Dal
comunicato Fuoripista alla compatibilità edilizia: Art. 707 e 715
CdN! Certo, l'estensione della Concessione per gli aeroporti romani a
AdR pone diversi interrogativi, del tutto legittimi. Perchè farlo?
Quali scopi? Ma le maggiori considerazioni dovrebbero riguardare la
presentazione di un nuvo masterplan con la nuova 4 pista. Quali
irrisolte questioni hanno delineato il progetto della 4 pista dopo la
bocciatura del raddoppio del sedime?
La
sintetica domanda del come mai se a Heathrow-Londra con due singole
piste si trasportano 80 milioni di passeggeri/anno a Fiumicino con le
attuali 3 pista i passeggeri sono 45 milioni/anno e, comunque, si
ritiene indispensabile la costruzione di una ulteriore pista? Sono
parametri operativi che si esplicano anche nel raffronto nel numero
di decolli ed atterraggi/anno con 2 piste. Circa 310mila/anno a
Fiumicino e oltre 480mila/anno a Londra-Heathrow.
Quali
oscuri, reali, motivi rendono indifferible la costruzioned della 4
pista?
Aerohabitat
ha analizzato spesso tali presupposti, nell'ultimo periodo con le
seguenti news:
“Aeroporto
Fiumicino, dal raddoppio, alla 4 pista, al PGT?”;
“Fiumicino,
dal Governo che rilancia la quarta pista, al comunicato di
Fuoripista”;
“Aeroporti
e la tutela del territorio e dei cittadini”.
E'
noto come il più grande scalo del Belpaese, polo hub storico per
voli intercontinentali, sarà a breve sottoposto alle valutazioni di
coerenza e conformità al Regolamento UE 139/2014, oltre al
Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA –
ENAC, ovvero quello relativo al Codice della Navigazione (di cui al
D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) che aveva
introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di
vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli
aeroporti.
In
sostanza alle stringenti verifiche riguardanti la superfici di
delimitazione degli ostacoli orizzontali ed alle aree
interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota
variabile. Altre “servitù aeronautiche” rimandano
all'applicazione della legge 58 del 1963, in seguito modificate con
le variazioni del Codice della Navigazione con gli articoli 707 e
715.
La
verifica delle certificazioni del Piano di Rischio, il Rischio
Terzi-curve di isorischio e il Piano di Governo del Territorio-PGT
dello scalo romano dovranno essere delineate ed identificate nelle,
eventuali, deroghe e compatibilità possibili.
Il
“Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State
Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020,
probabilmente, già analizzato dai tecnici, ha identificato le
“criticità” esistenti?
Dopo
15 anni dalla prima formulazione del Piano di Rischio e del Rischio
terzi, alla perdurante indisponibilità download delle curve di
isorischio attuali e future, si nasconte, forse, l'urgenza di
presentare un nuovo masterplan risolutore con la 4 pista? Quante e
quali potrebbero essere state le delibere edilizie, anche
antecedenti, l'adozione del Piano di Rischio che, potrebbero,
ostacolare una piena operatività, senza restrizioni, delle storiche
3 piste di Fiumicino?
In
attesa di risposte esaurienti proponiamo il Comunicato Fuoripista
riguardante l'estensione della Concessione della gestione ad ADR.
“Prorogata
la Concessione per gli aeroporti romani a AdR
Se
settantadue anni vi sembran pochi....
Il
comunicato del MIT del 10-7-20che concede altri due anni di proroga
ad ADR, contiene alcune affermazioni che il Comitato FuoriPista
intende circoscrivere e precisare, fornendo informazioni, notizie e
dati che altrimenti rimarrebbero sconosciuti o, peggio, manipolati.
Nostro unico e precipuo scopo è far emergere, anche in questa
occasione come da 12 anni a questa parte, elementi di conoscenza,
utili al formarsi di una opinione pubblica avvertita e consapevole,
tali, tante e gravi sono le anomalie della concessione ADR.
“Nessun
regalo ai Benetton, anzi si tratta esattamente del contrario...”
riferisce la nota del MIT.
Lasciamo
al lettore di decidere quale sia la definizione (regalo o altro) più
corretta da attribuire ad un provvedimento che consentirà al
concessionario ADR di conseguire verosimilmente 490 milioni€ di
ulteriori
utili,
ai valori attuali, grazie ai due anni proroga (stima ottenuta
moltiplicando appunto x2 l’utile 2019); d’altra parte, in
negativo, possiamo prevedere un azzeramento dell’utile ADR nel
2020, in conseguenza di un calo del traffico, tutto da verificare e
nella più pessimistica delle ipotesi, del 50% rispetto al 2019.
Aggiungiamo
che il MIT avrebbe potuto chiedere ad ADR una compartecipazione al
ristoro di una perdita, comunque ancora tutta da dimostrare! In ogni
caso, perché non commisurare il ristoro alla perdita effettivamente
subita?
È
abbastanza singolare che nessuna informazione né da parte del MIT,
tantomeno di ADR, sia trapelata sulla previsione di perdita che si
ipotizza di scrivere nel bilancio 2020, a possibile giustificazione
della proroga;
eppure,
le occasioni non sono mancate sia durante l’audizione dell’AD di
ADR, il 16 giugno scorso, in commissione trasporti della Camera che
attraverso una tempestiva pubblicazione del bilancio semestrale della
società.
ADR
ha inoltre distribuito complessivamente, nel periodo 2013-2019, 965
milioni€ di dividendi ai propri azionisti, tra cui Atlantia
proprietaria del 99,3% del pacchetto azionario, contro una previsione
di 635mni€ (PEF contratto di programma 2012 all.3).
Sarebbe
bastata una percentuale minima (10%? 20%?) di questi profitti per
fare fronte alla eventuale perdita. Certo, l’azionista avrebbe
dovuto mettere mano al portafoglio, salvo volere applicare l’italica
e non scritta regola per cui gli oneri sono a carico del
contribuente, in questo caso nelle vesti di passeggero aereo, e gli
onori son di esclusiva competenza della proprietà?
Infine,
la 4° pista avrebbe dovuto essere completata nel 2019, con un
corrispondente investimento di 162 mni€, secondo il programma degli
investimenti di lungo periodo (all. 2 del contrato di programma del
2012).
A
tale proposito rileviamo che questo costo:
1-
è nettamente inferiore, pari al 33% del beneficio economico
derivante dalla proroga della
concessione
2-
le tariffe nel periodo 2017-19 lo hanno è stato in parte già
finanziato.
Concludiamo,
esprimendo il nostro apprezzamento per le intenzioni “green” del
MIT, che ci ha tenuto a ribadire nel sopra richiamato comunicato.
www.comitatofuoripista.it
comitatofyuoripista@gmail.com
Ne
prendiamo atto e segnaliamo, perciò, alla Ministra De Micheli, nel
caso voglia dare una concreta
attuazione
a tali propositi, il progetto di sviluppo della capacità
aeroportuale di FCO, elaborato da nostri esperti, che gli uffici
preposti al MIT, così come ENAC, ENAV, la stessa ADR conoscono già:
consentirebbe un incremento di capacità a “zero consumo “di
suolo, senza la necessità di ricorrere alla 4° pista e, last but
not least, costa poco ed è rapidamente implementabile.
Se
vuole, siamo a sua disposizione per presentarlo anche a Lei.
Fiumicino, 13 luglio 2020
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