Olbia, precipita ultraleggero

In emergenza al Pevero Club di Porto Cervo! E' accaduto giovedì 30 Luglio. Incolumi i due occupanti. Era decollato dall’Aviosuperficie di San Teodoro ed ha completato il volo sul green del Pevero Club, in prossimità della buca n. 9. La causa, a detta dei due occupanti, mentre volavano all'altezza di Arzachena, dopo un iniziale malfunzionamento, sarebbe stata una avaria al propulsore. 

L'atterraggio di emergenza è avvenuto sulla distesa del green del Pevero Golf Club. Danni limitati anche al velivolo, elica, motore e carrello. I frangenti della planata sul green, probabilmente, sono stati osservati dal personale e dagli ospiti della terrazza del ristorante dell’esclusivo Golf club della Costa Smeralda.

Parapendio disperso, trovato un corpo, sette giorni dopo

Era scomparso sabato, intorno alle 18.30 del 25 Luglio! Nelle ricerche sono intervenuti Polizia cantonale, l’Esercito,  REGA, Soccorso alpino svizzero, Guardie di confine, il Care Team e altri soccorsi. Il pilota di parapendio, un ticinese di 35 anni stava volando sulle montagne tra l’Ossola e la Svizzera. Dopo le prime ricerche, ripetute lunedì, martedì e marcoledì scorso, operazioni che si erano concentrate soprattutto in Canton Ticino (in Vallemaggia dove era stata rintracciata la cella del suo telefono. Nella giornata del venerdì 31 luglio, introno alle 11.30, è stato trovato il corpo del 34enne parapendista svizzero, domiciliato nel Locarnese.

Il ritrovamento è stato eseguito con l’impiego di un elicottero dell’esercito  Eurocopter EC635), in una zona impervia, a circa 1700 metri, della valle del Chignolasc.

ENAC, dal Wildlife Strike 2018 al Bilancio Sociale ENAC 2019

Per ICAO i poli di attrazione oltre 13 km dalle piste! Se ieri, in occasione della presentazione del “Rapporto e Bilancio Sociale 2019 ENAC” Aerohabitat aveva evidenziato la sintesi della questione “Bird Wildlife Strike” dall'L'Autorità per l’Aviazione Civile descrive il “Birdstrike”, appare utile confrontare la parte introduttiva della “Relazione Annuale 2018
ENAC - Birdstrike Committee Italy”.
La lettura in parallelo delle due descrizioni consente una analisi dettagliata della realtà riscontrata.

Introduzione “Relazione Annuale 2018 ENAC - Birdstrike Committee Italy”:
“Per wildlife strike si intende generalmente l’impatto violento tra un aeromobile e uno o più animali selvatici, prevalentemente uccelli (birdstrike), con conseguenze più o meno rilevanti, a seconda delle dimensioni e del numero di animali impattati, della fase di volo e della parte dell’aeromobile che viene colpita.
L’energia che si sviluppa nell’impatto è infatti direttamente proporzionale alla massa e al quadrato della velocità, per cui anche l’impatto con un piccione in atterraggio, o l’aspirazione di una lepre nel motore durante la corsa di decollo, producono lo stesso effetto di un proiettile.
Il primo incidente documentato tra un uccello e un aereo risale al 1905, e sin da subito le autorità aeronautiche di tutto il mondo si sono occupate di questo problema con crescente preoccupazione.
Il wildlife strike è infatti in costante aumento in tutto il mondo.
Ciò è dovuto principalmente all’aumento progressivo del traffico aereo, ma anche all’incremento numerico di molte popolazioni di animali selvatici nel corso degli ultimi decenni.
Negli Stati Uniti gli impatti tra fauna selvatica e aviazione civile sono passati da 1.850 nel 1990 a 14.496 nel 2017; nello stesso periodo le oche canadesi non migratrici sono cresciute da 1 a 4 milioni di individui. In Italia il numero di wildlife strike è passato 348 nel 2002 a 825 nel 2017 e dal 1980 a oggi la popolazione nidificante di gabbiano reale è più che raddoppiata, superando le 60.000 coppie.
Oltre 282 persone sono rimaste uccise nel mondo a causa di wildlife strike, e almeno 262 aerei sono andati distrutti a partire dal 1988 a oggi. La sola aviazione civile degli Stati Uniti spende quasi un miliardo di dollari l’anno per il wildlife strike, mentre in Italia si stima un costo di 7.6 milioni di euro/anno, tra riparazioni e ritardi nei voli.
La maggior parte degli impatti tra aeromobili e fauna selvatica si verifica negli aeroporti e nelle loro immediate vicinanze, dove la quota di volo è relativamente bassa; gli uccelli infatti volano generalmente al di sotto dei 500 ft di quota quando non sono in migrazione attiva.
Il 70% degli eventi di wildlife strike avviene al di sotto dei 200 ft di quota, l’85% al di sotto degli 800 ft e oltre il 90% sotto i 2.000 ft.
Il rischio di collisione è legato al tipo e all’intensità dell’attività della fauna selvatica sia all’interno che nelle
aree limitrofe dell’aeroporto. Gli animali attratti da specifiche opere e/o attività che si svolgono intorno
all’aeroporto possono infatti spostarsi dentro l’aeroporto o attraversare i corridoi di movimento degli aeromobili incrementando il rischio di impatto.
La presenza di discariche, aree umide e zone dove c’è alta disponibilità di acqua, cibo e siti idonei dove ripararsi, riprodursi, aggregarsi e riposare, dentro e intorno a un aeroporto, costituiscono un’attrattiva formidabile per gli animali selvatici, soprattutto gli uccelli. Questi sono in grado di percorrere lunghe distanze in tempi relativamente brevi: un gabbiano reale può nidificare a distanze superiori ai 50 km dalle aree di alimentazione, e percorrere centinaia di chilometri al giorno solo per nutrirsi.

Una adeguata gestione ecologica anti-fauna del sedime aeroportuale e del territorio circostante è senza dubbio il più efficace sistema di mitigazione del rischio di wildlife strike, insieme all’utilizzo di specifici apparati di deterrenza attiva tesi all’allontanamento degli animali.
Per questo negli aeroporti sono in vigore specifici piani di controllo e mitigazione del rischio operati da personale specializzato (Bird Control Units), e per lo stesso motivo l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile (ICAO) e le altre organizzazioni e autorità che si occupano di navigazione aerea hanno identificato una distanza di sicurezza dagli aeroporti entro la quale limitare alcune attività/opere in grado di attrarre fauna selvatica (13 km)”.

