Se da un lato crescono i soggetti contro il progetto di espansione dell’aeroporto fiorentino di Peretola (al momento sottoposto alla procedura della Commissione VIA/VAS) anche il masterplan dello scalo militare (con traffico anche civile) di Pisa (nonostante il via libera di ENAC), sembrerebbe dover completare l’iter autorizzativo.
Il “potenziamento” dei due scali regionali, controllati da Toscana Aeroporti, evidenziano due realtà con prospettive di sviluppo dell’aeroporto (incremento dei voli e dei movimenti), delle infrastrutture in genere, con limiti, vincoli orografici e ambientali imposti dalla localizzazione e dimensioni dei due sedimi.
Dal sedime di complessivi 378 ettari del Galileo Galilei Pisa, dei quali 348 sarebbero ancora militari, ai 120 ettari storici di Peretola-Vespucci a quelli del Masterplan 2029/2035 e con:
- il D.L. n.96/2005 “Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n.265” (Art. 707 Determinazione delle zone soggette a limitazioni e Art. 715 Valutazione di rischio delle attività aeronautiche);
- il Regolamento UE 139/2014;
le determinazioni di “safety assessment”, “risk assessment” e impatto ambientale (emissioni acustiche, noise annoyance, emissioni gassose hanno assunto un rilievo e un, inevitabile, riscontro nella documentazione sottoposta all’analisi di ENAC e della Commissione VIA/VAS/VIS.
Dal web ENAC Master Plan - ultimo aggiornamento: 27/03/2024 – i due scali toscani, “con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato)” descrivono, scadenza e importo delle opere rispettivamente:
- Pisa SAT SpA -Master Plan al 2028 opere 260,0 milioni euro;
- Firenze -TOSCANA AEROPORTI S.p.A. Master Plan al 2029 337,0 milioni euro.
Sul Masterplan2029/35 di Peretola i rilievi dei Comuni di Prato, Sesto e Calenzano, sono manifesti. Oggetto della contesa non è solo l’inquinamento acustico, è stata circostanziata la localizzazione Toscochimica (direttiva Seveso e stabilimenti RIR – rischio incidenti rilevanti) e relative ricadute e misure di prevenzione riduzione del rischio.
Anche UniFi ha espresso valutazioni contrastanti contro l’ampliamento dell’aeroporto di Peretola, la sua localizzazione dovrebbe essere sottoposta ad ulteriori analisi.
La riconfigurazione della pista potrebbe investire l’oasi di Val di Rose, e in parte la zona speciale di conservazione (Zcs). Sono state evidenziate anche le posizioni critiche del le amministrazioni comunali di Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio. Ma tali criticità, per poter definire un contradditorio adeguato verso la documentazione del masterplan sottoposto alle verifiche della Commissione VIA/VAS/VIS, dovrebbero essere adeguatamente esplicitate in dettagliate analisi safety e risk assessment.
Altrettante considerazioni dovrebbero concernere il Masterplan di Pisa, un sedime aeroportuale di 378 ettari (30 ha Cicli e 348 ha militari) ha sede la 46ª Brigata aerea "Silvio Angelucci", il reparto per il trasporto tattico dell'Aeronautica Militare italiana, con i suoi tre gruppi volo. Nel sedime aeroportuale ha sede il 4º Nucleo elicotteri carabinieri, che si occupa del supporto aereo alle unità di terra.
Un sedime dove le opere sono iniziate da oltre due anni. La nuova aerostazione, indispensabile allo sviluppo aeroportuale è una costruzione, prelude ad un traffico aereo di lungo raggio con fine lavori per un ruolo strategico del Galileo Galilei.
A fronte della delocalizzazione delle abitazioni facenti parte del denominato “Borgo Cariola” intercluse nel sedime dell’Aeroporto di Pisa “Galileo Galilei” ed è stipulato in ottemperanza a quanto previsto dai commi 5bis e 5ter, dell’art. 25, del decreto legge n. 69 del 21 giugno 2013, convertito, in legge, con modificazioni, dall’art. 1 comma 1, legge 9 agosto 2013 n. 98, la realtà operativa abbisogna una ri-analisi delle evidenze esistenti.
Una tematica da analizzare per un sedime aeroportuale militare/civile implica una “intreccio” in grado di valutare non solo il rischio individuale, ma anche rischio sociale nelle aree limitrofe agli aeroporti. La valutazione di una ri-definzione delle aree di tutela dei piani di rischio in funzione dell’analisi del traffico e delle rotte praticate dai velivoli in decollo, non solo delle SIDS (procedure standard di initial climb) nominali. Perciò delle tracks operate nelle realtà dai piloti. Con diversi gradienti di salita e dispersione laterale delle rotte, seguite dagli aeromobili. Siano esse flotte militari quanto di quelle civili-commerciali. Valutando le aree laterali alla pista e alle rotte di decollo.
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