Aeroporto Parma e Masterplan, anche una Interrogazione Regionale

In data 31 Agosto 2021, in Regione Emilia Romagna è stata presentata la seguente interrogazione:

Alla Presidente dell’Assemblea legislativa della Regione Emilia-Romagna

Cons. Emma Petitti

INTERROGAZIONE A RISPOSTA ORALE IN COMMISSIONE

Premesso che
• lo scorso 29 marzo, con apposito decreto, il Ministro della transizione ecologica di concerto con il Ministro della cultura ha espresso giudizio positivo di compatibilità ambientale al Piano di sviluppo aeroportuale al 2023 dell’Aeroporto “Giuseppe Verdi” di Parma presentato da ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, parere subordinato al rispetto delle condizioni ambientali:
- di cui al parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA e VAS del 17 aprile 2020;
- di cui al parere del Ministero dei beni e delle attività culturali e per il turismo del 13 novembre 2020;
- di cui alla delibera di Giunta della Regione Emilia-Romagna n. 2286 del 22 novembre 2019;
• il progetto di sviluppo prevede l’allungamento della pista dagli attuali 2124 metri a 2880 e la realizzazione di un terminal cargo in zona sud e di un hangar per aerei a fianco dell’attuale aerostazione. L’allungamento permetterebbe il passaggio della pista dalla Classe C, in grado di ricevere aerei con apertura alare fino a 35 metri, alla Classe E, che è utilizzabile da aerei con apertura fino a 65 metri;
• l’aeroporto Verdi è storicamente in perdita per un totale calcolato in oltre 44 milioni in 11 anni (in gran parte soldi pubblici) e l’allungamento della pista è stato proposto per permettere un rilancio dell’aeroporto in chiave di trasporto merci, favorendo l’accessibilità all’area emiliana del settore cargo e business. Il traffico previsto da progetto per il 2023 sarà di 10.748 movimenti, per 30 aerei al giorno e un passaggio ogni 20 minuti circa se, come da regolamento, i voli saranno limitati alle fasce orarie diurne. Il traffico presunto per il 2034 sarà di 18.339 movimenti, 50 al giorno, un passaggio ogni 12 minuti circa;

• nonostante le numerose prescrizioni ambientali a cui è sottoposto e le numerose obiezioni
anche di natura procedurale mosse alla Valutazione di Impatto Ambientale, il progetto in questione è già destinatario di una linea di finanziamento attivata dal Governo. In particolare il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel dicembre 2019 ha firmato una convenzione con l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile e con SO.GE.A.P. Spa, l’ente gestore dell’aeroporto di Parma, con cui ha concesso un finanziamento di 12 milioni del Fondo Sviluppo e Coesione per l’allungamento della pista dell’Aeroporto di Parma e la realizzazione di un hangar cargo;
• l’art. 6 della succitata convenzione stabilisce che “l’erogazione del contributo è soggetto alla preventiva verifica al fine di valutare se gli aiuti concessi siano soggetti alla notifica alla Commissione europea o se gli stessi possano essere esenti da notifica secondo le pertinenti normative europee in materia di aiuti di Stato agli aeroporti nel rispetto di quanto dettato dagli articoli 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea e delle specifiche disposizioni emanate in materia;
• per quanto riguarda la Regione Emilia-Romagna, la Giunta ha più volte espresso il suo appoggio all’ampliamento dell’Aeroporto, ma il progetto non è previsto dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) in vigore, ed è solamente accennato nel PRIT 2025 adottato dalla Giunta nella scorsa legislatura ma non ancora approvato dall’attuale Assemblea legislativa.