Rapporto e Bilancio Sociale 2019 ENAC

L'Autorità per l’Aviazione Civile descrive il “Birdstrike”. Alla pagina 55 si legge, “Il Safety Report ENAC è il risultato dell'analisi statistica dei dati di safety disponibili nel sistema eE-MOR (electronic ENAC Mandatory Occurrence Report), utilizzato dall’Ente per la raccolta delle segnalazioni obbligatorie relative agli eventi aeronautici (incidenti e inconvenienti), per il periodo 2015-2018 con riferimento agli SPI fissati con lo State Safety Programme.
Tale analisi ha i seguenti obiettivi:
• verificare le tendenze degli SPI nel quadriennio 2015-2018 al fine di identificare, se possibile, gli SPT;
• verificare se gli SPI scelti dall’ENAC sono realistici e significativi ed, eventualmente, ottenere indicazioni su come adattarli o modificarli;
• fornire uno strumento di valutazione per verificare l'efficacia delle azioni del Safety Plan 2018-2022.
Nel 2020, peraltro, l’ENAC intende integrare nell’analisi anche i dati del 2019 al fine di avere un quadro più
completo e identificare con maggior precisione gli SPT da misurare nel corso dell’anno.”
Alla pagina 58 invece, con il titolo Wildlife strike, il Rapporto ENAC evidenzia:

“Le varie professionalità che si occupano di wildlife strike (autorità aeroportuali, biologi, personale addetto alla sicurezza, piloti, ingegneri e avvocati) sono organizzate in organismi internazionali e nazionali, come il World Birdstrike Association o le commissioni birdstrike/wildlife strike a livello nazionale.
In Italia, per garantire la sicurezza degli aeroporti e fronteggiare il problema del wildlife strike, dal 1987 opera il Birdstrike Committee Italy (BSCI), formalmente riconosciuto nel 1993 come Commissione Tecnica del Ministero dei Trasporti e ricostituito poi nel 2001 nell’ambito dell’ENAC.
Attualmente la banca dati del BSCI ospita tutti i dati di wildlife strike avvenuti negli aeroporti italiani a partire dal 2002. Dalle analisi di questi dati si è potuto stabilire che l’81,70% degli impatti riportati per l’aviazione civile risulta avvenire all’interno o nelle vicinanze degli aeroporti, soprattutto durante le fasi di decollo e atterraggio. Ciò è dovuto, tra le varie cause, anche al fatto che le aerostazioni costituiscono un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui gabbiani, storni e vari uccelli rapaci: tutte specie particolarmente insidiose per la sicurezza della navigazione aerea.
Dal 2002 ad oggi, nel 3,1% dei casi sono stati registrati danni all’aeromobile, nel 9,3% si è trattato di impatto multiplo (ovvero con più animali), il 3,3% delle volte è stata registrata l’ingestione nei motori e nel 2,7% dei casi sono stati registrati effetti significativi sul volo (ritardi, aborto di decollo, atterraggio precauzionale e/o cancellazione del volo).
Le specie più colpite sono il rondone e la rondine (32% dei casi), il gheppio (17%) e il gabbiano reale (15%). Il piccione incide per il 6%, mentre gli impatti con la lepre costituiscono
il 5% del totale.
Per quanto riguarda il 2019, i dati in possesso dell’ENAC sono ancora provvisori e quindi suscettibili di variazioni, poiché devono essere ancora confrontati e integrati con i dati raccolti dai gestori aeroportuali, soggetti responsabili del controllo del rischio di wildlife strike in aeroporto e il cui ambito di risk management riguarda gli impatti avvenuti al di sotto dei 300 piedi. Si sottolinea che l’aumento del numero di eventi di wildlife strike che si verifica a partire dal 2017 non è dovuto ad una reale intensificazione del fenomeno, ma all’integrazione dei dati riportati dai gestori con quelli registrati nel database eE-MOR, in maniera da ottenere un’informazione sempre più accurata e realistica.
Tenendo in considerazione quanto sopra, da un’analisi generale dei dati in possesso dell’ENAC, pur se ancora parziali per il 2019, risulta che negli ultimi anni il numero delle segnalazioni di impatti è in costante aumento, il che evidenzia la crescente attenzione dedicata al problema, che ha di
fatto portato alla luce le vere cifre del fenomeno wildlife strike in Italia. Al contempo si nota, negli ultimi tre anni, un trend discendente del numero complessivo di segnalazioni:
evidentemente la sempre maggiore attenzione posta alle fonti attrattive nei dintorni aeroportuali e la sempre più accurata messa in atto di strategie di dissuasione che riducono o mantengono, per quanto possibile, sotto controllo la presenza di fauna selvatica, stanno mostrando i loro frutti.
A seguito della pubblicazione della Nota Informativa ENAC NI/2017/011, in cui sono stabiliti 12 indicatori di performance “oggettivi” (applicazione normativa, risk assessment, etc.) sulla base dei quali poter valutare l’opportunità di una visita di monitoraggio su un dato aeroporto per ottimizzare e razionalizzare le risorse dell’Ente, il BSCI ha predisposto le schede di ranking per gli anni 2018 e 2019 e nel corso del 2020 si programmeranno le prime visite di monitoraggio”.

COVID-19, aerolinee, HEPA e gel, altra interrogazione

Tra mascherine ipotetiche e distanziamento virtuale! E' una situazione sotto controllo? Gli standards e le procedure ICAO, IATA, EASA adottate ed operative applicate nelle aerolinee sono adeguate e rispettate sui voli commerciali? Stavolta, in primo piano è la questione “gel”. L'interrogazione presentata dall'onorevole Eugenio Zoffili (Lega) sollecita risposte immediate, rimandando a verifiche puntuali on-board. Nelle cabine passeggeri e piloti dove il ri-circolo dell'aria condizionata e pressurizzata sarebbe risolta (?) filtri HEPA, quale impiego hanno aerosol e gel?

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro della salute. 

Per sapere, premesso che:

per effetto di quanto da ultimo disposto dal decreto del presidente del Consiglio dei ministri dell'11 giugno 2020 (le cui misure sono state recentemente prorogate), i passeggeri dei voli aerei sono obbligati a presentare, al momento dell'imbarco a pena di diniego dello stesso, un'autocertificazione che attesti l'assenza di sintomi da Covid-19 e di contatti a rischio nei due giorni precedenti al viaggio; i passeggeri devono anche impegnarsi a comunicare, al vettore aereo e all'autorità sanitaria territoriale competente, la comparsa di sintomatologia da Covid-19 entro otto giorni dallo sbarco dall'aeromobile;

per ridurre al minimo il passaggio del personale di bordo e lo stazionamento nei corridoi, cibi e bevande vengono serviti in modo da consentire il più possibile lo standard igienico, in porzioni sigillate. Anche per i voli vale la solita regola in merito all'igiene: disinfettarsi frequentemente le mani con gel e salviettine;

dal 15 giugno è obbligatorio compilare prima dell'imbarco l'autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti con persone affette da patologia Covid-19;

agli interroganti giungono numerose segnalazioni in merito all'assenza di dispenser di soluzioni igienizzanti nei servizi igienici degli aerei e se richiesti specificamente il personale di bordo non ne dispone;

l'emergenza coronavirus ha rivoluzionato le abitudini di vita degli italiani, imponendo alcune precauzioni quando si è a distanza ravvicinata o in luoghi chiusi. L'uso della mascherina si aggiunge al distanziamento fisico ed all'igienizzazione costante delle mani e secondo quanto disposto dall'allegato n. 1 al decreto del presidente del Consiglio dei ministri 14 luglio 2020 per quanto riguarda le attività commerciali 'è necessario rendere disponibili prodotti per l'igienizzazione delle mani per i clienti e per il personale anche in più punti del locale, in particolare all'entrata ed in prossimità dei servizi igienici';

sfuggono agli interroganti le ragioni per cui il trasporto aereo non si sia adeguato al pari delle attività commerciali, rivedendo le attuali disposizioni in materia di divieti 'Lag' (liquidi, aerosol e gel) in cabina e coordinandole con le disposizioni in materia di Dpi anti-Covid-19:

se e quali iniziative di competenza intendano intraprendere riguardo alle criticità esposte in premessa, affinché anche i vettori aerei siano obbligati a disporre a bordo di soluzioni igienizzanti".

