La direttiva Seveso nell’aggiornamento Seveso III è diventata normativa europea il 24 luglio 2012 è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea n. 197 - Direttiva 2012/18/UE del 4 luglio 2012. Entrata in vigore il 13 agosto dello stesso anno, per essere recepita dagli Stati Membri entro il 1º giugno 2015.
Il recepimento iniziale, nell’ordinamento giuridico è avvenuto con il decreto legislativo n°105 del 26 giugno 2015, che ha integralmente abrogato i precedenti D.Lgs. n. 334/1999 e 238/2005. In ottemperanza a quanto previsto dal D.M. 9 maggio 2001 quando si verifica la presenza sul territorio comunale e nelle aree ad esso limitrofe1 di stabilimenti in art. 6 e art. 8 D.Lgs. 334/99 e di stabilimenti con possibilità di generazione dell’effetto domino o aree ad elevata concentrazione industriale.
L’applicazione della “direttiva” nell’intorno aeroportuale, criteri e metodologie utilizzate sono le seguenti:
- elementi territoriali e ambientali vulnerabili: elementi del territorio che - per la presenza di popolazione e infrastrutture oppure in termini di tutela dell’ambiente - sono individuati come specificamente vulnerabili in condizioni di rischio di incidente rilevante;
- aree di danno: aree generate dalle possibili tipologie incidentali tipiche dello stabilimento. Le aree di danno sono individuate sulla base di valori di soglia oltre i quali si manifestano letalità, lesioni o danni;
- aree da sottoporre a specifica regolamentazione: aree individuate e normate dai piani territoriali e urbanistici, con il fine di governare l’urbanizzazione e in particolare di garantire il rispetto di distanze minime di sicurezza tra stabilimenti ed elementi territoriali e ambientali vulnerabili. Le aree da sottoporre a specifica regolamentazione coincidono, di norma, con le aree di danno;
- compatibilità territoriale e ambientale: situazione in cui si ritiene che, sulla base dei criteri e dei metodi tecnicamente disponibili, la distanza tra stabilimenti ed elementi territoriali e ambientali vulnerabili garantisca condizioni di sicurezza.
Quando all’interno del territorio di un comunale aeroportuale sono state individuate aziende classificate a Rischio di incidente rilevante R.I.R. la localizzazione degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante in relazione alle curve di isorischio (Art 715 CdN e alle pertinenze del PEE-Piano Emergenze Esterno per incidente aereo).
La distanza degli stabilimenti RIR sorvolati, rispetto alle diverse curve di isorischio 1x10-4/5/6/8, determina analisi e valutazione differenziate. Le rotte di decollo e atterraggio, infatti, registrano dispersioni laterali e nei gradienti di salita/discesa definite dalla tipologia di "initial climb" e avvicinamento e atterraggio alla pista.
A quale distanza quindi, 200 metri o 1000mt, le flotte aeree sorvolano gli stabilimenti RIR?
I masterplan proposti, quelli che hanno ottenuto il Parere Positivo della Commissione VIA-VAS-VIS hanno recepito tali criteri?
Per quanto concerne l’effetto domino ( interazione di incidenti industriali tra impianti a rischio di incidente rilevante), lo studio da sviluppare deve riferire:
- la distanza tra gli impianti in questione;
- la relativa pericolosità degli stabilimenti adiacenti alle installazioni a rischio di incidente.
L’analisi del rischio aeroportuale deve, pertanto, stimare eventuali effetto domino, come escalation dei possibili incidenti aggregati alla collisione tra un aeromobile crash al suolo e gli stabilimenti presenti nell’area.
Analisi e valutazioni integrate, inevitabilmente, anche nel Piano di Emergenza Esterno-PEE di ogni aeroporto del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.
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