Era l’ottobre 2022 quando nelle 115 pagine della Proposta di Piano del PNA-Pian Nazionale Aeroporti di ENAC era stato prefigurato il “più ampio Piano Generale dei Trasporti e della Logistica di competenza governativa. Esso ridisegna il perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035, in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, tanto da essere coerente e permeabile rispetto ai temi della sostenibilità ambientale, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, assi portanti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)”.
Ma dopo oltre due anni il PNA non è stato ancora approvato.
Delle ipotizzate tredici «reti» di aeroporti, dei quattordici scali di «particolare rilevanza strategica», dei ventisei di «interesse nazionale», dei tre hub per i voli intercontinentali che potrebbero salire a quattro, mancano dettagli specifici. Per quale ragione?
La nascita dell’associazione AEROPORTI 2030, un polo alternativo alla storica rappresentanza di Assaeroporti, la riproposizione e rilancio di numerosi masterplan aeroportuali ha, probabilmente, costituito una diversa formulazione e prospettive dello stesso PNA.
ASSAEROPORTI, da un lato rappresenta 26 società di gestione aeroportuale per 32 gestioni, Aeroporti2030 tutela invece 10 aeroporti. Tra questi ADR (Fiumicino e Ciampino), la SAVE di Venezia, Aertre di Treviso, Garda Aeroporti (Brescia Montichiari e Verona), Aeroporti di Puglia con quattro scali (Bari, Brindisi, Foggia, Taranto).
Ma ecco come la proliferazione di voli “intercontinentali” da numerosi scali, non solo dalle piste di aeroporti “strategici”, ma anche di quelli di interesse nazionale è sicuramente un contenzioso che ritarda l’adozione di un fondamentale analisi dei bacini di traffico, della loro sovrapposizione e competizione. IL ruolo degli scali hub e di quelli strategici e/o nazionali dev'essere ri-analizzato con obiettivi diversificati?
Un ulteriore contenzioso nella prefigurazione del PNA potrebbe derivare dalle strategie, dalle policy dei gestori dei singoli scali. Perciò non solo l’aggregazione con attività “Cargo”, in combinazione con voli passeggeri e/o full freighter, se non l’insediamento di Cargo City integrate. Dopo aver progettato i poli aggregati Airport City lo status classico degli scali è stato reso obsoleto, anche quando rappresenta una componente supplementare, se non centrale.
Le ambizioni e le prospettive non solo aviation, pianificando attività integrata non-aviation, con ampliamento dei sedimi rappresenta stanno consolidando assetti ed una evoluzione del sistema aeroportuale.
L’imprenditorialità e la managerialità aeroportuale, differenziata nei reciproci traguardi, rappresenta forse un’ostacolo alla rapida definizione del Piano Nazionale Aeroporti italiano?
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