Aeroporto Pantelleria, impatto volatili in corsa di decollo

Incidente avvenuto il 26 Luglio, intorno alle 08.35! L'aeromobile della Volotea avrebbe dovuto raggiungere lo scalo di Bergamo-Orio al Serio in mattinata volatili da parte di un motore. I dati operativi sul birdstrike sono ancora pochi. I media hanno riferito come i propulsori abbiamo ingerito volatili di grossa dimensione ed i piloti avrebbero eseguito un rapido stop-take-off, interruzione di decollo, con lo scoppio di una gomma del carrello principale nella fase di frenata. Nessun rischio e/o conseguenza per i 95 passeggeri a bordo, salvo un grosso spavento. Questi hanno raggiunto la destinazione nel pomeriggio. L'aeromobile è ripartito intorno alle 18.00.

Quale la situazione dello scalo in rapporto al rischio volatili?

Il Report annuale del “Wildlife Strike - Relazione Annuale 2018 per la pista isolana segnala l'assenza di un Piano Antivolatili presentato al BSCI.

Per quanto riguarda l'adeguamento degli aeroporti italiani alla normativa, (Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo), la tabella relativa agli aeroporti che, in base ai dati del 2006 – 2018, hanno l’obbligo di predisporre la ricerca naturalistica e/o studio analogo, e il piano antivolatili (dati aggiornati a dicembre 2018), la ricerca naturalistica
è, tuttavia, stata presentata al BSCI, come la ricerca è stat approvata dal BSCI.

Nel dettaglio la Relazione 2018 riporta:

“L'Aeroporto di Pantelleria (codice ICAO LICG), situato a 5 Km dalla città di Pantelleria, è dotato di due piste. La prima lunga 1233 m. e larga 30 m. e la seconda lunga 1800 m larga 45 m. Il sedime aeroportuale occupa una superficie di oltre 90 ha. Analisi del rischio
Nel 2018 l’aeroporto di Pantelleria ha registrato 3.120 movimenti con 2 impatti con volatili, e
1 con altra fauna.
Individuazione delle possibili cause di rischio
L’aeroporto si trova nel Mar Mediterraneo ed è interessato da rotte migratorie di uccelli di rilevante importanza. La presenza di laridi sull'isola è una costante e le zone vicine all'aeroporto sono elette dal gabbiano reale come zone di riproduzione. Proprio per la posizione geografica è possibile che lo scalo venga interessato, anche se per brevi periodi, ma con possibili abbondanze, da uccelli in migrazione. I piccioni hanno colonizzato l'aerostazione come area di stazionamento e di nidificazione.
Sistemi di mitigazione utilizzati
Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime Lo sfalcio dell'erba è affidato a terzi e l'altezza è mantenuta sopra ai 30 cm (compatibilmente con le condizioni meteo presenti sull’isola).
Sistemi di dissuasione diretta presenti
I mezzi di allontanamento in dotazione al personale BCU sono: Sistema diffusore sonoro
veicolare con suoni di pericolo (distress-call).
Azioni di mitigazione future
Per l'anno 2019 ENAC Sicilia Occidentale e ENAC D.O. competente per territorio saranno attente affinché i componenti della locale BCU siano formati da società specializzata; che i sistemi di allontanamento dei volatili siano correttamente funzionanti e in linea con le moderne tecnologie offerte dal mercato; che la società delegata al controllo dei volatili si attenga a quanto richiesto dal piano/procedura anti volatili pubblicata e valutata da ENAC; che i birdstrike monitoring e reporting forms siano correttamente: compilati, archiviati e trasmessi a ENAC D.O. ed ENAC BSCI; che i controlli preventivi in Area di Movimento e su
perimetrale siano svolti con l'ausilio di dispositivi mobili innovativi in grado di lasciare la tracciabilità del lavoro preventivo svolto dalla locale BCU. Particolare attenzione sarà data durante la formazione all'acquisizione dei dati di monitoraggio”.

Flotta Boeing 737, serie 300 fino 900ER, altra “emergenza”

Una Emergency Airworthiness Directive (EAD) per corrosione alle “bleed air valve” ! Non bastavano le “problematiche” associate al software del B737 MAX dopo il fermo-a-terra del marzo 2019, successivo ai due crash dell'ottobre 2018 e del marzo 2019 con 346 vittime. Dopo le questioni “strutturali” nel sistema estensione/retrazione degli slat sui Boeing 737 Next Generation ed il relativo blocco temporaneo al suolo dei velivoli è ormai storia.

Ecco stavolta la FAA con EAD Emergency Airworthiness Directive AD 2020-51, richiede ispezioni sulla presa d'aria del 5 stadio, con eventuale sostituzione “check valve on each engine” della flotta Boeing 737 serie 737-300, -400, -500, -600, -700, -700C, -800, e -900.

L'operazione di “manutenzione” deve essere completata entro 10 voli dalla data di emanazione, 23 luglio 2020, della suddetta EAD Emergency Airworthiness Directive AD 2020-51.

“Emergency Airworthiness Directive (AD) 2020-16-51 is sent to owners and operators of The Boeing Company Model 737-300, -400, -500, -600, -700, -700C, -800, -900, and -900ER series airplanes.

Background This emergency AD was prompted by four recent reports of single-engine shutdowns due to engine bleed air 5 th stage check valves being stuck open.

Corrosion of the engine bleed air 5 th stage check valve internal parts during airplane storage may cause the valve to stick in the open position.

If this valve opens normally at takeoff power, it may become stuck in the open position during flight and fail to close when power is reduced at top of descent, resulting in an unrecoverable compressor stall and the inability to restart the engine.

Corrosion of these valves on both engines could result in a dual-engine power loss without the ability to restart. This condition, if not addressed, could result in compressor stalls and dual-engine power loss without the ability to restart, which could result in a forced off-airport landing.

FAA’s Determination The FAA is issuing this AD because the agency evaluated all the relevant information and determined the unsafe condition described previously is likely to exist or develop in other products of the same type design. AD Requirements This AD requires inspections of the engine bleed air 5 th stage check valve on each engine and replacement of the engine bleed air 5 th stage check valve if any inspection is not passed.

Authority for this Rulemaking Title 49 of the United States Code specifies the FAA’s authority to issue rules on aviation safety. Subtitle I, Section 106, describes the authority of the FAA Administrator. Subtitle VII, Aviation Programs, describes in more detail the scope of the Agency’s authority. The FAA is issuing this rulemaking under the authority described in Subtitle VII, Part A, Subpart III, Section 44701, General requirements. Under that section, Congress charges the FAA with promoting safe flight of civil aircraft in air commerce by prescribing regulations for practices, methods, and procedures the Administrator finds necessary for safety in air commerce. This regulation is within the scope of that authority because it addresses an unsafe condition that is likely to exist or develop on products identified in this rulemaking action. 2 Presentation of the Actual AD The FAA is issuing this AD under 49 U.S.C. Section 44701 according to the authority delegated to me by the Administrator. 2020-16-51 The Boeing Company: Project Identifier AD-2020-01032-T.”........

Aeroporti e co-marketing, il caso Reggio Calabria, la risposta UE

Appalti diretti e o gare specifiche? Ma sono a-norma? Lo scorso Aprile è stata inoltrata la seguente “interrogazione”, la materia coinvolge numerosi altri aeroporti. La replica, tuttavia, non risolve una vasta realtà di finanziamento ai voli.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta alla Commissione, Articolo 138 del regolamento.

autore Vincenzo Sofo, Oggetto: Interventi a sostegno dell'aeroporto di Reggio Calabria

L'aeroporto di Reggio Calabria si trova di fronte al drastico calo di traffico determinato dall'importante cancellazione di rotte attuata contestualmente all'emergenza Covid-19 dalle compagnie aeree (in particolare Alitalia), ma in realtà estesa anche oltre il periodo di restrizioni annunciate.

