anno scorso:

- Istanbul (-1,7% rispetto al 2019 |+ 115,4% rispetto al 2021) mantiene la testa della classifica in termini assoluti nel mese di giugno, avendo quasi completamente recuperato i volumi di passeggeri prepandemici.

3 Aeroporti con meno di 5 milioni di passeggeri all'anno (2019).- Londra-Heathrow è al second posto in  ermini assoluti (-17,3% vs 2019 | +526% rispetto al 2021), con il maggior incremento di volumi rispetto allo scorso anno.

- L'hub britannico è stato seguito da Parigi-CDG (-21,2% vs 2019 | + 222,9% rispetto al 2021), Amsterdam-Schiphol (-19,5% rispetto al 2019 | + 211,8%).

Tra gli altri aeroporti grandi e hub, a giugno i risultati sono stati tutt'altro che uniformi:

- Palma di Maiorca alimentata dal turismo (-3,6%), Lisbona (-6,6%) e Atene (-6,8%) è stata la più vicina alla completa ripresa della sua pre-pandemia (2019) livelli di traffico.

- Paris-ORY (-10,4%) ha beneficiato delle sue attività domestiche ed intraeuropee focus, mentre la  dipendenza di Dublino (-11,7%) dal mercato transatlantico ha anche potenziato i suoi risultati.

- Al contrario, Bruxelles (-28,2%) è stata pesantemente colpita dall'industria azione, e ad Helsinki (-36,8%) l'esposizione al mercato asiatico con le rotte che prevedevano il sorvolo della Russia ne hanno limitato il recupero.

Nel frattempo, un certo numero di aeroporti regionali servono destinazioni turistiche popolari e/o fare affidamento su vettori low cost ha superato la loro pre-pandemia (2019) livelli di traffico a giugno, tra cui: Santorini (+72,5%), Tirana (59,3%), Zara (+39,1%), Funchal (+27,9%), Mikonos (+12,9%), Kerkyra (+12,8%), Kaunas (+8,1%), Minorca (+6,5%), Billund (+5,5%), Olbia (+4,7%) e Bergamo (+1,1%).

MERCI E MOVIMENTI

Il traffico merci attraverso la rete aeroportuale europea ha registrato guadagni limitati nel primo semestre a -0,8% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso – con aeroporti EU+ a -0,2% e quelli del resto d'Europa a -5,7%.

Ciò riflette l'impatto più ampio della guerra in Ucraina sulle catene di approvvigionamento, che inviato il traffico merci su una tendenza al ribasso a partire dallo scorso febbraio – con il mese di giugno chiudendo a -4,5% (-3,8% negli aeroporti EU+ e -9,2% per gli aeroporti in il resto d'Europa). Questo non ha cancellato tutti i guadagni realizzati nella ripresa: il trasporto merci il traffico nel primo semestre è rimasto del +5% al di sopra dei livelli pre-pandemia (2019).

I movimenti di aeromobili sono aumentati del +127,9% nel primo semestre e del +84,1% a giugno rispetto agli stessi periodi dell'anno scorso".

 

 

Aeroporto Malpensa e Masterplan2035: ENAC propone “invio integrazioni volontarie”

A seguito della sottoscrizione del Protocollo di intesa tra CUV, Regione Lombardia, ENAC e SEA è stata attivata una procedura che dovrebbe, tuttavia, essere accorpata alle norme e regolamenti "aeronautici" ENAC- EASA-ICAO inerenti alla infrastruttura aeroportuale.

“La Direzione Centrale Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture ha trasmesso al Ministero della Transizione Ecologica Direzione generale per la crescita e la qualità dello sviluppo Divisione V - Sistemi di Valutazione Ambientale e p.c.

-Ministero della cultura Direzione generale Archeologia, belle arti e paesaggio Servizio V - Tutela del paesaggio;

-Regione Lombardia Direzione Generale Ambiente e Clima U.O Valutazioni e autorizzazioni ambientali

- SEA SpA;

"OGGETTO: [ID: 5359] Aeroporto di Mi lano - Malpensa. Masterplan 2035.

Procedimento di VIA ai sensi dell’art. 23 del D. Lgs.152/2006

Invio integrazioni volontarie

Con riferimento alla procedura in epigrafe si trasmettono le integrazioni volontarie del progetto Master Plan 2035 aeroporto di Milano Malpensa e del relativo SIA. Le integrazioni volontarie recepiscono gli esiti dell’ampia attività di confronto e concertazione con gli Enti e le Amministrazioni del territorio, che si è sviluppata a seguito della pubblicazione delle integrazioni nello scorso mese di ottobre 2021, che hanno poi portato anche alla sottoscrizione del Protocollo di Intesa da parte di Regione Lombardia, Provincia di Varese, Comuni del CUV, ENAC e SEA relativo alla determinazione del progetto “Aeroporto Milano Malpensa – Masterplan aeroportuale 2035”.

La documentazione è stata predisposta conformemente alle “Specifiche tecniche per la predisposizione e la trasmissione della documentazione in formato digitale per le procedure di VAS e VIA ai sensi del D.Lgs.152/2006” e alla modulistica pubblicata sul Portale delle Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali VAS-VIA-AIA (va.mite.gov.it/itIT), Sezione “Specifiche tecniche e modulistica”, la stessa viene trasmessa su supporto informatico.

Il sottoscritto è consapevole che il Ministero della transizione ecologica pubblicherà sul Portale delle Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali VAS-VIA-AIA (va.mite.gov.it/it-IT) la documentazione integrativa trasmessa con la presente.

Il sottoscritto è consapevole che il Ministero della transizione ecologica pubblicherà sul Portale delle Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali VAS-VIA-AIA (va.mite.gov.it/it-IT) la documentazione integrativa trasmessa con la presente. Il sottoscritto, ai sensi degli artt. 46 e 47 del D.P.R. n. 445/2000, è consapevole che le dichiarazioni mendaci sono punite ai sensi del codice penale e delle leggi speciali in materia secondo le disposizioni richiamate dall'art.76 del D.P.R. 445/00".