IATA: divulgato il Safety Report- Rapporto sulla Sicurezza del 2024

Il 26 febbraio 2025 l'International Air Transport Association (IATA) ha pubblicato il suo sintetico rapporto – 6 pagine Pdf , di cui proponiamo uno stralcio significativo - annuale sulla sicurezza del 2024. 

"Il settore ha registrato un altro anno di ottime prestazioni complessive in materia di sicurezza, compresi miglioramenti rispetto alla media quinquennale per diversi parametri chiave, ma ha fatto un passo indietro rispetto a una prestazione eccezionale nel 2023.

• Il tasso di incidenti totali di 1,13 per milione di voli (un incidente ogni 880.000 voli) è stato migliore della media quinquennale di 1,25 ma peggiore dell'1,09 registrato nel 2023.

• Nel 2024 si sono verificati sette incidenti mortali, su 40,6 milioni di voli. Questo dato è superiore al singolo incidente mortale registrato nel 2023 e alla media quinquennale di cinque incidenti mortali. • Nel 2024 si sono verificati 244 decessi a bordo, rispetto ai 72 decessi segnalati nel 2023 e alla media quinquennale di 144. Il rischio di mortalità è rimasto basso a 0,06, al di sotto della media quinquennale (0,10), sebbene il doppio dello 0,03 segnalato nel 2023.

"Anche con recenti incidenti aerei di alto profilo, è importante ricordare che gli incidenti sono estremamente rari. Nel 2024 si sono verificati 40,6 milioni di voli e sette incidenti mortali. Inoltre, la storia a lungo termine della sicurezza aerea è una storia di continuo miglioramento. Un decennio fa, la media quinquennale (2011-2015) era di un incidente ogni 456.000 voli. Oggi, la media quinquennale (2020-2024) è di un incidente ogni 810.000 voli. Questo miglioramento è dovuto al fatto che sappiamo che ogni vittima è una di troppo. Onoriamo la memoria di ogni vita persa in un incidente aereo con le nostre più sentite condoglianze e una determinazione sempre maggiore a rendere il volo ancora più sicuro. 

E per questo, l'accumulo di dati sulla sicurezza, incluso il rapporto sulla sicurezza del 2024, è il nostro strumento più potente", ha affermato Willie Walsh, Direttore generale dell'IATA.

Le principali intuizioni sulla sicurezza includono:

• Crescenti rischi nelle zone di conflitto: l'abbattimento di due aerei in zone di conflitto (Kazakistan con 38 vittime e Sudan con cinque vittime) ha rafforzato l'importanza dell'iniziativa Safer Skies, istituita in seguito alla tragedia del PS752 per facilitare le misure di sicurezza nello spazio aereo ad alto rischio.

• Incidenti più comuni: gli impatti con la coda e le uscite di pista sono stati gli incidenti segnalati più frequentemente nel 2024, sottolineando l'importanza delle misure di sicurezza in fase di decollo e atterraggio. In particolare, non si sono verificati incidenti di volo controllato contro il terreno (CFIT).

• Le compagnie aeree registrate nell'IATA Operational Safety Audit (IOSA) (incluse tutte le compagnie aeree membri IATA) hanno avuto un tasso di incidenti pari a 0,92 per milione di voli, significativamente inferiore a 1,70 registrato dai vettori non IOSA.

Zone di conflitto: la necessità di agire

Gli incidenti e gli inconvenienti correlati alle zone di conflitto sono considerati eventi correlati alla sicurezza e non sono inclusi in questo rapporto. Sebbene non compaiano nei dati di questo rapporto sulla sicurezza, insieme ai crescenti incidenti di interferenza del Global Navigation Satellite System (GNSS), sono una delle principali preoccupazioni per la sicurezza aerea che richiede un urgente coordinamento globale.

"Nessun aereo civile dovrebbe mai essere un bersaglio, deliberato o accidentale, di operazioni militari.

I governi devono intensificare, migliorare la condivisione di informazioni e stabilire protocolli globali più chiari per prevenire tali tragedie e salvaguardare l'aviazione civile", ha affermato Walsh. Prestazioni di sicurezza regionali

• Nord America: con 12 incidenti, il tasso di incidenti totali è migliorato da 1,53 per milione di settori nel 2023 a 1,20 nel 2024 ed è stato migliore della media quinquennale della regione di 1,26. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2020. I tipi di incidenti più comuni nel 2024 sono stati gli impatti con la coda, seguiti da danni alla pista ed escursioni di pista. Sebbene nessun incidente sia stato collegato a detriti provenienti da operazioni spaziali, il numero crescente di lanci di razzi presenta sfide per la gestione del traffico aereo.

• Asia-Pacifico: con sette incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 0,92 per milione di settori nel 2023 a 1,04 nel 2024, ma è rimasto al di sotto della media regionale quinquennale di 1,10. Il rischio di mortalità è rimasto invariato rispetto al 2023 a 0,15. Non c'era una classificazione dominante per gli incidenti nella regione, che includeva collisioni con la coda, danni alla pista e turbolenza, tra gli altri.

• Africa: con 10 incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 8,36 per milione di settori nel 2023 a 10,59 nel 2024, superando la media quinquennale di 8,46. L'Africa (AFI) ha registrato il tasso di incidenti più elevato, sebbene il rischio di mortalità sia rimasto a zero per il secondo anno consecutivo. I tipi di incidenti più comuni nel 2024 sono stati le escursioni di pista, seguite da quelle relative al carrello di atterraggio. Il quaranta percento di tutti gli incidenti che hanno coinvolto operatori basati su AFI si è verificato su aeromobili turboelica. Attraverso l'iniziativa IATA Focus Africa, il Collaborative Aviation Safety Improvement Program (CASIP) continua a mobilitare risorse per affrontare le principali sfide in materia di sicurezza.

• Medio Oriente e Nord Africa: con due incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è migliorato da 1,12 incidenti per milione di settori nel 2023 a 1,08 nel 2024 ed è stato anche migliore della sua media quinquennale di 1,09. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2019.

Sebbene nessun incidente sia stato correlato all'interferenza GNSS, è emersa come un'area critica di preoccupazione nella regione. 

• Comunità degli Stati Indipendenti: senza incidenti nel 2024, il tasso di incidenti è migliorato da 1,05 incidenti per milione di settori nel 2023 a zero nel 2024, un miglioramento rispetto alla media quinquennale della regione di 2,49. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2022. L'interferenza GNSS e i rischi per la sicurezza legati ai conflitti regionali rimangono preoccupazioni chiave per la sicurezza aerea nell'area. Si noti che l'abbattimento di un aereo della Azerbaijan Airlines nel dicembre 2024 in una zona di conflitto è escluso dalla classificazione degli incidenti in questo rapporto sulla sicurezza. È inoltre importante notare che la CIS ha informazioni limitate sugli incidenti disponibili e potrebbe subire revisioni più ampie del normale una volta che saranno disponibili più dati. Ciò potrebbe influire sul tasso di incidenti e sul calcolo del rischio di mortalità. 

• Europa: con nove incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato leggermente da

0,95 per milione di settori nel 2023 a 1,02 incidenti nel 2024. Questo tasso è in linea con il tasso di incidenti medio quinquennale della regione di 1,02. Il tasso di rischio di mortalità è aumentato da

zero nel 2023 a 0,03 nel 2024. La percentuale maggiore di incidenti è stata correlata a collisioni con la coda seguite da uscite di pista.

• Asia settentrionale: con un singolo incidente, il tasso di incidenti totali è aumentato leggermente da zero incidenti per milione di settori nel 2023 a 0,13 nel 2024. Questo è stato migliore della media quinquennale della regione di 0,16 incidenti per milione di settori. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2022. C'è stato un solo incidente che ha coinvolto operatori con sede nell'Asia settentrionale ed è stato correlato a una collisione con la coda. • America Latina e Caraibi: con cinque incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 0,73 incidenti per milione di settori nel 2023 a 1,77 incidenti nel 2024. Ciò è stato migliore della media quinquennale di 2,00. Il rischio di mortalità è aumentato da 0,00 nel 2023 a 0,35 nel 2024. La percentuale maggiore di incidenti è stata correlata a tamponamenti.

Rafforzare la sicurezza tramite relazioni sugli incidenti tempestive, complete e pubbliche

Le relazioni sugli incidenti ritardate o incomplete negano alle parti interessate fondamentali, ovvero operatori, produttori, regolatori e fornitori di infrastrutture, informazioni essenziali che potrebbero migliorare ulteriormente la sicurezza aerea. L'analisi IATA delle indagini sugli incidenti del 2018-2023 rivela che solo il 57% è stato completato e pubblicato come previsto dalla Convenzione di Chicago.

I tassi di completamento variano significativamente tra le regioni, con l'Asia settentrionale in testa al 75%, seguita da Nord America (70%) ed Europa (66%), CSI (65%), Medio Oriente e

Nord Africa (60%), America Latina e Caraibi (57%), Asia-Pacifico (53%) e Africa (20%).

"Le indagini sugli incidenti sono uno strumento essenziale per migliorare la sicurezza aerea globale. Per essere efficaci, le relazioni sulle indagini sugli incidenti devono essere complete, accessibili e tempestive. L'allegato 13 della Convenzione di Chicago è chiaro sul fatto che questo è un obbligo di uno Stato.

Nascondere i rapporti sugli incidenti per considerazioni politiche è del tutto inaccettabile. E se la capacità è il blocco, allora abbiamo bisogno di uno sforzo globale coordinato per fornire supporto tecnico ai paesi con competenze limitate nelle indagini sugli incidenti", ha affermato Walsh.

Il forte aumento delle interferenze GNSS pone un rischio crescente per la sicurezza aerea 

I dati dell'IATA Incident Data Exchange (IDX) evidenziano un forte aumento delle interferenze correlate al GNSS, che possono trarre in inganno i sistemi di navigazione degli aerei. Sebbene esistano diversi sistemi di backup in atto per supportare la sicurezza aerea anche quando questi sistemi sono interessati, questi incidenti pongono comunque rischi deliberati e inaccettabili per l'aviazione civile. 

Le interferenze GNSS sono più diffuse in Turchia, Iraq ed Egitto. Le segnalazioni di interferenze GNSS, tra cui interruzioni del segnale, jamming e spoofing, sono aumentate tra il 2023 e il 2024. I tassi di interferenza sono aumentati del 175%, mentre gli incidenti di spoofing GPS sono aumentati del 500%. "Il forte aumento degli eventi di interferenza GNSS è profondamente preoccupante. Una navigazione affidabile è fondamentale per operazioni di volo sicure ed efficienti. Sono necessarie misure immediate da parte dei governi e dei fornitori di servizi di navigazione aerea per fermare questa pratica, migliorare la consapevolezza della situazione e garantire che le compagnie aeree dispongano degli strumenti necessari per operare in sicurezza in tutte le aree", ha affermato Walsh."

