Due giorni dopo il crash in volo tra il Bombardier CRJ-701ER e l'elicottero US Army Sikorsky UH-60 Black Hawk all'aeroporto R.Reagan di Washington (USA) si impone una analisi sul sistema Aeroporto e un ipotetico crash al suolo e/o collisione in volo.
Dal RCEA- Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC, che ha incorporato le disposizioni degli Annessi ICAO, dei Regolamenti UE-EASA sono derivate normative, circolari, disposizioni per il contesto operativo dell’Aviazione Civile-Commerciale. Una vasta serie di "prescrizioni" che illustrano tecniche indispensabili ad assicurare adeguati livelli di sicurezza del volo (safety) e di tutela per le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio (risk).
Con l’adozione del Piano di Rischio, del Rischio Terzi, delle Mappe di vincolo, della Zonizzazione acustica Lva, della Classificazione acustica dei Comuni con il Piano d’Azione, delle curve di isorischio , del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, del Piano di Emergenza Esterno-PEE ogni masterplan sottoposto al vaglio della Commissione VIA-VAS-VIS sembrerebbe aver risolto le tutele di safety e risk.
E’ davvero così?
Quali e quanti sono gli studi aeronautici “safety assessment” e “risk assessement” elaborati, magari esclusivamente con finalità analitiche e in prospettiva (futuri masterplan e/o incremento dei movimenti in pista e/o aumento della capacità pista/oraria?
Sono, probabilmente, analisi “safety& risk assessment”, relazioni tecniche non sottoposte all’attenzione dei cittadini e amministratori comunali. Che spesso ignorano evidenze indispensabili per ogni loro valutazione di masterplan, di impatto ambientali e riscontri similari.
Perciò sono studi ignorati dall'opinione pubblica nelle criticità associate ad eventuali livelli di “safety” & di “risk” operative e/o perseguite.
Ad esempio, quali potrebbero essere le valutazioni attinenti al rischio locale per effetto di un incidente aereo nell’area di pista e strip area laterale (fuoripista, veer-off, overrun, short-landing, landing-undershoot) e/o esterno allo stesso, perciò sottostante alle traiettorie di decollo e atterraggio.
Come inquadrare, ad esempio, l’effetto domino e/o il crash su uno stabilimento RIR-Rischio Incidente Rilevante e/o su una edificazione ad elevato carico antropico e/o medio/estremo indice di affollamento.
Diversamente la valutazione del “risk assessment” per luci fuorvianti correlate ad un esteso insediamento di pannelli fotovoltaici. Ma altre, ulteriori e storiche analisi, rimandano al rischio di Birdstrike e relativo Piano di Gestione preliminare per il suo contenimento.
Altrettando indispensabile è un’analisi “safety assessment” in relazione al deposito carburante aviation localizzato entro il sedime aeroportuale e/o nei pressi di un terminal/satellite e/o edificazione check-in check-out passeggeri.
Altrettanta verifica primaria riguarda la localizzazione di un Cargo City e/o un Airport City, siano essi integrati nel sedime e/o ad esso correlati.
Sono studi, analisi, relazioni tecniche che permettono la verifica di ogni singola “matrice del rischio”, ma che, nel contempo preludono all’integrazione in una “Mappa del Rischio", somma matrice del rischio” complessivo, globale, e compatibile.
Un sistema derivato e conseguente al livello di traffico aereo operativo (numero dei movimenti aerei in relazione alla capacità oraria di pista e numero di movimenti/anno/totale).
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