Osservato che

• la scelta di puntare su uno sviluppo dell’aeroporto di Parma attraverso l’allungamento della pista e lo sviluppo del traffico merci è fortemente osteggiata da numerose associazioni di Parma che hanno più volte sollevato obiezioni - sia pubblicamente sia nelle sedi istituzionali e nel corso della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale - in merito all’impatto della nuova infrastruttura in termini di inquinamento atmosferico e acustico, di sicurezza e di impatto sulla viabilità. Di questo gruppo di associazioni fanno parte, tra le altre, NoCargo, Parma a dimensione umana, Manifattura urbana, Legambiente, Wwf, Ada, Fridays for future, Fiab, Fruttorti, Mercatiamo, Parma sostenibile, Manifesto per San Leonardo;
• l’aeroporto Verdi di Parma si trova a 3 chilometri dal centro cittadino, in un’area adiacente ai quartieri di Fognano e Crocetta che ospitano migliaia di edifici abitati da decine di migliaia di persone. Circa 1000 metri a sud dell’aeroporto è presente un plesso scolastico che ospita l’asilo Neri, la scuola elementare Anna Frank e la scuola media Ferrari. Ad allungamento della pista completato, ulteriori tre plessi scolastici, ossia la scuola media Malpeli, la scuola elementare Campanini e l’asilo Agazzi, si troveranno, rispettivamente, a 600, 1000 e 1300 metri di distanza dal termine della pista. Inoltre, tutte e sei le strutture citate rientrano nel tracciato della rotta di decollo e atterraggio degli aerei;
• la pista si estende sulla direttrice nord-sud, per cui è perpendicolare ai tracciati della tangenziale e della linea ferroviaria Parma-Milano a sud e ai tracciati dell’autostrada e dell’alta velocita a nord. La pista, che già ora a sud termina a pochi metri da tangenziale e ferrovia, dopo l’allungamento arriverebbe a nord a pochi metri dall’autostrada e dall’alta velocità, tagliando i collegamenti viari tra casello autostradale e quartiere fieristico;
• il piano di sviluppo dell’aeroporto porterà nelle intenzioni dei promotori del progetto ad un aumento del traffico aereo su Parma sia in volume che in portata. Gli aerei che potranno volare su Parma dopo l’allungamento della pista hanno una stazza 8 volte superiore agli aerei che vi atterrano attualmente. Al raddoppio dell’apertura alare corrisponde un impatto in termini di inquinamento acustico e ambientale dalle 8 alle 10 volte superiore in funzione delle maggiori potenze dei motori e dei relativi consumi di carburanti;
• per quanto riguarda l’inquinamento acustico, secondo uno studio della Protezione Civile pubblicato sul sito del Ministero dell’Ambiente nelle osservazioni al progetto, l’area attorno
all’aeroporto, nella quale il decollo e l’atterraggio degli aerei porterà a un aumento del livello del rumore sino ai 65 dB, interesserà 12.000 persone. All’interno di questa area figurano diverse zone, principalmente a sud e nord dell’aeroporto, che secondo la zonizzazione acustica del Comune di Parma prevedono limiti acustici di 60 dB in fascia diurna e 50 dB in fascia notturna (come è noto, l’aumento dell’intensità dei decibel segue una scala logaritmica per cui a ogni incremento di 3dB corrisponde un raddoppio del rumore). Come summenzionato, lungo le direttrici di decollo e atterraggio sono presenti, a poche centinaia di metri dalla pista, scuole d’infanzia, scuole elementari e scuole medie per un totale di 1500 bambini, che si troveranno esposti ad un livello di rumore stimabile tra i 70 e i 75 dB;
• esistono numerosi studi autorevoli sui danni alla salute dovuti al rumore aeroportuale. In particolare, è stato riscontrato che i bambini residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti e gli studenti di scuole che subiscono il rumore degli aerei soffrono in percentuale molto maggiore di: ritardi nell’apprendimento scolastico, disturbi cognitivi, iperattività. Un articolo a cura dei professori Stephen Stansfeld e Charlotte Clark, “Health Effects of Noise Exposure in Children”, pubblicato il 26 marzo 2015 sulla rivista “Early Life Environmental Health”, ha confermato la correlazione tra esposizione gestazionale al rumore, basso peso alla nascita e nascite premature;
• rispetto all’impatto dell’ampliamento dell’aeroporto in termini di inquinamento atmosferico sulla città di Parma, è stato osservato che le rotte dei corridoi obbligati dell’aeroporto di Parma passano tutte sul centro cittadino; inoltre, gli aerei di maggior stazza che voleranno sul Verdi di Parma necessitano di un notevole spazio in fase di decollo e atterraggio, per cui rimarranno vicini al suolo per molti chilometri prima di toccare o dopo essersi staccati dalla pista;