Sudan 25 febbraio, Antonov 26 precipita dopo il decollo: su una zona residenziale

L’aeromobile Antonov An-26 della Sudan Air Force con 17 occupanti, poco dopo il decollo dall’Air Base (HSWS), N of Omdurman-Sudan è precipitato su una zona residenziale causando almeno 29 vittime al suolo. L’area è in prossimità della base aerea di Wadi Seidna.

Dopo aver sorvolato gli edifici oltre il fine pista si sarebbe schiantato nel Blocco 75 dell'area residenziale di Al-Thawra.

Le investigazioni sull’Antonov 26, completamente distrutto dall’esplosione e incendio conseguente all’impatto al suolo, sono ancora in corso. La destinazione del volo era Port Sudan Airport (PZU/HSSP) e le informazioni disponibili sono – al momento – solo quelle riportate dai media locali.

Gli stessi media riportano come nell’impatto al suolo sono state colpite, distrutte e danneggiato numerose abitazioni del distretto di Karrari Omdurman.

Lombardia, Legambiente e l’elevata incidenza delle “POLVERI SOTTILI”: quale nei suoi quattro aeroporti?

Nel sottostante comunicato stampa del 24 febbraio, Legambiente segnala l’ulteriore dato, una situazione non solo preoccupante, ma proibitiva per la popolazione, l'ambiente, l'habitat, la "natura" del territorio.

Le criticità derivate dalla geo-localizzazione della Regione Lombardia, la parete delle Alpi, ma anche la presenza di ben quattro aeroporti civili-commerciali nello stesso bacino di traffico (Linate, Malpensa, Orio Bergamo e Brescia Montichiari) costituiscono, inoltre, e rappresentano, una realtà operativa penalizzante. 

Le criticità derivate dalla geo-localizzazione della Regione Lombardia, la parete delle Alpi, ma anche la presenza di ben quattro aeroporti civili-commerciali nello stesso bacino di traffico (Linate, Malpensa, Orio Bergamo e Brescia Montichiari) costituiscono una realtà operativa penalizzante. Qual è la loro reale incidenza, ad esempio, sull’elevato livello registrato di  “polveri sottili”. Chi lo ha analizzato? 

L’ARPA Lombardia ha predisposto tali “investigazioni” specifiche e periodiche? Studi che inquadrano non solo l'ammontare delle "polvere sottili" derivate, ma anche le ricadute pesanti delle emissioni CO2 dei velivoli nel ciclo LTO-LandingTakeoff.

Nei quattro aeroporti Lombardi nel 2024, infatti, Milano Linate ha registrato 118.060 movimenti/anno, in aggiunta a Milano Malpensa con 214.511, Bergamo – Orio al Serio con 109.971 e 11.810 di Brescia Montichiari. Per un totale di 454.352 movimenti/anno.

Un raffronto con lo scalo di Francoforte, rilevato nel “An Analysis of the Annual Carbon Dioxide Emissions (CQ2) of a Major European Hub Airport: A Case Study of Frankfurt Airport” di Glenn Baxter è primario. Tale studio, in rapporto ad un numero equivalente dei movimenti/anno  la quantità di “carbon dioxide (CO2) emissions increased from 1,653,658 tonnes in 2008 to 1,744,201 tonnes in 2019, rende la Regione Lombardia un catino gassoso rilevante.

Dalle 1,744,201 tonnellate/anno CO2 dell'aeroporto di Francoforte, a quelle generate dai quattro scali lombardi, alle circa 4 tonnellate di CO2 per ogni singolo LTO di velivolo corto-medio raggio (Boeing 737 e/o Airbus 320/321) alle 8/9 tons  di aeromobili di lungo raggio quadrimotore nel ciclo LTO, a quanto ammonta l'incidenza delle Polveri sottili di ogni singolo movimento e/o complessivo? Quali stime sono rappresentate nei masterplan2030-2035?

L’urgenza e l’importanza primaria di promuovere immediate politiche “green”, pertanto, rappresenta la sola iniziativa possibile. Anche se il contesto socio-politico italiano ed europeo appare, tuttavia, inadeguato porre tali, imprescindibili, compiti.

“Polveri sottili alle stelle in tutta la pianura padana da sabato

PM10 praticamente doppiato in molte località di tutta la Lombardia

Il particolato ultrafine, quello più tossico, ha toccati valori fino a 100 microgrammi per metro cubo Legambiente: “Lombardia indifesa a causa della inadeguatezza delle misure da attivare in caso di emergenza, ma anche del dato eccessivo e sostanzialmente ingovernato sia del numero di veicoli a motore circolanti sia di allevamenti intensivi”.

Milano, 24 febbraio 2025

La Lombardia continua a respirare un'aria semplicemente tossica: solo la pioggia o il vento previsti potranno portare sollievo alla nostra salute respiratoria e cardiovascolare.

Infatti, nessuna misura è stata ancora una volta attivata in Lombardia, a differenza di quanto fatto invece in Piemonte ed Emilia-Romagna, né per la limitazione del traffico motorizzato, né per la sospensione temporanea degli spandimenti di liquami zootecnici che, in questo periodo dell'anno, in cui gli agricoltori svuotano le loro cisterne di liquami accumulati durante l'inverno per 'ingrassare' i campi, costituiscono la prima fonte di emissione di ammoniaca e di molecole organiche volatili responsabili della formazione di particolato sospeso.

Questo nonostante da sabato i livelli di polveri sottili in tutta la pianura padana, e perfino nei fondovalle e nelle zone lacustri, hanno sfondato ogni limite, a partire da quello per l'esposizione acuta ai PM10, praticamente doppiato in molte località, mentre per quanto riguarda il particolato ultrafine (PM 2,5), quello piu tossico, si sono toccati valori fino a 100 microgrammi per metro cubo, quando l'OMS indica il valore di sicurezza per la salute umana a 5 microgrammi per metro cubo di aria, ben venti volte meno.

"Nonostante i trend positivi nei dati di qualità dell'aria, legati ad apprezzabili miglioramenti nelle emissioni industriali, domestiche e dei motori, la Lombardia si scopre sistematicamente indifesa nei confronti di episodi acuti di inquinamento, a causa della inadeguatezza delle misure da attivare in caso di emergenza, ma anche del dato eccessivo e sostanzialmente ingovernato sia del numero di veicoli circolanti che di allevamenti intensivi," commenta Barbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia. "Il potenziale inquinante delle attività che si svolgono nella nostra regione resta troppo alto, insieme alle misure di mitigazione occorre anche ripensare il sistema agroalimentare della Lombardia, puntando ad un equilibrio territoriale che riduca il carico di attività inquinanti, a partire dagli allevamenti intensivi, in rapporto al territorio e alla sua fragilità ambientale.”

La Lombardia é di gran lunga la regione che produce più liquami zootecnici in tutta Italia, dal momento che negli allevamenti lombardi è stipato la metà del carico bovino, e i due terzi del carico suino, dell'intera Pianura Padana.

Ufficio Stampa Legambiente Lombardia

Aeroporto Forlì, i comitati intervengono anche su F.A. Airport e bilanci

Con il comunicato stampa del 16 febbraio 2025 l'oggetto dell'analisi riguarda le criticità associate ai bilanci di F.A. Airport - gestore aeroportuale - negli ultimi anni:

"L’aeroporto Ridolfi di Forlì si trova in una fase critica:

in meno di 4 anni di attività, ha accumulato perdite per 12,4 milioni di euro.

Queste perdite pesano sul bilancio non solo della società di gestione ma anche sui cittadini.

Il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste di Forlì e il Comitato Sorvolati ricordano che per oltre 20 anni l’aeroporto ha sprecato soldi pubblici. Negli anni 2000 perdeva circa 6 milioni di euro all'anno fino a quando nel 2013 l'attività dell'aeroporto Ridolfi e della SEAF, società partecipata dagli Enti Pubblici ( Regione, Comune e Provincia di Forlì, Camera di Commercio), cessò.

Per ripianare il debito la collettività forlivese vide deviare dalle casse pubbliche circa 3 milioni di euro che furono sottratti ai servizi, al welfare, alla sanità.

Allora si era convinti che solo affidando ai privati la gestione dell'infrastruttura sarebbe stato possibile uno sviluppo positivo dell'aeroporto. 

I privati sono arrivati, la Regione Emilia Romagna ad oggi li ha sovvenzionati: circa 1,5 milioni di soldi pubblici dal 2022 al 2024 (oltre alle spese per il servizi dei Vigili del Fuoco e del personale addetto alla sorveglianza aeroportuale), ma la situazione non solo non risulta migliorata ma pare addirittura peggiorata.

I bilanci nel sito di Forlì Airport" non sono consultabili, né è chiaro se tutti siano stati depositati, così come previsto dalla legge. . E la legge prevede anche che dopo 3 anni consecutivi di conti in rosso non possano essere erogati fondi dagli enti pubblici.

C’è di più. A fronte dei bilanci negativi non esiste tuttora un piano di sviluppo industriale: quello presentato in dicembre 2023 non è stato recepito da ENAC.

Allora chiediamo: invece di continuare a ripetere gli stessi errori, non è forse arrivato il momento di fare un onesto esame della realtà sull'effettiva potenzialità dell'aeroporto Ridolfi, sulle sue caratteristiche, sui suoi limiti, sui vantaggi reali che porta alla collettività e sui costi che fa ricadere su di essa?

FA non può non dimostrare di essere in grado di fare impresa, di saper creare benefici e sviluppo per il territorio, non può pensare di continuare a sottrarre ai cittadini parte delle tanto risicate risorse per servizi, sanità, tanto cara al Presidente della Regione e ancora di più ai cittadini.

FA, o è in grado di dimostrarsi un'impresa capace di sostenibilità economica e ambientale, capace di compatibilità con il territorio dal punto di vista  della sicurezza,  dell’integrazione con la città, oppure diventa necessario cambiare rotta, individuare nuove strade.

Possibile che non ci siano ipotesi alternative e migliorative all'uso dell'infrastruttura? "

Elice -Pescara, infortunio a terra: incidente causato da elica di un ultraleggero

Lo scorso venerdì 21 febbraio il pilota, proprietario dell’ultraleggero parcheggiato all’aviosuperficie di Elice (Pescara), era impegnato in una “piccola” manutenzione” del suo velivolo. L’improvvisa e incongrua attivazione dell’elica lo ha colpito al volto causando gravi ferite. 

