Con l’Art. 715 Codice Navigazione - Valutazione di rischio delle attività aeronautiche sono state apportate modifiche all'art. 5 punto 5 del d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151, "Disposizioni correttive e integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione".
Con tale disposizione legislativa l’obiettivo della riduzione del rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, è diventata operativa e materiale. E’ l'ENAC a individuare gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio (POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT-ENAC):
“Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:
- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)
- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.”
Il modello utilizzato in Italia è il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software), una metodologia in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”.
Nel documento “WORKSHOP Regolamento (UE) n. 139/2014 - Roma, 4 maggio 2015” di Università Sapienza – ENAC, sono descritti i termini e i criteri adottati:
“Le aree ricomprese all’interno delle curve vengono così definite:
- ad alta tutela: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4
- interna: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzata dal valore di 1x10-5
- intermedia: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6
- esterna: quella ricadente al di fuori della curva 1x10-6”.
Nello specifico:
“Area ad alta tutela
- Normalmente, ricade all’interno dell’aeroporto. Qualora invece essa ricada esternamente al sedime aeroportuale deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno.
Area interna
- La stato del territorio ricadente in tale area deve essere gestito al fine di garantirne un controllo tramite un congelamento della situazione esistente; gli strumenti urbanistici vanno in linea generale adattati per non consentire nuove realizzazioni che comportino l’aumento di carico antropico.
Area intermedia
- Le opere esistenti non sono oggetto di intervento e possono essere previste misure di contenimento. Una nuova funzione non residenziale deve essere caratterizzata dalla presenza di un modesto numero di persone.
Area esterna
- Tale area non è soggetta a particolari previsioni connesse con la presenza di attività aeronautica.”
Ma su quanti e quali aeroporti è stato verificato il Rischio Terzi, ovvero è stata rilevata la modellizzazione che identificano le "Curve di Isorischio" delineato dall’Art. 715 del CdN?
Su quanti aeroporti con masterplan inferiori a 50mila movimenti pista/anno, siano essi in itinere per l’approvazione e/o con Parere Positivo della Commissione VIA-VAS-VIS, è stato applicato l'Art. 715 del rischio terzi?
Quali sono questi aeroporti, con quali risultati? Forse sono stati adottati tetti massimo ai voli/anno?
Nell’elenco degli aeroporti italiani identificati dal Piano Nazionale Aeroporti-PNA le piste di volo con i movimenti superiori a 50mila movimenti/anno sono noti, anche in rapporto al Masterplan, ma tra gli aeroporti con movimenti inferiori a 50/mila/anno, ovvero, quelli dove la pista abbia una “ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali”, è stato, precauzionalmente, modelizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software)?
Database di input e tali "curve di isorischio" sono, comunque, stati resi disponibili e proposti all'analisi in sede di Commissione vIA7VAS/VIS?
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