Tale infrastruttura tuttavia riveste una particolare valenza in termini di coesione sociale e territoriale, sia per non isolare ancor di più una regione già poverissima di collegamenti come la Calabria sia perché potenzialmente utile ad aumentare i servizi di connettività per la parte orientale del territorio siciliano.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1 Quali misure intende essa adottare per sostenere gli aeroporti regionali come quello di Reggio Calabria, con minore traffico di passeggeri ma importanti per i territori, nella ripresa delle attività, nella tutela dei posti di lavoro e nel far fronte ai costi strutturali esistenti?

2 Intende essa prevedere meccanismi di incentivazione delle rotte, semplificazione, schemi di aiuti mirati, incentivi tra aeroporti minori e principali?

3 In che modo intende essa sensibilizzare il governo italiano (anche alla luce della nuova partecipazione in Alitalia) affinché garantisca la sopravvivenza e lo sviluppo di questa infrastruttura fondamentale per lo sviluppo economico e turistico di una delle regioni più povere e arretrate dell'Unione?".

Commissione Europea, 24 Aprile 2020, risposta di Adina Vălean

Il 19 marzo 2020 la Commissione ha adottato il quadro temporaneo in materia di aiuti di Stato per consentire agli Stati membri di avvalersi appieno della flessibilità prevista dalle norme pertinenti al fine di sostenere l'economia nel contesto dell'emergenza Covid-19. Tale quadro si applica agli aiuti di Stato per gli aeroporti. Il 29 aprile 2020 la Commissione ha adottato una proposta legislativa che rende meno restrittive le norme applicabili alla fornitura di servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'Unione.

I servizi della Commissione sono pronti a discutere l'applicazione pratica di tali misure e, più in generale, le varie misure di sostegno di cui gli Stati membri possono servirsi per garantire la connettività, conformemente alle norme dell'Ue sugli aiuti di Stato e sugli oneri di servizio pubblico applicabili al settore del trasporto aereo nel contesto eccezionale della pandemia di Covid-19. 

Le misure di sostegno a beneficio di un aeroporto specifico sono di competenza dello Stato membro interessato. La Commissione continuerà a collaborare con gli Stati membri ai fini dell'attuazione il più possibile tempestiva ed efficace delle misure nazionali di lotta alla pandemia di coronavirus, in linea con le norme dell'UE sugli aiuti di Stato". 

Pavia, Giovedì 23 Luglio, precipita ultraleggero

E' Estate, ancora un incidente di A.G.! Lo schianto è avvenuto in mattinata, tra i campi in prossimità dell’autostrada A21Torino-Piacenza.

A bordo il pilota 76enne trasportato in codice giallo al San Matteo di Pavia, non sarebbe in pericolo di vita. L'impatto è avvenuto nel territorio comunale di Arena Po, nei pressi della carreggiata sud.

L'ultraleggero, mentre era in atterraggio in un campo di volo adiacente, avrebbe sbattuto contro un cavo dell'alta tensione, provocando un conseguente incendio della sterpaglia a terra nei paraggi del velivolo.

Il rapido intervento dei vigili del fuoco e dei soccorsi, in aggiunta ai tecnici dell'ENEL, ha permesso l'estinzione dell'incendio ed il ripristino della corrente elettrica.

COVID 19, voli commerciali e ricircolo aria on-board

Una interrogazione UE e una replica, tra filtri HEPA e rischio per i passeggeri. Adina Vălean a nome della Commissione europea (22/7/2020), ha replicato all'interrogazione concernente l'aria a bordo dei velivoli commerciali di linea e non Quali garanzie, quali assicurazioni per passeggeri ed equipaggi con ricircolo a bordo degli aerei? I filtri HEPA assicurano i viaggiatori dal rischio COVID-19?

L'interrogazione era stata proposta lo scorso 11 marzo 2020   

P-001521/2020

Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta alla Commissione Articolo 138 del regolamento

Pietro Fiocchi, Maria Grapini, Evžen Tošenovský, Marian-Jean Marinescu    

Risposta scritta  

Oggetto: Aria riciclata negli aerei

La recente diffusione del Covid-19 e le strategie adottate per contenere il virus hanno sollevato la questione dell'aria riciclata negli aerei.

Teoricamente, il motore a turbina aspira aria dall'esterno ad un'altitudine di 10.000 metri e la immette direttamente nella cabina di pilotaggio e nella cabina passeggeri. L'idea è fornire aria della massima purezza e qualità.

Sappiamo che per ridurre i costi di ventilazione le compagnie aeree utilizzano una miscela composta per metà da aria fresca proveniente dall'esterno e per metà da aria riciclata dall'interno della cabina, già respirata.

L'aria è da considerarsi inquinata quando l'anidride carbonica in essa contenuta supera il limite di 1000 parti per milioni (ppm) ed alcune associazioni dei consumatori hanno citato studi i cui dati suscitano una certa preoccupazione.

1 Può la Commissione confermare se le procedure attualmente adottate per riciclare completamente l'aria negli aerei siano adeguate per contenere il rischio di Covid-19?

2 Ritiene la Commissione che valga la pena assicurare che, in periodi di emergenza, le compagnie aeree che operano nell'Ue introducano aria fresca nelle cabine degli aerei al fine di garantire l'immissione di aria non contaminata?".

La risposta di Adina Vălean a nome della Commissione europea

“I sistemi di ricircolo a bordo degli aerei convogliano il flusso d'aria in modo tale da evitare che si formino zone di ristagno o flussi d'aria longitudinali all'interno della cabina. Nella maggior parte degli aerei dotati di impianti di condizionamento con ricircolo dell'aria sono installati filtri antiparticolato ad alta efficienza (filtri Hepa) nei sistemi di ricircolo dell'aria in cabina. L'efficienza di tali filtri è superiore al 99,97% per le particelle comprese nello spettro dimensionale in cui si trovano generalmente i virus. Il sistema di aerazione in cabina è progettCOVID 19, voli commerciali e ricircolo aria ato per funzionare nel modo più efficiente fornendo circa il 50% di aria esterna ed il 50% di aria filtrata di ricircolo. Si tratta di un sistema standard presente sugli aerei e che non varia da un operatore all'altro.

Il 20 maggio 2020, su incarico della Commissione, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (Easa, European Aviation Safety Agency) ed il Centro europeo per la prevenzione ed il controllo delle malattie (Ecdc) hanno pubblicato orientamenti che fungono da protocollo sulla sicurezza sanitaria del trasporto aereo . Si raccomanda agli operatori aerei che ricorrono al ricircolo dell'aria in cabina di installare ed usare filtri Hepa, secondo le specifiche del fabbricante, o di evitare completamente il ricircolo dell'aria in cabina, purché vi sia conferma che ciò non pregiudica le funzioni essenziali di sicurezza come il raffreddamento dell'avionica, la pressurizzazione della cabina. In ogni caso si applicano altre misure protettive come il distanziamento fisico, se reso possibile dal fattore di carico, l'uso di mascherine, la riduzione delle interazioni a bordo e la regolare igiene delle mani". 