Nonostante l’immediato intervento dei soccorsi ed il trasporto in ospedale - sanitari del 118 con l'elisoccorso e una ambulanza medicalizzata – il 71enne, dopo essere stato stabilizzato, intubato, è arrivato in condizioni disperate all'ospedale civile “Spirito Santo” di Pescara.

Nella serata, causa le gravi ferite, è, tuttavia deceduto.

Lago di Varese, 20 febbraio: precipita aliante dopo il decollo

Il motoaliante era decollato dalla pista di Calcinate. L’incidente sarebbe avvenuto intorno alle 14.00 e i soccorsi con un elicottero e una squadra nautica hanno potuto recuperare il pilota gravemente ferito, incastrato nel velivolo. La zona dell’impatto nel lago sarebbe lo spazio antistante l’aeroclub Adele orsi di Calcinate del Pesce.

Il pilota, un 53enne piemontese, ha riportato traumi al torace, all’addome e una gamba. Il relitto dell'aliante sarebbe stato trascinato a riva dai sommozzatori dei vigili del fuoco.

Aeroporti SAVE scenario fondo Ardian: un ri-assetto concorrenziale in attesa del PNA?

La svolta avvenuta nel 2017, quando la SAVE gestore degli aeroporti di Treviso, Venezia, Brescia Montichiari e Verona in Italia aveva aperto ai due fondi d’investimento francese e tedesco Infravia e Dws, sembrerebbe concludersi con l’arrivo del fondo Ardian.

La SAVE sarebbe assorbita – anticipano i media questi giorni - all’88 per cento della società da Ardian, che è “gestore” del più grande scalo europeo: Londra Heathrow.

Ardian, peraltro, si era scorporata lo scorso anno dalla F2i aeroporti. Il Fondo “italiano” che opera con successo da Linate a Malpensa, da Capodichino a Orio al Serio, a Torino Caselle e Ronchi dei Legionari e, non solo. Ulteriori incorporazioni aeroportuali sarebbero in corso.

Dopo l’avvio della liberalizzazione delle aerolinee, dopo la deregolamentazione del sistema aeroportuale in tanti Paesi, in numerose aree geografiche, tra cui l’Italia, avvenuto negli ultimi decenni si è imposta l’epoca dei fondi di investimento. Del ruolo nelle gestioni aeroportuali italiane, con l’avvento della privatizzazione dalla proprietà pubblica aeroportuale, verso l'ultimo stadio operativo di acquisizioni societarie di questi giorni.

Le politiche delle gestioni aeroportuali, tuttavia, dopo la fondazione di Aeroporti2030, come alternativa ad Assaeroporti, dovranno perfezionarsi dopo la definizione del prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA italiano. 

La competizione territoriale tra bacini di traffico sovrapposti e gestori diventerà uno scenario proficuo per iI trasporto aereo del Belpaese? Gli accordi di co-marketing sottoscritti da amministrazioni pubbliche e partecipate locali-regionali con le low cost, inoltre, dovranno intrecciarsi con le policy dei gestori aeroportuali.

I fondi d’investimento si stanno ri-posizionando su altri scali del Belpaese e prefigurarne gli esiti è arduo. Quali aeroporti potranno essere definiti strategici come hub, come cargo-city e airport-city e, nel dettaglio come saranno individuati, da quali scali opereranno voli intercontinentali? La progettualità e le ricadute anche logistiche delle infrastrutture aeroportuali con l’obiettivo “Aerotropolis” sono, anche queste, nelle strategie di lungo periodo dei Fondi di investimento italiani e non?

Aeroporto Pearson - Toronto- Canada, CRJ 900 si ribalta in atterraggio

Lunedì 17 febbraio il volo 4819 Delta proveniente da Minneapolis, Minnesota, dopo l’atterraggio sulla pista 23, alle 14.15 locali, con 80 occupanti, 4 membri di equipaggio e 76 passeggeri, in condizioni meteo estreme. Un atterraggio ben documentato da numerosi video, dopo un severo temporale di neve, con un impetuoso vento al traverso, con raffiche di 27/35 nodi (circa 60km/h massima), con neve e temperatura di – 8.6 celsius. Un impatto con una pesante toccata, quasi fuoricontrollo, il distacco di una ala, probabilmente dopo il crash di un semicarrello.

E il bireattore si è ribaltato. 

Con una evacuazione rapida dagli scivoli di emergenza del velivolo, sono stati registrati almeno otto feriti in condizioni critiche, altrettanti con traumi minori. L’aeromobile ha riportato danni sostanziali, probabilmente irreversibili.

Il Regional jet Bombardier CL-600-2D24 di proprietà della Endeavor Air, immatricolato N932XJ, in servizio dal 2008, era equipaggiato con due motori GE CF34-8C5, operava per conto Delta Connection.

N.B. Lo  scenario descritto di condizioni meteo avverse, probabilmente, avrebbe potuto indurre i piloti a considerare opzioni operative diversificate, quali: 

a) attesa per miglioramenti meteo;

b) dirottamento su uno scalo alternativo.

Aeroporto Forli, il comunicato stampa del TAAF e di Sorvolati: tra "safety e ambiente"

Lo scorso 7 febbraio i media forlivesi hanno rilanciato un sintetico, quanto articolato comunicato stampa dei comitati che si interrogano sulla compatibilità territoriale (safety e risk) e l'ecosostenibilità dell'infrastruttura aeroportuale forlivese.

I comitati, sono rispettivamente il TAAF-Tavolo delle Associazioni Ambientaliste e il Comitato Sorvolati.

Comunicato 7 febbraio: testo integrale.

"Si sta parlando molto, in questi giorni, del futuro dell'aeroporto Ridolfi e della possibilità che venga integrato in un sistema aeroportuale regionale così da garantirne una dignitosa sopravvivenza.

I volumi di traffico dell'aeroporto Marconi di Bologna, in accelerata crescita, fanno ipotizzare che una futura ridistribuzione dei voli tra Bologna e i piccoli aeroporti della Regione sia la soluzione per tutti. L'impressione del Tavolo delle Associazioni Ambientaliste e del Comitato Sorvolati è che per sistema si intenda fondamentalmente solo spalmare i voli: “li dirottiamo da Bologna a Forlì e il gioco è  in gran parte fatto”.

Peccato che non si parli mai della sicurezza dei passeggeri e della sicurezza dei cittadini più volte ribadita dal TAAF :

Fare sistema è uniformare l'applicazione dei regolamenti, condividere il rispetto delle regole stabilite dal Codice della Navigazione, rispettare i livelli di tutela della sicurezza e della salute dei territori impattati, così come prevedono le leggi.

E Forlì su questi punti ha i prerequisiti per chiedere di accedere a un sistema regionale e integrarsi con esso?

Non ci risulta che il piano di sviluppo aeroportuale inoltrato da FA Airport all'Enac nell'ormai lontano dicembre  2023 sia stato approvato,  né che sia stata avviata la procedura di valutazione.

Non ci risulta che esista un Piano di Emergenza esterno che consenta alla Protezione Civile, nel caso di incidente aereo, eventualità mai eliminabile per un aeroporto in attività, di accedere in maniera efficace e tempestiva nei luoghi colpiti.

Non sono mai state redatte le mappe di vincolo che sono obbligatorie e che interferiscono con la navigazione aerea. 

Non ci risulta che sia stata elaborata una dettagliata zonizzazione acustica aeroportuale, né  che la Commissione che ha il compito di redigerla si sia mai riunita.

Non esistono centraline per il monitoraggio dell’inquinamento acustico, nemmeno quelle per l'inquinamento atmosferico . Allora, se si vuole arrivare a un sistema in cui le procedure e le regole vengono applicate in modo omogeneo, in cui i livelli di tutela della salute e sicurezza della cittadinanza non siano diversi (se non omissivi) è necessario che i requisiti siano soddisfatti ovunque in maniera trasparente e meticolosa.

Siccome gli aerei sorvolano una delle zone più abitate di Forlì, prima di parlare di “sistema”, bisognerebbe attivare tutti gli strumenti normativi per la messa in sicurezza dell’aeroporto e non riempirsi solo la bocca di parole". 

Malpensa e il Cargo City: è un Forum per rilanciare anche l’espansione di 44 ettari a sud?

Aircargo Italy, il giornale on-line del trasporto aereo merci in Italia ha informato sul prossimo “Forum di AIR CARGO ITALY del 7 marzo a Malpensa”, un evento che focalizza l’interesse degli operatori e dei gestori aeroportuali nel ruolo del Cargo nell’aviazione civile-commerciale in Italia e nel mondo. 

La progressiva crescita del settore e la centralità dello scalo varesino, leader del cargo in Italia, e l'occasione del Forum, sembrerebbe, preludere non solo il decisivo, primario e strategico incremento di questa tipologia di voli, ma soprattutto quella di prefigurare l'estensione sud del sedime dello scalo. 

L’obiettivo di altri 44 ettari, bocciato dalla scorsa Commissione VIA/VAS/VIS, sarà, probabilmente, riproposto nel prossimo, rinnovato re-new Masterplan. Da tempo annunciato dal mondo della Politica territoriale e Governativa.

Il numero del 14 febbraio di Aircargo Italy, comunque, nel frattempo illustra l’evento: 

“Ecco i relatori già confermati per il Forum di AIR CARGO ITALY del 7 marzo a Malpensa

Gli argomenti al centro del dibattito saranno E-commerce, droni, general cargo, charter, dazi, progetti aeroportuali, alleanze e il futuro del comparto

Si arricchisce di partecipanti, di argomenti, di speaker e di sponsor la terza edizione del Forum annuale di AIR CARGO ITALY in programma nella mattina del prossimo 7 marzo all’Hotel Sheraton di Malpensa. Come ogni anno sarà un importante momento di confronto e di networking per gli stakeholder che operano nel mondo del trasporto aereo in Italia.

Concepito in collaborazione con Sea – Aeroporti di Milano, il Forum vedrà la partecipazione di Pasqualino Monti (Enav), Paolo Dalla Noce (Sea), Alessandro Albertini (Anama), Rosanna Guzzo (Uniontrasporti), Sara Armella (studio legale Armella & associati), Alice Arduini (Alix International), Francesca Cambiaghi (Fomas Group), Emanuele Vurchio (Circle – Cargo Start), Mauro Grisafi (Mle – Bcube Air Cargo), Lorenzo Schettini (Alha) e Massimo Roccasecca (SwissPort). Altri panelist si aggiungeranno a un elenco oggi composto da associazioin, aeroporti, caricatori, handler, legali e spedizionieri.

Ad oggi sono già 13 le aziende che hanno deciso di supportare l’evento in qualità di sponsor. CargoStart, Iscotrans, Alha, Wtc Malpensa e Bcube Air Cargo con una partecipazione ‘Gold’, cui si affiancano APS Srl – Professionals’ Solutions, Microcontrol Electronic e Leviahub (Silver) e Alix International, Kales Airline Services, Air Logistics Group, Swissport International e WebCargo (Bronze).

Il forum – dal titolo “Nuove forme e volumi nel cargo aereo in Italia” – mira ad alimentare un confronto e un’analisi sullo stato attuale del settore del cargo aereo in Italia, attraversato dall’affermarsi di offerte non tradizionali come quella dei droni o del settore e-commerce, nel quadro peraltro di un fortissimo aumento delle movimentazioni nella Penisola nel 2024.

Tra i temi al centro della discussione, oltre a un bilancio sui traffici del 2024, ci saranno le spedizioni legate agli acquisti on line, mercato protagonista di un’evoluzione vorticosa ma che ora forse sta perdendo un po’ slancio (con il timore per le possibili strette tariffarie in arrivo). Al centro del dibattito anche il mercato del charter per trasporti eccezionali e fuori sagoma, e l’avvento (prossimo o più lontano) dei droni nel trasporto merci. Ai relatori il compito anche di aggiornare la platea rispetto ai progetti in corso negli aeroporti italiani (in primis in materia di digitalizzazione), ai tentativi di coordinamento del tavolo del cargo aereo e di offrire un quadro da mettere a confronto con quello dei colleghi europei.

All’evento, come nelle precedenti edizioni, parteciperanno handler, spedizionieri, vettori aerei, aeroporti, fornitori, associazioni, Gsa, trasportatori, istituzioni, service provider, cargo owner e operatori logistici.

Una delle novità più interessanti sarà anche quella di poter offrire la possibilità di organizzare “one to one meeting” per fare incontrare domanda e offerta di spedizioni e di servizi nel mondo del cargo aereo italiano e non solo.”

St. Louis,MO (USA), 12 febbraio: Canadair CRJ-550 fuoripista dopo l'atterraggio

Dopo 20 ore dal fuoripista, il Canadair CRJ-550 della Gojet Canadair CRJ-550, in servizio per la United Airlines, volo UA 4427 è ancora bloccato in aeroporto.

Il bimotore immatricolato N549GJ era proveniente dallo scalo di Washington Dulles,DC  avvenuto intorno alle 10.50 locali, sulla pista 11 del St. Louis Lambert International Airport . Dopo l’atterraggio, nonostante una bassa velocità di rullaggio, durante l’uscita di pista era finito lateralmente fuoripista, in zona erbosa, causa, probabilmente anche del manto scivoloso per neve e ghiaccio. 

Bloccato al suolo, la pista è stata chiusa e i 27 passeggeri ed equipaggio hanno abbandonato il Canadair dagli scivoli delle uscite di emergenza, incolumi. Non si hanno notizie circostanziate su eventuali danni riportati dall'aeromobile e/o dai carrelli.

Aeroporti e sedimi, configurazione piste, strip area, edifici di prossimità: analisi ACRP e Masterplan

Note preliminari per uno studio:

Come verificare i livelli di safety delle operazioni di volo, come migliorare le prestazioni safety e/o ridurre il livello di Rischio-risk e acquisire il Parere positivo della Commissione VIA/VAS?

La Matrice di Valutazione del Rischio per ogni aeroporto è valutata in rapporto alla probabilità dello stesso, alla severità dell’evento (catastrofico-rischioso-maggiore-minore-trascurabile) e alla probabilità (frequente-occasionale-remota-improbabile-estremamente improbabile) 

E’ una analisi fondamentale, quanto preliminare, per inquadrare il livello di tollerabilità, intollerabilità e/o accettabilità di tali riscontri operativi, di ogni aeroporto.

L'importanza di potere disporre di Report, studi specifici per valutare livelli identificati di rischio negli aeroporti, comparando valutazione dei livelli effettivi ,di rischio ammissibile di riferimento, è fondamentale per le valutazioni della Commissione VIA/VAS, ma anche per i soggetti destinatari interessati. Come potrebbero, infatti, amministratori locali, cittadini residenti, le associazioni ambientaliste ed equivalenti dei cittadini proporre eventuali osservazioni?  

Quali documentazioni attinenti ai livelli di safety e risk sono nella disponibilità dei soggetti terzi? Quali sono le strategie, procedure e/o politiche per garantire livelli minimi di sicurezza negli aeroporti delineati da ICAO-EASA.

Indispensabile, ad esempio, è la conoscenza dettagliata delle caratteristiche e configurazione della pista, dei raccordi, dei piazzali di sosta degli aeromobili, delle postazioni dei terminal, satelliti, del deposito di carburante-avio. Delle distanze e loro separazione definiscono, in rapporto al numero massimo ei movimenti orari e della capacità pista, i parametri base per la valutazione specifica e globale. Il quadro delle evidenze correlate definiscono i presupposti di una analisi decisiva per ogni evoluzione di qualsivoglia masterplan aeroportuale. 

Da quelli hub e strategici a quelli di bacino di traffico periferico.

Avviene?

Quale documentazione, quali Report safety assessment e risk assessment affiancano le curve di isorischio – relativo all’Art. 715 de rischio terzi e/o del Birdstrike Risk Index (BRI2) storico e previsionale?

Anche se il rischio di incidenti aerei è in costante riduzione, ad esempio, il caso specifico dei fuoripista overrun, undershoot, oltre agli incidenti di veer-off, fuoripista laterali a destra e sinistra della stessa richiedono valutazioni specifiche del rischio correlate agli spazi laterali alla strip aerea. Quali “ostacoli” sono identificati oltre i 150 metri laterali al centro pista? Valutare scenari ipotetici dove viene valutata non solo la distanza con parcheggi aeromobili, la localizzazione dei terminal, dei satelliti, dei depositi carburante, oltre alla capacità portante del terreno erboso laterale. Verifiche rapportate al numero dei movimenti aerei operati.

L’analisi safety risks relative alle caratteristiche di pista, alla dimensione delle RESA-Runway End Safety Area, alle safety analysis per runway excursion, nelle tipologie degli eventi veer off, undershoot e overrun esigono specifici Report sia nella fase di approvazione ENAC del Masterplan quanto nella fase di analisi e osservazioni compatibili in fase di Commissione VIA/VAS/VIS.

Una gestione del rischio che spazia, dal risk management alla individuazione dell’hazard identification e risk assessment, tali da esigere una coerente identificazione dei pericoli – HAZID (Hazard Identification). Perché su qualche fine pista è stato adottato uno spazio  Engineered Material Arresting Systems (EMAS), e non su altre testate?

Gli eventuali ostacoli localizzati e/o presenti nelle aree di sicurezza devono poter definire un quadro completo degli “hazards” identificati entro il sedime, per valutarne il grado di rischio. Analisi per evidenziare nuovi potenziali pericoli, derivati dalla realizzazione di infrastrutture nuove e/o integrate,  di modifiche procedurali e/o operative, di rivalutare i livelli safety risk.

Quali aeroporti e quali piste hanno indagato, ad esempio, studi sui livelli e stime relative a  "Analysis of Aircraft Overruns and Undershoots for Runway Safety Areas - ACRP AIRPORT – COOPERATIVE RESEARCH ACRP PROGRAM - REPORT Sponsored dalla Federal Aviation Administration"?

Collisione a terra, appena fuoripista: stavolta il 10 febbraio allo Scottsdale Municipal Airport (USA)

Erano circa le 14.30 locali quando nell’impatto al suolo tra pista e parcheggi degli aeromobili, sono stati coinvolti un Learjet 35A (immatricolato N81VN) e un Gulfstream G-200 (immatricolato N199DF). Quest’ultimo era fermo, davanti al terminal, entro il sedime, al parcheggio aeromobili dell'aeroporto Scottsdale Airport, Arizona, quando il Learjet 35A proveniente da Austin, Texas, dopo l'atterraggio, per un’avaria tecnica ad un semi carrello principale sinistro è finito fuoripista. 

I soccorsi hanno constatata una vittima a bordo del Learjet, il pilota, e alcuni feriti, con traumi diversi. 

Il Learjet 35° nel veer-off ha riportato danni sostanziali, era entrato in servizio nel 1989, operava da 35 anni. L’agenzia investigativa NTSB avrebbe, verificato l’inconveniente tecnico, attribuendone la causa scatenante dell’incidente, e quindi del fuoripista.

European Aviation Environmental Report 2025: gli obiettivi fondamentali per il futuro dell'aviazione

E’ stata divulgata la quarta edizione dell'European Aviation Environmental Report (EAER), elaborata dall'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA) con il supporto della Commissione europea, dell'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) e di EUROCONTROL.

Le note di sommario e sintesi del rapporto, proposte da EASA sono le seguenti: 

“Questo decennio è decisivo nella lotta al cambiamento climatico, con temperature record registrate in tutto il mondo nel 2023 e nel 2024 e un riscaldamento dell'Europa più rapido di qualsiasi altro continente. L'aviazione, come la maggior parte degli altri settori economici, è a un bivio nella sua transizione verso la decarbonizzazione. I futuri obiettivi ambientali per la riduzione del rumore e delle emissioni sono stati concordati a livello di Organizzazione per l'aviazione civile europea e internazionale (ICAO) e negli ultimi anni si sono verificati sviluppi significativi nell'Unione europea nell'ambito del Green Deal europeo e a livello globale attraverso obiettivi ambiziosi.

Fornisce una panoramica dei progressi attuali nel raggiungimento di questi obiettivi ambientali, delle sfide che il settore dell'aviazione deve affrontare e della strada da seguire. Contiene scenari storici e futuri del traffico aereo e relativi rumore ed emissioni, le più recenti conoscenze scientifiche di questi impatti e aree chiave di mitigazione (Tecnologia e progettazione; Carburanti sostenibili per l'aviazione; Gestione del traffico aereo (ATM) e operazioni; Aeroporti; Misure basate sul mercato; e Cooperazione internazionale).

L'EAER 2025 esamina anche i progressi compiuti sulle raccomandazioni dell'edizione 2022 del rapporto, evidenziando l'istituzione di obiettivi di sostenibilità a livello UE e ICAO e sviluppi significativi nell'area dei carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF). Inoltre, il rapporto guarda al futuro e considera nuove raccomandazioni che mirano a migliorare ulteriormente il livello di protezione ambientale e di riduzione delle emissioni nell'aviazione civile. Un esempio è la necessità di basarsi sulle riforme del Cielo unico europeo e sviluppare indicatori di prestazione adeguati per incentivare migliori prestazioni climatiche e ambientali nella rete aeronautica europea.