Aeroporto Ronchi-Trieste, ancora una interrogazione con replica Alitalia

Quale futuro per Alitalia con “voli-collegamenti” imposti? Stavolta sono 21 senatori PD a sollecitare i ministri De Micheli (Infrastrutture) e Patuanelli (Sviluppo economico), richiedono un intervento sulla ex-compagnia di bandiera (?) per la riattivazione di voli sullo scalo del FVG.

Alle solite considerazioni sull'isolamento regionale dal resto del Belpaese, ovvero Roma Fiumicino e Milano Linate, una situazione che riguarderebbe anche gli scali di Verona, Bergamo, Brindisi e Pisa, chiedono al Governo "se intende tempestivamente adottare provvedimenti per garantire l'operatività dei collegamenti aerei non più ripresi dopo l'epidemia e se, in vista del nuovo piano industriale che interessa la compagnia, ritiene di assicurare alcune tratte aeree fuori dalle scelte di mercato, per garantire l'effettivo diritto alla mobilità".

Le problematiche sono sempre le stesse. I voli devono essere garantiti da Alitalia anche qualora gli indici di riempimento non risultino adeguati e/o redditizi? Il bilancio trascorsi della excompagnia di bandiera non riflettevano anche le ricadute negative di una rete operativa con costi ed extracosti e riflessi diretti sul bilancio? La crisi Alitalia, in un'epoca di liberalizzazione e competizione con le low cost, e con accordi di co-marketing estesi alle tariffe aeroportuali, non hanno insegnato ed insegnano nulla?

Quali valutazioni hanno fatto i firmatari dell'interrogazione sulle implicazioni derivate dal bacino di traffico del NordEst, altri aeroporti di prossimità,e considerazioni omologhe per gli altri scali nominati?

In attesa dell'inevitabile ripristino di voli, collegamenti parziali e/o integrali, conseguente alle pressioni/opzioni “politiche”, appare uno scenario scontato, Alitalia ha emanato il seguente comunicato stampa:

Precisazione Alitalia sui voli da e per Trieste Roma, 16 luglio 2020 – In merito a notizie stampa relative ai collegamenti da e per l’aeroporto di Trieste, Alitalia comunica di aver previsto la riattivazione dei voli con la capitale dopo il 31 agosto 2020, in quanto l’operatività del collegamento durante il mese di agosto avrebbe generato un’ingente perdita economica a causa dello stagionalmente basso livello di domanda combinato anche al mancato accoglimento da parte del gestore di Ronchi dei Legionari alla richiesta di riconoscere alla Compagnia di bandiera italiana condizioni di costo dei servizi aeroportuali in linea con quelle riconosciute alle compagnie straniere. La Compagnia ha trasmesso ai vertici degli organi di controllo evidenze circa la discriminazione economica con la quale viene assistita, circostanza presente nella maggioranza degli aeroporti italiani ed incompatibile con gli interventi di efficientamento in atto. La Compagnia auspica che le interlocuzioni attualmente in corso possano favorire il conseguimento dei presupposti per una pronta ripresa delle attività sull’aeroporto di Trieste.

Lago di Varese, precipita/ammara un aliante

E' accaduto sabato 18 Luglio! L'incidente è avvenuto intorno alle 11.30 ed ha riguardato un aliante Duo Discus T, immatricolato D-KSEI con due occupanti. L’aeromobile di traino era decollato dall’aeroporto di Calcinate del Pesce (VA), e causa un rientro immediato di cui non sono note le ragioni, il velivolo ha completato il suo volo con un ammaraggio nel Lago di Varese.

L'aliante, un tipo utilizzato per addestramento, è risultato distrutto mentre i due occupanti hanno riportato lievi ferite. L'ammaraggio “controllato?” sarebbe avvenuto nel territorio di Buguggiate. Ed è stato osservato da numerosi gitanti in riva al lago. Sono intervenuti i vigili del fuoco con il supporto del soccorso acquatico, il Reparto Volo Lombardia, il «Drago 82» e il nucleo sommozzatori di Milano, per il recuperare aliante e occupanti. ANSV ha aperto una inchiesta.

Malpensa e masterplan 2035, una nota del Comitato Varallo Pombia

COMUNICATO STAMPA del 18 Luglio 2020. 
MASTERPLAN MALPENSA 2035 ? PRIMA VENGONO AMBIENTE, SAFETY E RISK

Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile

Riservandoci di valutare nel dettaglio il Masterplan che è stato depositato pochi giorni fa presso il Ministero dell'Ambiente, possiamo al momento fare le seguenti considerazioni di carattere generale.

Prendiamo atto della prospettata nascita di un nuovo terminal passeggeri (c.d. quarto

satellite) e ci chiediamo sulla base di quali argomentazioni il Terminal 1 e 2 non sarebbero idonei a gestire i volumi di traffico previsti al 2035. Ci chiediamo quali possono essere stati i limiti di safety & risk assessment ipotizzati per giustificare la nascita di tale c.d. quarto satellite, considerando le problematiche associate al Piano di Rischio Aeroportuale (PEA) ed al Piano di Rischio Esterno (PEE).

Quanto alla nuova "Airport city" che dovrebbe sorgere davanti all’area antistante l’Hotel Sheraton ci chiediamo come sia possibile che la stessa area rispetti i limiti di cui alle aree di rischio e curve di isorischio previste dagli articoli 707 e 715 del Codice della Navigazione; una realtà, questa delle curve di isorischio, di cui la stessa ENAC su nostra richiesta ci ha trasmesso solo una documentazione parziale, senza fornire alcuna mappa relativa allo scenario futuro e che, probabilmente, ha reso urgente la pianificazione del c.d quarto satellite vicino ai due Terminal attualmente esistenti. Le stesse considerazioni possono valere per l'ampliamento dell'area Cargo.

Come è ben noto agli esperti, ai sindaci del CUV, ad ENAC ed anche a SEA, sono solo le

curve e gli indici di isorischio che definiscono il tetto dei voli massimi giornalieri e annuali di un aeroporto e conseguentemente le aree all'interno delle quali certe attività e/o opere di edificazione sono ammesse; quanto stabilito dagli articoli 707 e 715 C.d.N deve essere quindi rispettato.

Conseguentemente se il Masterplan 2035, nella versione depositata pochi giorni fa, non dovesse rispettare i limiti inderogabili di cui al Codice della Navigazione, lo stesso sarebbe già da ritenersi in violazione degli standard di rischio sanciti dai predetti articoli del Codice, da ENAC e dall'EASA.

Anche Malpensa dovrà essere a breve sottoposto alle valutazioni di coerenza e conformità al Regolamento UE 139/2014, oltre al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ovvero alle disposizioni di cui al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato e integrato dal D.Lgs. 151/2006), che ha appunto introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti.

Con la redazione del “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile”, Edizione

4 del 9 gennaio 2020, ENAC si accinge a verificare le non conformità delle infrastrutture aeroportuali italiane, incluso quindi anche l’aeroporto di Malpensa; vedremo quindi quali saranno i riscontri ed i rilievi sul Masterplan di Malpensa, che molto probabilmente interviene sull’assetto piste-terminal-satelliti-taxiways, ossia su una configurazione attuale complessiva già insolita e con piste parallele ravvicinate.

Non saremmo quindi sorpresi nel riscontrare che il Masterplan, prefigurando tali verifiche da parte ENAC, abbia pianificato anticipatamente opere ad hoc al fine di evitare “deroghe” e “criticità”, potenziali limiti operativi con numero massimo di movimenti/pista. Un layout aeroportuale che, tuttavia, conferma l’impraticabilità di un potenziamento dello scalo di Malpensa.

Aeroporti, Piano di Emergenza Aeronautica e Aeroportuale

Ma l'emergenza COVID-19, con assistenza dedicata, è stata prevista? Gli scali del Belpaese sono certificati ai sensi del regolamento Europeo 139/2014 e abilitati ad operazioni con un codice specifico e con una definita categoria antincendio. Funzionali alle specifiche della pista (in sostanza alla lunghezza e larghezza) e configurazione del layout entro lo stesso sedime.

Gli adempimenti riguardanti un generico:

-“allarme” quale una “situazione in cui, pur non ricorrendo i presupposti propri dello Stato di Emergenza, si ha motivo di ritenere imminente o probabile una condizione di pericolo per un aeromobile”;

-“emergenza”, ovvero una “situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile ed i suoi occupanti”;

-incidente”, ovvero una “condizione nella quale si è verificato, o si presume avvenuto, un evento dannoso per l’aeromobile e/o i suoi occupanti!;

quale classificazione assegnare ad una “circostanza critica” attinente un volo, in partenza e/o in arrivo, con personale di volo e/o passeggeri “contaminati” e da segregare per evitare effetti estensivi?

Ma cosa si potrebbe intendere per il “Piano Emergenza Aeronautica” in quest'ultima evenienza?

Probabilmente eventuali allarmi ed emergenze riguardanti aeromobili nelle fasi di volo verso l'aeroporto e/o in decollo, così come di velivoli a terra rappresentano procedure “consolidate”.

Ma anche eventuali incidenti di velivoli entro il sedime dello scalo. Probabilmente anche possibili collisioni tra aeromobili, aeromobile-veicoli o aeromobile-infrastrutture al suolo. Anche possibili incendi nel corso delle operazioni di rifornimento carburante dei velivoli parcheggiati nei satelliti e/o nei terminal.

Quali dispositivi procedurali sono invece devono essere previsti ed attivate peri “emergenze” associate alle crisi COVID-19?

Il rischio contagio per passeggeri ed equipaggi devono essere sottoposti a specifiche misure del cosiddetto “ Piano di Emergenza Aeronautica”?

Dopo posizionare l'aeromobile COVID-19, dove far sbarcare e ricoverare passeggeri ed equipaggi? In edifici entro il sedime dello scalo e/o localizzati all'esterno?

Quale interfaccia è stato preordinato con il territorio circostante - Prefettura, Protezione Civile etc. - al fine di fornire il supporto disponibile (es. scorta sanitaria intangibile, area destinata all’assistenza dei familiari delle vittime) ed assicurare all’interno del sedime aeroportuale le azioni di coordinamento
necessarie a mantenere l’operatività aeroportuale.

COVID-19, nuova Ordinanza, stop ad altri tre Paesi

Nessun volo dalla Serbia, Montenegro e il Kosovo! Il Ministro della salute Roberto Speranza ha emanato una nuova Ordinanza. Ai cittadini in genere e al personale delle aerolinee che negli ultimi 14 giorni è stato, ha viaggiato nei tre Paesi sopra segnalati ha il divieto di ingresso e transito in Italia. Nel mondo l'epidemia ha fasi diversificati e l'esistenza di focolai specifici ha reso indispensabile questa ulteriore misura prudenziale e cautelativa.

Il blocco dei voli, oltre che dei treni e di tutti gli altri mezzi di trasporto per il collegamento da e per la Serbia, il Montenegro e il Kosovo si aggiunge ai 13 Paesi già in elenco: Armenia, Bahrein, Bangladesh, Brasile, Bosnia Erzegovina, Cile, Kuwait, Macedonia del Nord, Moldova, Oman, Panama, Perù, Repubblica Dominicana.

COVID 19 e Trolley on-board, tolto il divieto: AICALF esulta

Ma le restrizioni non diminuivano il flusso e ricircolo dell'aria? AICALF, l'Associazione Compagnie Aeree Low Fares, di recente costituzione, che rappresenta i vettori Blue Air, EasyJet, Norwegian, Ryanair, Volotea e Vueling, ha manifestato piena soddisfazione per la dichiarazione della Sottosegretaria al Ministero della Salute, Sandra Zampa, libero utilizzo dei trolley e sistemazione sulle cappelliere a bordo degli aerei.

Le problematiche relativi alle code ai banchi del check-in, i possibili assembramenti nell'imbarco passeggeri, la sistemazione dei trolley sulle cappelliere, la fase di mobilitazione per lo sbarco dei passeggeri e nella fase di ritiro dei bagagli, quali riflessi potranno causare nella prossimità a bordo ed a terra nei viaggiatori? L'ostacolo dei singolo trolley e della moltitudine utilizzata dalla quasi totalità dei passeggeri al flusso e ricircolo dell'aria di condizionamento e pressurizzazione della fusoliera potrà acuire il rischio contagio?

In attesa di qualche informativa risolutiva sui pericoli da parte dei tecnici l'Associazione AICALF, rileva come le disposizioni “liberatorie” italiane siano congruenti con le linee guida europee" e precisa:.

“Il ripristino dell'uso delle cappelliere a bordo degli aerei. L'Associazione, quando lo scorso 26 giugno l'Ente Nazionale Aviazione Civile aveva disposto il divieto di portare a bordo bagagli che non potessero essere disposti sotto i sedili, aveva scritto una lettera all'ENAC stesso, al ministero della Salute e a quello delle Infrastrutture e dei Trasporti, esprimendo la propria perplessità e contrarietà nei confronti della misura che risultava, ancora una volta, isolata a livello europeo, non trovando alcun corrispettivo negli standard di sicurezza adottati in altri Paesi.

"Tutti i vettori che appartengono ad AICALF sono sempre stati impegnati, in questi mesi, da una parte a garantire la massima sicurezza e tutela sanitaria a bordo, dell'altra a supportare il settore del trasporto aereo per far ripartire l'economia del Paese" ha dichiarato Matteo Castioni, Presidente di AICALF. "La perplessità che avevamo espresso a ENAC in merito alla decisione sul divieto di utilizzo delle cappelliere nasceva dal fatto che tale restrizione ci sembrava andare nella direzione opposta rispetto agli obiettivi di salute pubblica, per le code che avrebbe creato ai banchi del check-in e i successivi assembramenti in fase di ritiro dei bagagli. È importante aver rivisto questa posizione e aver allineato le disposizioni italiane alle linee guida europee".

Aeroporto Grottaglie-Taranto, tra PNA, COVID-9 e una interrogazione

Scali del Belpaese tra ENAC, EASA e SACSSP. Gli aeroporti localizzati nella Penisola sono tanti, ben oltre quelli identificati il Piano Nazionale Aeroporti e relativi bacini di traffico. Sono infrastrutture che dovranno essere analizzate e valutate per le conformità al Regolamento UE 139/2014, al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ed al “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020. In attesa del riscontro complessivo e conclusivo, in grado perciò di inquadrare un rinnovato PNA si susseguono le Interrogazioni parlamentari per scali primari e periferici.

Quella presentata dall'onorevole Rosalba De Giorgi (Misto) riguarda l'aeroporto pugliese di Grottaglie-Taranto.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro per gli Affari regionali e le autonomie. 