Commissario europeo per i trasporti e il turismo sostenibili Apostolos Tzitzikostas: "La sostenibilità ambientale nell'aviazione è la sfida decisiva del 21° secolo ed è la chiave per consentire la crescita del settore garantendo al contempo una connettività vitale per i nostri cittadini. Monitorando i progressi in aree quali i carburanti sostenibili per l'aviazione e le prestazioni di gestione del traffico aereo e identificando aree di miglioramento, il rapporto ambientale sull'aviazione europea fornisce i dati e le cifre necessari per informare il processo decisionale e mantenere l'aviazione europea allineata con gli obiettivi ambientali dell'UE e internazionali".

Direttore esecutivo dell'EASA Florian Guillermet: "Negli ultimi anni è stato fatto molto per metterci sulla strada giusta. Tuttavia, dobbiamo muoverci più velocemente. Ora è necessario uno sforzo concertato per trasformare gli obiettivi di sostenibilità in azioni concrete. Affrontando i problemi e le opportunità all'interno di questo rapporto, saremo in grado di gestire una transizione ordinata verso un'aviazione più pulita mantenendo al contempo un elevato livello uniforme di sicurezza e connettività. Una comunicazione onesta, trasparente ed efficace è fondamentale per garantire la fiducia dei cittadini europei nel fatto che l'aviazione sta effettivamente agendo per diventare più sostenibile e raggiungerà gli obiettivi futuri".

Il direttore generale di EUROCONTROL Raúl Medina Caballero: "Basato sulle previsioni del traffico aereo di EUROCONTROL, 'Aviation Long-term Outlook 2050', questo nuovo rapporto riflette il nostro impegno per la trasparenza e per fornire approfondimenti basati sui dati sulle prestazioni ambientali dell'aviazione. Il nostro obiettivo è supportare un processo decisionale informato che consenta al settore di progredire verso il nostro obiettivo comune di un'aviazione sostenibile. Oltre alle questioni di sostenibilità, il nostro contributo include anche l'intelligence aeronautica e le attività nel campo della ricerca e dell'innovazione in ATM che, come dimostra l'EAER, possono dare un contributo rilevante alla riduzione delle emissioni".

Il direttore esecutivo dell'EEA Leena Ylä-Mononen: "L'aviazione europea, come altri settori dei trasporti, ha un ruolo chiave da svolgere nell'aiutarci a passare a un futuro sostenibile, implementando soluzioni che supportino il progresso in ciascuno degli elementi della triplice crisi planetaria del cambiamento climatico, dell'inquinamento e della perdita di biodiversità. In linea con gli obiettivi climatici esistenti, le compagnie aeree, gli aeroporti e gli altri operatori del settore devono dare il loro contributo adottando tecnologie e pratiche per ridurre la loro impronta di carbonio e mitigando gli impatti ambientali derivanti da rumore e inquinamento atmosferico, incluso il rischio di particelle ultrafini. Siamo lieti di aver supportato la produzione di questo rapporto di punta che identifica molte soluzioni e opportunità per migliorare la sostenibilità futura del settore".

Dopo la pandemia di COVID, il numero di voli negli aeroporti UE27+EFTA è tornato a 8,35 milioni nel

In seguito alla pandemia di COVID, il numero di voli negli aeroporti UE27+EFTA è tornato a 8,35 milioni nel 2023, ovvero il 10% in meno rispetto al livello del 2019. Le tendenze a lungo termine suggeriscono che questo numero salirà a 11,8 milioni di voli annuali entro il 2050. Una tecnologia più efficiente nei consumi, l'ottimizzazione delle operazioni e l'uso di SAF a seguito dell'implementazione del recente regolamento ReFuelEU Aviation dovrebbero disaccoppiare la crescita del traffico dalle emissioni, che si prevede saranno ridotte nella maggior parte degli scenari. Questi scenari evidenziano anche la necessità di ulteriori misure basate sul mercato (ad esempio, il sistema di scambio delle quote di emissione dell'UE (ETS), il regime di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale (CORSIA)) per raggiungere emissioni nette di CO2 pari a zero entro la metà del secolo. 

Sono inoltre necessarie ulteriori misure per affrontare altre fonti di inquinamento dell'aviazione, tra cui rumore ed emissioni di inquinanti atmosferici come le particelle ultrafini, che hanno impatti sia sulla salute ambientale che su quella umana.

Monitorare i progressi nel tempo attraverso l'EAER sarà fondamentale per apportare modifiche tempestive che manterranno il settore dell'aviazione sulla buona strada per raggiungere i futuri obiettivi ambientali e di sostenibilità.

Informazioni sul rapporto

La quarta edizione del rapporto è stata preparata dall'Agenzia dell'Unione Europea per la sicurezza aerea (EASA) in conformità con l'articolo 87 del suo regolamento di base (regolamento (UE) 2018/1139), con il supporto della Commissione Europea, dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (AEA) e di EUROCONTROL.

L'EAER fornisce una fonte di informazioni oggettiva, chiara e accurata. Agisce come documento di riferimento che viene pubblicato ogni tre anni per informare le discussioni strategiche e supportare la definizione delle priorità di lavoro e risorse future per portare avanti la questione della sostenibilità e coordinare un approccio completo tra diverse iniziative per raggiungere gli obiettivi ambientali. Questo sforzo congiunto, con il contributo di vari gruppi di stakeholder, garantisce che il rapporto sia un riassunto equilibrato e completo sul tema della protezione ambientale dell'aviazione in Europa.

Una panoramica completa dei fatti chiave può essere trovata nel riepilogo esecutivo del rapporto, insieme alle raccomandazioni su come migliorare ulteriormente il livello di protezione ambientale”.

ENAC, Assaeroporti e Airport DAY: da Roma e 17 scali aerei italiani (e quelli di Aeroporti2030?)

ENAC dal sito web l'informativa su “Airport Day”: l’evento di Assaeroporti (e Aeroporti2030?) 

Due note sottostanti: una di ENAC, la seconda di Assaeroporti. 

“Il Presidente Enac Di Palma con il Vicepremier Salvini all’evento Airport Day di Assaeroporti: “Policentralità aeroportuale per lo sviluppo economico del settore e del Paese”

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma è intervenuto oggi (5 Febbraio), con il Vicepremier e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, a “Airport Day”, l’evento promosso da Assaeroporti in contemporanea a Roma e in 17 scali aderenti, incentrato sul ruolo strategico del sistema aeroportuale.

La conferenza stampa di presentazione di Roma ha visto la partecipazione del Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo, dell’AD di SACE Alessandra Ricci, del Delegato di Confindustria ai Trasporti, Logistica e Industria del turismo e della cultura, Leopoldo Destro, con la moderazione della giornalista RAI Giorgia Rombolà. Intervento da Cagliari dell’On. Salvatore Deidda, Presidente della IX Commissione Trasporti della Camera.

“Un sentito ringraziamento al Vicepremier Matteo Salvini per la grande attenzione con cui sta accompagnando lo sviluppo strategico del trasporto aereo in Italia” – ha dichiarato il Presidente Di Palma. “Con 220 milioni di passeggeri nel 2024, abbiamo superato i numeri pre Covid -ha continuato – con 3 anni di anticipo rispetto ai pronostici degli analisti, realizzando quella che, al suo tempo, ho definito la “ripartenza rock” del comparto. Un modello Italia vincente, favorito all’epoca dalla visione con cui il Governo e l’Enac hanno consentito l’attuazione di interventi economici keynesiani, favorendo la tenuta del sistema e valorizzando le persone, la forza lavoro, autentico patrimonio del comparto, fatto di ampie e qualificate professionalità.

Anche l’accordo ITA Airways -Lufthansa, garantirà lo sviluppo del comparto rafforzando una compagnia nazionale di riferimento.

L’obiettivo di Enac, oggi come allora, è quello di potenziare il trasporto aereo quale elemento trainante di sviluppo, valorizzando, come abbiamo fatto nel PNA, l’eccezionale riserva infrastrutturale italiana, che avrà il merito di realizzare una mobilità innovativa, con collegamenti aria – aria, favorire la delocalizzazione turistica e la ricchezza dei territori più periferici, superando la saturazione del traffico ground tutelando la qualità dei servizi e la tutela dei passeggeri, da sempre al centro della nostra missione”.”

In parallelo i media hanno riportato le seguenti dichiarazioni del Presidente di Assaeroporti

“I nostri aeroporti –ha dichiarato il presidente di Assaeroporti- non muovono solo persone e merci ma, incrementando le connessioni, rafforzano l’economia del Paese. E il doppio record di traffico, per passeggeri e cargo, nel 2024 lo dimostra: 220 milioni di viaggiatori e 1,25 milioni di tonnellate di merce sono i risultati migliori di sempre. Aeroporti, dunque, come asset strategici capaci di portare sviluppo e benefici tangibili per i territori. Per ogni milione in più di passeggeri si generano 552 nuovi posti di lavoro in ambito aeroportuale e 6105 a livello nazionale: questo è il valore che oggi vogliamo rappresentare, ma non solo. Attraverso le iniziative organizzate dagli aeroporti –ha aggiunto Borgomeo– con l’Airport Day lanciamo il manifesto degli aeroporti italiani, per sottolineare l’impegno delle società digestione per l’innovazione, la transizione green e per un futuro sempre più inclusivo ed attento alle esigenze dei passeggeri e dei territori”.

Il manifesto degli aeroporti italiani è un documento che sintetizza, in cinque punti, i valori e gli obiettivi che muovono il sistema aeroportuale. È un impegno condiviso per un presente ed un futuro dove mobilità, sviluppo, innovazione ed inclusività viaggiano insieme.

I cinque punti

1. Al servizio dei passeggeri. Gli aeroporti garantiscono il diritto alla mobilità delle persone e la circolazione delle merci, rendendo i territori più accessibili e favorendo l'incontro tra popoli e culture. Le società di gestione lavorano per migliorare l’esperienza di viaggio per tutti, con particolare attenzione ai passeggeri con disabilità o mobilità ridotta.

2. Sviluppo e dialogo con le comunità locali. Gli aeroporti collaborano con le istituzioni per promuovere lo sviluppo economico, turistico e sociale dei territori. Con politiche attente al bene comune, creano nuove opportunità di crescita per le comunità.

3. Inclusività e benessere. Gli aeroporti promuovono pari opportunità e uguaglianza di genere. Attraverso iniziative per il benessere dei dipendenti e della comunità aeroportuale, si adoperano per rendere gli scali luoghi di lavoro accoglienti, inclusivi ed equi.