Per sapere, premesso che:

il decreto del presidente della Repubblica del 17 settembre 2015, n. 201, in applicazione dei criteri fissati dall'articolo 698 del Codice della navigazione, ha individuato l'aeroporto 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie come rientrante fra gli scali civili di 'interesse nazionale' inserendolo, con quelli aeroportuali di Bari e Brindisi, nel bacino di traffico Mediterraneo-Adriatico;

l'atto normativo emanato dal capo dello Stato nel 2015 sembrava porre le basi per il definitivo rilancio dello scalo aeroportuale tarantino iniziando a mettere fine all'inspiegabile isolamento in materia di trasporti (aerei e ferroviari) che da decenni penalizza il versante ionico pugliese. Ma così non è stato; una flebile speranza di veder attivati i voli di linea per passeggeri dall'aeroporto 'Marcello Arlotta' ha cominciato ad essere alimentata il 16 maggio del 2019, quando sulla pista dello scalo tarantino sono atterrati da Praga e da Bratislava due distinti voli charter, con a bordo complessivamente 300 persone. In quella circostanza, la Regione Puglia ha sottolineato, da un lato, il suo grande impegno finalizzato al rilancio dell'aeroporto ionico affinché fosse reso fruibile al pubblico e, dall'altro, ha ipotizzato che il sogno dell'attivazione dei voli di linea per passeggeri, diventando realtà, avrebbe portato ad un indiscusso incremento del turismo in Puglia;

a pochi giorni dall'atterraggio dei voli charter, si è tenuta la Conferenza internazionale 'Grottaglie Spaceport for Europe' per presentare il progetto che ruota attorno ai cosiddetti 'voli suborbitali', voli sicuramente suggestivi, ma riservati ad un costosissimo turismo prossimo venturo che punta diritto a scoprire bellezze terrestri o marine dallo spazio. In quella circostanza è stato sostenuto che, per dare vita a questi voli speciali, ci sarebbe voluto almeno un altro anno, cioè l'attuale, il 2020. Sempre in quell'occasione, il presidente del Distretto tecnologico dell'aerospazio (Dta) ha affermato che 'l'aeroporto di Grottaglie è uno degli asset strategici più significativi ed attrattivi della Puglia e deve diventare una straordinaria leva per lo sviluppo del settore aerospaziale nazionale';

nel frattempo il 2020 ha superato il suo primo semestre e di quei voli suborbitali ancora non se ne parla. Nel giugno 2020 Aeroporti di Puglia e Delta AeroTaxi hanno siglato un accordo per l'istituzione di una base operativa dell'aviazione generale nell'aeroporto di Taranto-Grottaglie per riequilibrare l'utilizzo delle quattro infrastrutture aeroportuali pugliesi e per adeguare le aree in questione ad un nuovo scenario industriale e le infrastrutture di volo necessarie anche al traffico commerciale;

il 'Marcello Arlotta' attualmente è teatro di interventi infrastrutturali per circa 21 milioni di Euro. Si tratta di risorse finalizzate a potenziare la capacità aeroportuale di uno scalo che, allo Stato, può tranquillamente garantire voli per il traffico-passeggeri;

vista la grande considerazione che si nutre verso lo scalo di Taranto-Grottaglie, tenuto in debito conto che esso è pur sempre un aeroporto di 'interesse nazionale' e preso atto dei progetti che la stessa Regione Puglia ed il gestore aeroportuale unico degli scali pugliesi hanno illustrato per un futuro che, però, sembra ancora troppo lontano, non si può non evidenziare la disparità di trattamento rispetto agli aeroporti di Bari e Brindisi:

se ci siano motivi che ad oggi impediscono di attivare presso lo scalo 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie i voli per il traffico-passeggeri pur essendo riconosciuta allo stesso la continuità territoriale".

Aeroporto Fiumicino, quarta Pista, Rischio terzi e Concessione

Dal comunicato Fuoripista alla compatibilità edilizia: Art. 707 e 715 CdN! Certo, l'estensione della Concessione per gli aeroporti romani a AdR pone diversi interrogativi, del tutto legittimi. Perchè farlo? Quali scopi? Ma le maggiori considerazioni dovrebbero riguardare la presentazione di un nuvo masterplan con la nuova 4 pista. Quali irrisolte questioni hanno delineato il progetto della 4 pista dopo la bocciatura del raddoppio del sedime?

La sintetica domanda del come mai se a Heathrow-Londra con due singole piste si trasportano 80 milioni di passeggeri/anno a Fiumicino con le attuali 3 pista i passeggeri sono 45 milioni/anno e, comunque, si ritiene indispensabile la costruzione di una ulteriore pista? Sono parametri operativi che si esplicano anche nel raffronto nel numero di decolli ed atterraggi/anno con 2 piste. Circa 310mila/anno a Fiumicino e oltre 480mila/anno a Londra-Heathrow.

Quali oscuri, reali, motivi rendono indifferible la costruzioned della 4 pista?

Aerohabitat ha analizzato spesso tali presupposti, nell'ultimo periodo con le seguenti news:

“Aeroporto Fiumicino, dal raddoppio, alla 4 pista, al PGT?”;

“Fiumicino, dal Governo che rilancia la quarta pista, al comunicato di Fuoripista”;

“Aeroporti e la tutela del territorio e dei cittadini”.

E' noto come il più grande scalo del Belpaese, polo hub storico per voli intercontinentali, sarà a breve sottoposto alle valutazioni di coerenza e conformità al Regolamento UE 139/2014, oltre al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ovvero quello relativo al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) che aveva introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti.

In sostanza alle stringenti verifiche riguardanti la superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali ed alle aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile. Altre “servitù aeronautiche” rimandano all'applicazione della legge 58 del 1963, in seguito modificate con le variazioni del Codice della Navigazione con gli articoli 707 e 715.

La verifica delle certificazioni del Piano di Rischio, il Rischio Terzi-curve di isorischio e il Piano di Governo del Territorio-PGT dello scalo romano dovranno essere delineate ed identificate nelle, eventuali, deroghe e compatibilità possibili.

Il “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020, probabilmente, già analizzato dai tecnici, ha identificato le “criticità” esistenti?

Dopo 15 anni dalla prima formulazione del Piano di Rischio e del Rischio terzi, alla perdurante indisponibilità download delle curve di isorischio attuali e future, si nasconte, forse, l'urgenza di presentare un nuovo masterplan risolutore con la 4 pista? Quante e quali potrebbero essere state le delibere edilizie, anche antecedenti, l'adozione del Piano di Rischio che, potrebbero, ostacolare una piena operatività, senza restrizioni, delle storiche 3 piste di Fiumicino?

In attesa di risposte esaurienti proponiamo il Comunicato Fuoripista riguardante l'estensione della Concessione della gestione ad ADR.

“Prorogata la Concessione per gli aeroporti romani a AdR

Se settantadue anni vi sembran pochi....

Il comunicato del MIT del 10-7-20che concede altri due anni di proroga ad ADR, contiene alcune affermazioni che il Comitato FuoriPista intende circoscrivere e precisare, fornendo informazioni, notizie e dati che altrimenti rimarrebbero sconosciuti o, peggio, manipolati. Nostro unico e precipuo scopo è far emergere, anche in questa occasione come da 12 anni a questa parte, elementi di conoscenza, utili al formarsi di una opinione pubblica avvertita e consapevole, tali, tante e gravi sono le anomalie della concessione ADR.

“Nessun regalo ai Benetton, anzi si tratta esattamente del contrario...” riferisce la nota del MIT.