4. Sostenibilità ambientale. Per una mobilità aerea più sostenibile, gli aeroporti investono in energie rinnovabili, adottano modelli di economia circolare e realizzano interventi a basso impatto ambientale. Promuovono, inoltre, mezzi di trasporto green per ridurre l’impronta ecologica.

5. Innovazione tecnologica. Le società di gestione puntano sull’innovazione per migliorare i servizi e aumentare l’efficienza degli scali. Gli aeroporti, infrastrutture moderne e all’avanguardia, anticipano le sfide future della mobilità.

Aeroporto Seattle-USA, piste, rullaggi e sedime congestionato: due velivoli in collisione con le ali/coda

E’ accaduto lo scorso 6 Febbraio 2025, all’aeroporto di Seattle-Tacoma, intorno alle 10.40 locali un Japan Airlines in rullaggio dopo l’atterraggio ha urtato con la sua ala destra la coda del Delta Flight 1921, parcheggiato, in attesa di eseguire la procedura di sghiacciamento da neve/ghiaccio prima del decollo.

Il Japan Airlines volo, Boeing 787-9 Dreamliner (JA868J) proveniente da Tokyo-Narita Airport (NRT/RJAA) aveva a bordo 280 occupanti, il Boeing 737-832 (N3737C) della Delta Air Lines volo DL1921, aveva  a bordo 142 passeggeri. 

L’evento incidentale, che sarà sottoposto alle investigazioni della FAA e della NTSB USA, non ha registrato feriti tra passeggeri ed equipaggio, anche se l’urto, non ha solo spaventato e gli occupanti degli aeromobili (violent shaking” -“really loud crunching sound.”), che dovranno essere, a seguito del forte urto, portati negli hangar per verifiche di manutenzione per eventuali danni e cracks alle ali/coda e, in genere, strutturali (fusoliera).

L’incidente, che non sarebbe insolito, evidenzia e conferma le preoccupazioni in corso nelle analisi “safety management” relative alla “ground safety” nella movimentazione al suolo degli aeromobili nei principali aeroporti internazionali e intercontinentali.

In certi scali, particolarmente intasati, in determinati fasce orarie, con elevati flussi di traffico in arrivo e partenza e serrata circolazione tra terminal, satelliti, parcheggi, vie di rullaggio congestionate, aumentano tale rischio di collisioni. In modo particolari nella circolazione entro il sedime dove nel flusso nel traffico aereo operano velivoli di Categoria C a Categoria F, ovvero, ad esempio, con aperture alari che spaziano da 24-36 metri della Categoria C ai 65-80 metri della Categoria F.

Parma, 5 gennaio: precipita elicottero, tre vittime

Un elicottero si è schiantato al suolo verso le 19.20 a Castel Guelfo, frazione di Noceto, in provincia di Parma, nei pressi della via Emilia. A bordo tre persone, due piloti e il proprietario dello stesso. L’impatto al suolo è avvenuto nello spazio del castello di Castelguelfo di proprietà della famiglia Rovagnati, titolari di una azienda di salumi. L’intervento dei vigili del fuoco e dei soccorritori del 118 ha potuto constatare la completa distruzione del velivolo e l'identità delle vittime. 

Oltre ai due piloti la terza persona è risultata il figlio del titolare dell’azienda.

ANSV ha emanato la seguente nota:

“Incidente nel parmense. Deceduti i tre occupanti

Disposta l’apertura di un’inchiesta di sicurezza dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) a seguito dell’incidente che, nel tardo pomeriggio di oggi 5 febbraio, a Noceto (PR), ha coinvolto l’elicottero A109 marche di registrazione I-CPFL. Deceduti i tre occupanti.

L’ANSV ha disposto l’invio di un team investigativo che, domani, sarà sul sito dell’evento per svolgere il sopralluogo operativo.”

Aeroporti toscani, sulle criticità di Pisa e Peretola: interrogativi su due Masterplan in itinere

Se da un lato crescono i soggetti contro il progetto di espansione dell’aeroporto fiorentino di Peretola (al momento sottoposto alla procedura della Commissione VIA/VAS) anche il masterplan dello scalo militare (con traffico anche civile) di Pisa (nonostante il via libera di ENAC), sembrerebbe dover completare l’iter autorizzativo.

Il “potenziamento” dei due scali regionali, controllati da Toscana Aeroporti, evidenziano due realtà con prospettive di sviluppo dell’aeroporto (incremento dei voli e dei movimenti), delle infrastrutture in genere, con limiti, vincoli orografici e ambientali imposti dalla localizzazione e dimensioni dei due sedimi.

Dal sedime di complessivi 378 ettari del Galileo Galilei Pisa, dei quali 348 sarebbero ancora militari, ai 120 ettari storici di Peretola-Vespucci a quelli del Masterplan 2029/2035 e con:

- il D.L. n.96/2005 “Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n.265” (Art. 707 Determinazione delle zone soggette a limitazioni e Art. 715 Valutazione di rischio delle attività aeronautiche);

- il Regolamento UE 139/2014;

le determinazioni di “safety assessment”, “risk assessment” e impatto ambientale (emissioni acustiche, noise annoyance, emissioni gassose hanno assunto un rilievo e un, inevitabile, riscontro nella documentazione sottoposta all’analisi di ENAC e della Commissione VIA/VAS/VIS.

Dal web ENAC Master Plan - ultimo aggiornamento: 27/03/2024 – i due scali toscani, “con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato)” descrivono, scadenza e importo delle opere rispettivamente:

- Pisa SAT SpA -Master Plan al 2028 opere 260,0 milioni euro;

- Firenze -TOSCANA AEROPORTI S.p.A. Master Plan al 2029 337,0 milioni euro.

Sul Masterplan2029/35 di Peretola i rilievi dei Comuni di Prato, Sesto e Calenzano, sono manifesti. Oggetto della contesa non è solo l’inquinamento acustico, è stata circostanziata la localizzazione  Toscochimica (direttiva Seveso e stabilimenti RIR – rischio incidenti rilevanti) e relative ricadute e misure di prevenzione riduzione del rischio.

Anche UniFi ha espresso valutazioni contrastanti contro l’ampliamento dell’aeroporto di Peretola, la sua localizzazione dovrebbe essere sottoposta ad ulteriori analisi.

La riconfigurazione della pista potrebbe investire l’oasi di Val di Rose, e in parte la zona speciale di conservazione (Zcs).  Sono state evidenziate anche le posizioni critiche del le amministrazioni comunali di Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio. Ma tali criticità, per poter definire un contradditorio adeguato verso la documentazione del masterplan sottoposto alle verifiche della Commissione VIA/VAS/VIS, dovrebbero essere adeguatamente esplicitate in dettagliate analisi safety e risk assessment.

Altrettante considerazioni dovrebbero concernere il Masterplan di Pisa, un sedime aeroportuale di 378 ettari (30 ha Cicli e 348 ha militari) ha sede la 46ª Brigata aerea "Silvio Angelucci", il reparto per il trasporto tattico dell'Aeronautica Militare italiana, con i suoi tre gruppi volo. Nel sedime aeroportuale ha sede il 4º Nucleo elicotteri carabinieri, che si occupa del supporto aereo alle unità di terra.

Un sedime dove le opere sono iniziate da oltre due anni. La nuova aerostazione, indispensabile allo sviluppo aeroportuale è una costruzione, prelude ad un traffico aereo di lungo raggio con fine lavori per un ruolo strategico del Galileo Galilei.

A fronte della delocalizzazione delle abitazioni facenti parte del denominato “Borgo Cariola” intercluse nel sedime dell’Aeroporto di Pisa “Galileo Galilei” ed è stipulato in ottemperanza a quanto previsto dai commi 5bis e 5ter, dell’art. 25, del decreto legge n. 69 del 21 giugno 2013, convertito, in legge, con modificazioni, dall’art. 1 comma 1, legge 9 agosto 2013 n. 98, la realtà operativa abbisogna una ri-analisi delle evidenze esistenti. 

Una tematica da analizzare per un sedime aeroportuale militare/civile implica una “intreccio” in grado di valutare non solo il rischio individuale, ma anche  rischio sociale nelle aree limitrofe agli aeroporti. La valutazione di una ri-definzione delle aree di tutela dei piani di rischio in funzione dell’analisi del traffico e delle rotte praticate dai velivoli in decollo, non solo delle SIDS (procedure standard di initial climb) nominali. Perciò delle tracks operate nelle realtà dai piloti. Con diversi gradienti di salita e dispersione laterale delle rotte, seguite dagli aeromobili. Siano esse flotte militari quanto di quelle civili-commerciali. Valutando le aree  laterali alla pista e alle rotte di decollo.

Aeroporto Philadelphia USA, crash in decollo di un Learjet 55, sarebbe precipitato quasi, in verticale

Il bigetto operava per la Jet Rescue Air Ambulance, volo MTS056, MED SERVICE 056, immatricolato XA-UCI era decollato dal Northeast Philadelphia Airport (Pennsylvania) con destinazione iniziale Springfield–Branson National Airport (Missouri) per lo scalo finale Tijuana International Airport -Mexico aveva a bordo sei occupanti tra piloti e passeggeri.

Venerdi 31 gennaio il volo aeroambulanza riportava a casa una bambina dopo cure specialistiche presso lo Shriners Children's Hospital di Philadelphia.

Il velivolo si è schiantato in una zona residenziale, nei pressi del Roosevelt Mall. Nell’impatto il Leasr55 è esploso, innescando incendi, che hanno coinvolto diverse abitazioni.  Tra i residenti/passanti almeno 20 sarebbero feriti con una vittima al suolo. Al momento non sono trapelate indiscrezioni sulla dinamica che avrebbe determinato una rapida, quasi verticale discesa verso il suolo, nella prima fase del volo.  Il Learjet 55 aveva fatto il primo volo nel 1982, era in servizio da 42 anni. 

Le prime informazioni derivate dal ADS-B database, tuttavia, (anticipate on-line da alcuni mediai) dopo il decollo avvenuto alle 18.06 locali dalla pista 24, dopo aver raggiunto una quota di 1650 piedi, il velivolo è precitato con un rapido rateo di discesa. L’impatto al suolo sarebbe avvenuto ad una velocità di 247 nodi con un rateo di circa 11.000 piedi al minuto.

La Federal Aviation Administration (FAA) e il National Transportation Safety Board (NTSB) hanno aperto le specifiche investigazioni.