Lasciamo al lettore di decidere quale sia la definizione (regalo o altro) più corretta da attribuire ad un provvedimento che consentirà al concessionario ADR di conseguire verosimilmente 490 milioni€ di ulteriori

utili, ai valori attuali, grazie ai due anni proroga (stima ottenuta moltiplicando appunto x2 l’utile 2019); d’altra parte, in negativo, possiamo prevedere un azzeramento dell’utile ADR nel 2020, in conseguenza di un calo del traffico, tutto da verificare e nella più pessimistica delle ipotesi, del 50% rispetto al 2019.

Aggiungiamo che il MIT avrebbe potuto chiedere ad ADR una compartecipazione al ristoro di una perdita, comunque ancora tutta da dimostrare! In ogni caso, perché non commisurare il ristoro alla perdita effettivamente subita?

È abbastanza singolare che nessuna informazione né da parte del MIT, tantomeno di ADR, sia trapelata sulla previsione di perdita che si ipotizza di scrivere nel bilancio 2020, a possibile giustificazione della proroga;

eppure, le occasioni non sono mancate sia durante l’audizione dell’AD di ADR, il 16 giugno scorso, in commissione trasporti della Camera che attraverso una tempestiva pubblicazione del bilancio semestrale della società.

ADR ha inoltre distribuito complessivamente, nel periodo 2013-2019, 965 milioni€ di dividendi ai propri azionisti, tra cui Atlantia proprietaria del 99,3% del pacchetto azionario, contro una previsione di 635mni€ (PEF contratto di programma 2012 all.3).

Sarebbe bastata una percentuale minima (10%? 20%?) di questi profitti per fare fronte alla eventuale perdita. Certo, l’azionista avrebbe dovuto mettere mano al portafoglio, salvo volere applicare l’italica e non scritta regola per cui gli oneri sono a carico del contribuente, in questo caso nelle vesti di passeggero aereo, e gli onori son di esclusiva competenza della proprietà?

Infine, la 4° pista avrebbe dovuto essere completata nel 2019, con un corrispondente investimento di 162 mni€, secondo il programma degli investimenti di lungo periodo (all. 2 del contrato di programma del 2012).

A tale proposito rileviamo che questo costo:

1- è nettamente inferiore, pari al 33% del beneficio economico derivante dalla proroga della

concessione

2- le tariffe nel periodo 2017-19 lo hanno è stato in parte già finanziato.

Concludiamo, esprimendo il nostro apprezzamento per le intenzioni “green” del MIT, che ci ha tenuto a ribadire nel sopra richiamato comunicato.

www.comitatofuoripista.it comitatofyuoripista@gmail.com

Ne prendiamo atto e segnaliamo, perciò, alla Ministra De Micheli, nel caso voglia dare una concreta

attuazione a tali propositi, il progetto di sviluppo della capacità aeroportuale di FCO, elaborato da nostri esperti, che gli uffici preposti al MIT, così come ENAC, ENAV, la stessa ADR conoscono già: consentirebbe un incremento di capacità a “zero consumo “di suolo, senza la necessità di ricorrere alla 4° pista e, last but not least, costa poco ed è rapidamente implementabile.

Se vuole, siamo a sua disposizione per presentarlo anche a Lei. Fiumicino, 13 luglio 2020

Roma, Sabato 10 Luglio, precipitato ennesimo ultraleggero, un elicottero

E' stato ritrovato sul fondale del fiume Tevere! Due le vittime, pilota e accompagnatore, dell’incidente occorso ieri 10 Luglio. L'elicottero ultraleggero era un velivolo autocostruito, immatricolato I-9679, è finito nel Tevere, nella zona di Nazzano (Roma), L’ANSV ha aver aperto l’inchiesta di sicurezza. Quali le possibili circostanze e le cause del crash in volo che lo avrebbe fatto precipitare in una zona della riserva naturale di Nazzano Romano? Alcuni testimoni, impegnati in bird-watching, lo avrebbero visto cadere nel pomeriggio, intorno alle 16.00, dopo l'impatto in volo con fili di alta tensione.

Ministero Salute, COVID-19, ENAC e divieto ingresso

Interessati i passeggeri provenienti da 13 Paesi! Con una nota ENAC, a seguito di una specifica ordinanza del Ministero della Salute del 9 Luglio 2020, al momento, sarà in vigore fino al 14 luglio prossimo, ricorda di aver “disposto che le compagnie interessate informino i passeggeri delle nuove disposizioni i quali saranno rimpatriati a spese dei vettori che li dovessero accettare a bordo”.

Il provvedimento è del tutto chiaro e trasparente, anche se l'adozione sistematica, appare alquanto difficoltosa. Quali e quante sono, infatti, le opportunità per il passeggero proveniente da questi 13 Paesi, di aggirare la disposizione?

Le stesse aerolinee potrebbero dichiarare l'impossibilità di attivare un “filtro efficace”.

Ecco il testo diffuso dal web:

“L’ENAC rende noto di aver trasmesso in data 9 luglio 2020 una comunicazione ai vettori italiani, stabiliti e non stabiliti in Italia e stranieri operanti in Italia, in merito all'ordinanza emanata in data odierna dal Ministro della Salute  al fine di contenere la diffusione del COVID 19 in Italia.

Le persone che negli ultimi quattordici giorni hanno soggiornato o sono transitate nei seguenti Paesi non possono entrare in Italia per nessun motivo o condizione:
Armenia, Barhein, Bangladesh, Brasile, Bosnia Erzegovina,Cile, Kuwait, Macedonia del nord, Moldova, Oman, Panama, Perù, Repubblica Domenicana.

A prescindere dai Paesi sopra richiamati, l’ingresso in Italia dall’estero è condizionato al rilascio di una dichiarazione al vettore o ai soggetti delegati ai controlli di non aver soggiornato o di non essere transitati in uno dei sopra richiamati paesi negli ultimi quattordici giorni antecedenti.

L’Ordinanza sarà in vigore dalla data odierna fino al 14 luglio p.v.

Sarà cura delle compagnie interessate provvedere ad informare i passeggeri di quanto disposto.”

Roma Fiumicino, Boeing 787 in emergenza al decollo, rientra

I media rivelano: per il “cargo” è il quarto incidente in una settimana! Il Boeing 787-9 United Airlnes, immatricolato N27958, UA-2860, era decollato il 7 Luglio, ore 20.13 locali, dalla pista 25, dopo aver dichiarato emergenza ha fermato la quota di salita a livello 150. Dopo aver ridotta la velocità sotto 300 kts, ha consumato e scaricato carburante nel Tirreno, prima di portarsi all'atterraggio sulla pista 16 Destra di Fiumicino. La velocità di atterraggio è stata di 191 Kts, sopra la norma, a causa di una avaria, si sospetta, al sistema/meccanismo flap/slats. L'atterraggio è risultato regolare, senza alcuna conseguenza sull'aeromobile, che ha proseguito il rullaggio verso il parcheggio

Il Boeing 787-9 Dreamliner, è stato consegnato alla United Airlines nel Settembre 2015 con 4.8 anni di operatività. I media hanno rivelato che lo stesso aeromobile ha registrato tre altri incidenti nell'arco negli ultimi setti giorni. Era rientrato dal volo due volte dopo il decollo dall'aeroporto Narita di Tokyo-Giappone lo scorso 2 Luglio e il 3 Luglio per inconvenienti al sistema “leading edge flaps”. Di estensione e retrazione degli slats. L'ultimo incidenti lo scorso 5 Luglio a San Francisco. Da San Francisco a Chicago e quindi a Roma Fiumicino. Da Fiumicino il Boeing 787-9 aveva destinazione Newark NJ– USA.