Traffico aeroporti italiani 2024: il comunicato Assaeroporti

Assaeroporti: comunicato stampa:

 “Aeroporti italiani: nel 2024 sfiorati i 220 milioni di passeggeri, 146 milioni i viaggiatori su rotte internazionali

Forte crescita del cargo aereo: con 1,25 milioni di tonnellate di merce trasportata, superato il record storico del 2017 

Roma, 31 gennaio 2025 – Il sistema aeroportuale italiano chiude il 2024 con 219.078.618 passeggeri, l’11,1% in più rispetto al 2023. Di questi, 146 milioni volano su rotte internazionali. Per la prima volta dal 2019, la composizione del traffico torna, quindi, ai valori pre-pandemia, con un terzo dei viaggiatori sul segmento nazionale e due terzi su quello internazionale.

Nel 2024, tra i primi 10 scali per numero di passeggeri si posizionano: Roma Fiumicino con 49.203.734, Milano Malpensa con 28.910.368, Bergamo con 17.353.573, Napoli con 12.650.478, Catania con 12.346.530, Venezia con 11.590.356, Bologna con 10.775.972, Milano Linate con 10.650.990, Palermo con 8.921.833 e Bari con 7.273.141. Di questi, ben 8 aeroporti superano la soglia dei 10 milioni di passeggeri.

Primi 10 aeroporti per passeggeri transitati nel 2024

Aeroporto - Milioni passeggeri

- Roma Fiumicino 49,2

- Milano Malpensa 28,9

- Bergamo 17,4

- Napoli 12,7

- Catania 12,3

- Venezia 11,6

- Bologna 10,8

- Milano Linate 10,7

- Palermo 8,9

- Bari 7,3

Analizzando, inoltre, i dati per classe dimensionale di aeroporto, emerge come nel 2024 tutti gli scali abbiano contribuito alla crescita del sistema aeroportuale nazionale, con percentuali di incremento che variano tra il 5,7% (nella classe 1-5 mln di passeggeri) e il 16,5% (per gli scali con <1 mln di passeggeri).

Crescita del traffico passeggeri 2024 vs. 2023 per fascia dimensionale Classe dimensionale 2024 vs. 2023

- > 15 mln pax 15,6%

- da 10 a 15 mln pax 7,7%

- da 5 a 10 mln pax 9,6%

- da 1 a 5 mln pax 5,7%

- < 1 mln pax 16,5%

I movimenti aerei, nell’anno appena concluso, segnano un pieno recupero dei volumi:

con una crescita del 7,5% rispetto al 2023, raggiungono 1,7 milioni di unità e superano per la prima volta i livelli registrati nel 2019, prima della pandemia. 

Record, infine, per il segmento cargo che, con 1,25 milioni di tonnellate di merce trasportata, supera il traguardo storico del 2017 (1.15), con una crescita, rispetto al 2023, più marcata nei primi 8 mesi dell’anno.

Milano Malpensa si conferma il principale hub cargo del Paese: con 727 mila tonnellate di merce avio, rappresenta il 62% del mercato, seguito da Roma Fiumicino, con il 23% dei volumi di merce trasportata per via aerea."

Aeroporti, casistica-probabilistica di un crash: l'obiettivo è la “Mappa del Rischio”

Due giorni dopo il crash in volo tra il Bombardier CRJ-701ER  e l'elicottero US Army Sikorsky UH-60 Black Hawk all'aeroporto R.Reagan di Washington (USA) si impone una analisi sul sistema Aeroporto e un ipotetico crash al suolo e/o collisione in volo.

Dal  RCEA- Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC, che ha incorporato le disposizioni degli Annessi ICAO, dei Regolamenti UE-EASA sono derivate normative, circolari, disposizioni per il contesto operativo dell’Aviazione Civile-Commerciale. Una   vasta serie di "prescrizioni" che illustrano tecniche indispensabili ad assicurare adeguati livelli di sicurezza del volo (safety) e di tutela per le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio (risk).

Con l’adozione del Piano di Rischio, del Rischio Terzi, delle Mappe di vincolo, della Zonizzazione acustica Lva, della Classificazione acustica dei Comuni con il Piano d’Azione, delle curve di isorischio , del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, del Piano di Emergenza Esterno-PEE ogni masterplan sottoposto al vaglio della Commissione VIA-VAS-VIS sembrerebbe aver risolto le tutele di safety e risk.

E’ davvero così?

Quali e quanti sono gli studi aeronautici “safety assessment” e “risk assessement” elaborati, magari esclusivamente con finalità analitiche e in prospettiva (futuri masterplan e/o incremento dei movimenti in pista e/o aumento della capacità pista/oraria?

Sono, probabilmente, analisi “safety& risk assessment”, relazioni tecniche non sottoposte all’attenzione dei cittadini e amministratori comunali. Che spesso ignorano evidenze indispensabili per ogni loro valutazione di masterplan, di impatto ambientali e riscontri similari.

Perciò sono studi ignorati dall'opinione pubblica nelle criticità associate ad eventuali livelli di “safety” & di “risk” operative e/o perseguite.

Ad esempio, quali potrebbero essere le valutazioni attinenti al rischio locale per effetto di un incidente aereo nell’area di pista e strip area laterale (fuoripista, veer-off, overrun, short-landing, landing-undershoot) e/o esterno allo stesso, perciò sottostante alle traiettorie di decollo e atterraggio. 

Come inquadrare, ad esempio, l’effetto domino e/o il crash su uno stabilimento RIR-Rischio Incidente Rilevante e/o su una edificazione ad elevato carico antropico e/o medio/estremo indice di affollamento.

Diversamente la valutazione del “risk assessment” per luci fuorvianti correlate ad un esteso insediamento di pannelli fotovoltaici. Ma altre, ulteriori e storiche analisi, rimandano al rischio di Birdstrike e relativo Piano di Gestione preliminare per il suo contenimento. 

Altrettando indispensabile è un’analisi “safety assessment” in relazione al deposito carburante aviation localizzato entro il sedime aeroportuale e/o nei pressi di un terminal/satellite e/o edificazione check-in check-out passeggeri.

Altrettanta verifica primaria riguarda la localizzazione di un Cargo City e/o un Airport City, siano essi integrati nel sedime e/o ad esso correlati.

Sono studi, analisi, relazioni tecniche che permettono la verifica di ogni singola “matrice del rischio”, ma che, nel contempo preludono all’integrazione in una “Mappa del Rischio", somma  matrice del rischio”  complessivo, globale, e compatibile.

Un sistema derivato e conseguente al livello di traffico aereo operativo (numero dei movimenti aerei in relazione alla capacità oraria di pista e numero di movimenti/anno/totale).

Washington, R.Reagan Airport: crash prima dell'atterraggio tra un Crj-700 e un elicottero Blackhawk

Il volo American Eagle 5342, operato dalla Psa Airlines, jet Crj-70 - Bombardier CRJ-701ER (CL-600-2C10), immatricolato N709PS, in servizio dal 2004 in atterraggio sulla pista 33 dell’aeroporto Ronald Reagan si è scontrato in volo con un elicottero US Army Sikorsky UH-60 Black Hawk con sigla PAT 25. L’incidente è avvenuto alle ore 20.46 locali del 29 gennaio.

Nell’impatto in “mid-air collision” i due velivoli sono precipitati nelle acque del fiume Potomac. Il CRJ-701ER con 64 occupanti tra passeggeri ed equipaggio era partito dal Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport, con destinazione Washington-Ronald Reagan National Airport, DC (DCA/KDCA), il Black Hawk volava con un crew di tre membri.

La collisione in volo sarebbe avvenuta ad una altezza di 200 piedi (60 metri) a 2400 metri dall’inizio pista 33.

Crash Boeing 737-800 di Muan-Sud Corea, ultime novità: birdstrike su entrambi i motori?

Le indagini, dopo le inconciliabili novità sulle cosiddette scatole nere: la loro indisponibilità degli ultimi sei minuti di volo, prima del crash con il muro/avvallamento oltre il fine pista.

Perciò le fondamentali registrazioni del FDR-Flight Data Recorder e del CVR-Cockpit Voice Recorder installati sul volo HL8088 non potranno essere utilizzati dagli investigatori.

L’ultima notizia sull’incidente – riportata dai media internazionali – è del 25 gennaio e, rivela una possibile avaria/malfunzionamento/spegnimento di entrambi i propulsori , sempre causata dall’impatto volatili. Perciò non solo il motore di sinistra dal quale un video aveva riportato fiamme allo scarico, ma anche il destro.

La dinamica dell’incidente, susseguente all’esteso birdstrike, con una riattaccata dalla pista 01 e successivo atterraggio ad elevata velocità sulla testata opposta – pista 19 - senza dispiego di flap/slat ed estensione del carrello, apparirebbe del tutto incomprensibile. Incongrua con la fase del circuito, con due/tre/quattro virate a bassa quota e allineamento, toccata in pista e runaway sul rialzo/muratura oltre il fine pista 19.

La velocità IAS del Boeing 737-800 nella criticità dell’impatto volatili era di avvicinamento alla pista 19, probabilmente inferiore a 200 kts, avrebbe dovuto regredire nella dinamica susseguente. La velocità del bimotore in atterraggio sulla pista 19 era ancora troppo elevata.

Il  Boeing 737-800 Jeju, immatricolato HL8088 operava sul volo 7C-2216 da Bangkok (Thailand) a Muan (South Korea) il 29 dicembre 2024,  con 175 passeggeri e 6 membri di equipaggio. 

E’ atterrato sulla pista 19 di Muan alle 09:03L (00:03Z) con carrello retratto, strisciando sulla pancia della fusoliera e sulle gondole dei motori. Nella corsa in pista ha sbattuto e impattato una muratura banco di cemento circa 300 metri (1000 piedi), esplodendo, incendiandosi.

In data 27 gennaio 2025 il South Korean ARAIB ha divulgato il Preliminary report, evidenziando:

"Flight data recorder (FDR) and cockpit voice recorder (CVR) were installed in HL8088. However, both recordings stopped at 08:58:50 on December 29, 2024. The airplane impacted with the embankment at 09:02:57, meaning the last 00:04:07 recordings were missing. The airplane speed and pressure altitude when the recorders stopped were 161 kts and 498 ft, respectively.

The pilots identified a group of birds while approaching runway 01, and a security camera filmed HL8088 coming close to a group of birds during a go-around. Both engines were examined, and feathers and bird blood stains were found on each. The samples were sent to specialized organizations for DNA analysis, and a domestic organization identified them as belonging to Baikal Teals."

Aeroporti, PEE-Piano Emergenza Esterno, curve di isorischio e stabilimenti RIR

La direttiva Seveso nell’aggiornamento Seveso III è diventata normativa europea il 24 luglio 2012 è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea n. 197 - Direttiva 2012/18/UE del 4 luglio 2012. Entrata in vigore il 13 agosto dello stesso anno, per essere recepita dagli Stati Membri entro il 1º giugno 2015. 

Il recepimento iniziale, nell’ordinamento giuridico è avvenuto con il decreto legislativo n°105 del 26 giugno 2015, che ha integralmente abrogato i precedenti D.Lgs. n. 334/1999 e 238/2005. In ottemperanza a quanto previsto dal D.M. 9 maggio 2001 quando si verifica la presenza sul territorio comunale e nelle aree ad esso limitrofe1 di stabilimenti in art. 6 e art. 8 D.Lgs. 334/99 e di stabilimenti con possibilità di generazione dell’effetto domino o aree ad elevata concentrazione industriale.

L’applicazione della “direttiva” nell’intorno aeroportuale, criteri e metodologie utilizzate sono le seguenti:

- elementi territoriali e ambientali vulnerabili: elementi del territorio che - per la presenza di popolazione e infrastrutture oppure in termini di tutela dell’ambiente - sono individuati come specificamente vulnerabili in condizioni di rischio di incidente rilevante;

- aree di danno: aree generate dalle possibili tipologie incidentali tipiche dello stabilimento. Le aree di danno sono individuate sulla base di valori di soglia oltre i quali si manifestano letalità, lesioni o danni;

- aree da sottoporre a specifica regolamentazione: aree individuate e normate dai piani territoriali e urbanistici, con il fine di governare l’urbanizzazione e in particolare di garantire il rispetto di distanze minime di sicurezza tra stabilimenti ed elementi territoriali e ambientali vulnerabili. Le aree da sottoporre a specifica regolamentazione coincidono, di norma, con le aree di danno;

- compatibilità territoriale e ambientale: situazione in cui si ritiene che, sulla base dei criteri e dei metodi tecnicamente disponibili, la distanza tra stabilimenti ed elementi territoriali e ambientali vulnerabili garantisca condizioni di sicurezza.

Quando all’interno del territorio di un comunale aeroportuale sono state individuate aziende classificate a Rischio di incidente rilevante R.I.R. la localizzazione degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante in relazione alle curve di isorischio (Art 715 CdN e alle pertinenze del PEE-Piano Emergenze Esterno per incidente aereo).

La distanza degli stabilimenti RIR sorvolati, rispetto alle diverse curve di isorischio 1x10-4/5/6/8, determina analisi e valutazione differenziate. Le rotte di decollo e atterraggio, infatti, registrano dispersioni laterali e nei gradienti di salita/discesa definite dalla tipologia di "initial climb" e avvicinamento e atterraggio alla pista. 

A quale distanza quindi, 200 metri o 1000mt, le flotte aeree sorvolano gli stabilimenti RIR?

I masterplan proposti, quelli che hanno ottenuto il Parere Positivo della Commissione VIA-VAS-VIS hanno recepito tali criteri?

Per quanto concerne l’effetto domino ( interazione di incidenti industriali tra impianti a rischio di incidente rilevante), lo studio da sviluppare deve riferire:

- la distanza tra gli impianti in questione;

- la relativa pericolosità degli stabilimenti adiacenti alle installazioni a rischio di incidente.

L’analisi del rischio aeroportuale deve, pertanto, stimare eventuali effetto domino, come escalation dei possibili incidenti aggregati alla collisione tra un aeromobile crash al suolo e gli stabilimenti  presenti nell’area. 

Analisi e valutazioni integrate, inevitabilmente, anche nel Piano di Emergenza Esterno-PEE di ogni aeroporto del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Aeroporti e incidente aereo fuori sedime: note sul Piano di Emergenza Esterno a-Terra e a-Mare

Con l’emanazione del Regolamento UE 139/2014 gli incidenti aerei, con crash esterni al sedime aeroportuale sono sottoposti al coordinamento del Prefetto con procedure disposte in specifici e dettagliati “piani comunali” interessati. Con l'indiscutibile e preliminare approvazione di ENAC.

L’evento incidentale esterno alla recinzione aeroportuale, non rientra nella diretta giurisdizione aeroportuale. Ma il cosiddetto Piano di Emergenza Esterno-PEE deve, innanzitutto, differenziare un incidente-crash a-terra e, qualora le piste siano prossime a zone marine, con un equivalente piano di emergenza a-mare.

Numerosi aeroporti del Belpaese sono localizzati in prossimità dei mari Adriatico, Jonio e Tirreno. Ma anche di fiumi e/o laghi.

Le operazioni di intervento per l’incidente esterno al sedime deve assicurare un rapido ed efficace intervento del soccorso, innanzitutto antincendio. Perciò differenziando sia il crash nelle immediate vicinanze del sedime, con il supporto degli stessi mezzi aeroportuali. 

La viabilità, le caratteristiche orografiche e antropiche potrebbero agevolare un primo intervento. Le procedure di comunicazione e allertamento tempestivo devono essere, immediatamente attivate.

Sono tecniche e procedure che devono essere preliminarmente analizzate, valutate e sottoposte all’approvazione delle autorità e degli enti competenti.

La gestione operativa e attivazione viene svolta in definite strutture/sale operative coordinate da gestori dello scalo e dai responsabili territoriali esterni.

I soggetti coinvolti sono l’ENAC, la Prefettura, i Comuni interessati che si coordinano e contattano rispettivamente la Sala Crisi dell’ENAC, l’ANSV e l’SSI-Ufficio Gestione Emergenze – Sala Situazione Italia del Dipartimento della Protezione Civile.

Nel caso di incidente con crash a-mare il Piano di emergenza per il soccorso ad aeromobile in mare è di competenza della Guardia Costiera, valutando le responsabilità dell’area costiera, di un lago e/o di un fiume.

Anche in questa circostanza la catena di allertamento, dopo l’avvenuta notifica dell’evento a-mare, deve disporre di proprie strutture/sala operative coordinate tra gestori aeroportuali ed esterni.

I soggetti coinvolti sono, nella sala Unità di crisi, l’ENAC, la Prefettura, i Comuni interessati che si coordinano e contattano rispettivamente la Sala Crisi dell’ENAC, l’ANSV e l’SSI-Ufficio Gestione Emergenze – Sala Situazione Italia del Dipartimento della Protezione Civile. Un apposito centro di coordinamento alla quale parteciperanno gli enti “marini” preposti. 

La zona dell’impatto crash a-terra e/o di impatto/ammaraggio, dopo essere stata notificata, impone l’immediato intervento dei mezzi terrestri di soccorso e supporto (navi e nucleo Sommozzatori VV.F.).

La predisposizione dei Piani di Emergenza Esterni a-mare e a-terra, devono essere approvati e condivisi, e devono prevedere esercitazioni cadenzate, periodiche, su scala totale e parziale.

Sono pianificate e sono esercitazioni essenziali per verificare le procedure di intervento di ogni singolo ente e/o organizzazione o area dell’aeroporto ed esterno. In grado di valutare il livello di addestramento del personale e le informative destinate ai cittadini dell’intorno aeroportuale, sottostanti alle rotte di volo. Dalle misure di allontanamento, di evacuazione, di concentramento in determinati spazi a-terra e a-mare.

Le due, diverse strategie operative predisposte. Due scenari differenziati, con danni circoscritti e limitati, sono localizzati in porzioni di territorio della zona di intervento. Con la messa in sicurezza, l’interdizione di alcune abitazioni e/o infrastrutture danneggiate. 

L’attivazione territoriale, in terra e in mare, identificando eventuali azioni di zone di protezione, di esclusione, di stazionamento parziale e/o più ampio della popolazione. Con risposte operative determinate. Con il coinvolgimento e coordinamento della Regione e dei Sindaci dei Comuni interessati.

Ryanair 2025, ancora contro l’Addizionale Comunale. Ignorati sostegni ai Comuni Aeroportuali?

L’imposta rappresenta una quota irrisoria, riguarda tutte le aerolinee, low cost e le vaste alleanze internazionali. Non costituisce quindi un gap competitivo tra aerolinee, rappresenta una tassa che, non è, in sostanza, finalizzata a somme destinate ai “comuni” aeroportuali.

Tutt’altro l’entità dell’imposta è diversificata, con finalità extra dall’originale intento di creare somme da destinare ai Comuni aeroportuali per esigenze di mitigazione, compensazione, tutela dalle ricadute ambientali generate dalle flotte aeree in prossimità delle piste di volo.

I passeggeri che si imbarcano dagli aeroporti italiani, in relazione alla città, pagano tra i 6,5 e i 9 euro. Che si aggiunge al costo del biglietto aereo. Ma il gettito dell’imposta, tuttavia, è destinata solo in minima parte ai Comuni aeroportuali. Una quota di 3,5 euro per passeggero, ad esempio, è destinata all’INPS.

Tale imposta d’imbarco era stata disposta con l’Art.2, comma 11 legge 350 del 2003: definita come addizionale comunale sui diritti d’imbarco applicata dal 2004.

L’addizionale era pari ad 1 euro per passeggero imbarcato e avrebbe dovuto essere  versata all’entrata del bilancio dello Stato, per la successiva riassegnazione per la parte eccedente 30 milioni di euro in un apposito fondo istituito presso il Ministero dell’interno e ripartito sulla base del rispettivo traffico aeroportuale secondo i seguenti criteri:

a) il 20 per cento del totale a favore dei comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali: percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime; percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati;

b) al fine di pervenire ad efficaci misure di tutela dell’incolumità delle persone e delle strutture, l’80 per cento del totale per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie.

In seguito e, in diverse circostanze, in 20anni, tale imposta con i criteri di assegnazione erano stati modificati.

La maggioranza degli stakeholders dell’aviazione commerciale, soprattutto negli ultimi anni, sostiene l’eliminazione dell’addizionale comunale. Tale decisione, rilevano, avrebbe un impatto rilevante per il settore aereo, con ricadute vantaggiose per i flussi turistici e l’economia del Belpaese. Ma si trascura del tutto il significato e le finalità dell’istituzione della stessa Addizionale Comunale. Destinare somme, finanze ai Comuni dell’intorno aeroportuale. 

Gli stessi Comuni non recepiscono, peraltro, le risorse disposte dall'IRESA-Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili. Le Regioni non la applicano e/o la hanno sospesa.

La “politica” contraria all’Addizionale Comunale, ha prevalso in alcune Regioni e aeroporti e, probabilmente potrà cancellarla ma, il Governo e il Ministero dei Trasporti, dovrebbero disporre, preliminarmente, comunque, attivare e devolvere finanziamenti specifici da destinare ai Sindaci di tali Comuni.