• notoriamente le fasi di decollo e di atterraggio sono quelle in cui vengono immessi nell’aria i quantitativi maggiori di sostanze inquinanti (si stima che circa un terzo del carburante trasportato da un aereo venga consumato in fase di decollo e atterraggio), inquinanti che successivamente ricadono a terra. Tra questi vi sono: vari tipi di PM (grossolano, sottile ed ultrasottile), CO2, CO, SOx ed NOx, anche significative quantità di acroleina, formaldeide, butadiene, naftalene, benzene, acetaldeide, toluene, xilene e propanale;
• il quotidiano ilSole24Ore ha calcolato che, sulla base degli obiettivi dichiarati nel progetto, l’impatto del traffico aereo sul centro di Parma equivarrà al passaggio di 6.448.000 auto ogni anno. Impatto a cui va sommato il movimento dei TIR per il trasporto delle merci che arriveranno al terminal attraverso le tangenziali (ogni aereo cargo contiene merce per circa otto autoarticolati pesanti);
• questi nuovi agenti inquinanti, dal cielo e da terra, si andranno a sommare ad una situazione
già grave, in una delle aree più inquinate del mondo, la Pianura Padana, in cui si registrano decine di migliaia di morti premature all’anno per le patologie correlate allo smog, e per cui l’Italia e le Regioni interessate, tra cui l’Emilia-Romagna, a novembre 2020 sono state condannate dalla Corte di giustizia dell’Unione europea per aver violato “in maniera sistematica e continuativa” i valori massimi di concentrazione di PM 10 nell'atmosfera.

Osservato inoltre che
• il parere positivo alla Valutazione di Impatto Ambientale arriva con numerose prescrizioni, al punto da far affermare alle Associazioni che si oppongono alla realizzazione dell’ampliamento che le prescrizioni e le omissioni nella documentazione presentata e di cui si chiede una integrazione sono tali e tante da essere paragonabili a una seconda valutazione di impatto ambientale da realizzare successivamente al parere favorevole;
• in particolare, tra le osservazioni presentate dalla Regione Emilia-Romagna in sede di VIA, vi sono precise richieste di integrazioni alla documentazione a supporto del progetto, in merito a:
- strumentazione urbanistica Comunale, “si chiede di integrare tutta la documentazione del PSA con il nuovo strumento urbanistico e di riportare anche sul RUE e sul POC il PSA e gli elaborati del SIA”;
- conformità urbanistica, “gli interventi descritti … non risultano pienamente conformi al POC e al RUE”;
- vincoli del PSC, “approfondire e meglio documentare il rispetto delle disposizioni di cui ai vincoli ambientali, paesaggistici e infrastrutturali contenute nelle Tavole dei Vincoli del PSC”;
- quadro delle coerenze, “evidenza di alcune incoerenze nella perimetrazione dei Poli Funzionali, rappresentati nel PSC, con le stesse schede provinciali di riferimento del PTCP”;
- acque e gestione degli scarichi idrici, “Si chiede di fornire un esaustivo inquadramento pianificatorio rispetto agli strumenti di pianificazione provinciale”;
• sempre secondo quanto fatto osservare dalla Regione Emilia-Romagna, non sarebbero stati indagati i seguenti elementi di criticità del territorio, che producono interferenze anche sul piano urbanistico:
- la presenza di due elettrodotti;
- in direzione nord la presenza 1) del tracciato dell'autostrada A1 con possibile ampliamento di una quarta corsia dell'A1 tra Modena nord e Piacenza sud, 2) del tracciato ferroviario e della linea AV;
- in direzione ovest la presenza delle Fiere di Parma e del cantiere del futuro centro “MallUrban District”;
- in direzione nord la presenza, a poche decine di metri dal limite di progetto della pista, di un'attività produttiva dedita alla trasformazione alimentare (caseificio);
- edifici di valore architettonico, ambientale e storico-testimoniale su via Parma Rotta.
La Regione segnalava, pertanto, l’opportunità di acquisire un contributo specifico da parte di RFI, Autostrade e Terna, al fine di valutare compiutamente gli effetti prodotti dall’allungamento della pista sulle rispettive infrastrutture da loro gestite;
• in merito a tutti questi punti sollevati dalla Regione Emilia-Romagna in sede di VIA, le controdeduzioni del proponente risultano carenti e vengono riassunte così in sede di Parere della Commissione tecnica di VIA e VAS:
“In risposta a quanto sollevato circa le implicazioni urbanistiche, si evidenzia che queste saranno oggetto di fase procedurale specifica (Conferenza dei Servizi) successiva alla fase istruttoria di VIA.”
Le ulteriori osservazioni del Comune di Parma rispetto alle interferenze infrastrutturali evidenziano che “non sono stati sviluppati gli approfondimenti richiesti.”;
• manca infine alla documentazione della VIA una valutazione degli effetti dell'inquinamento
atmosferico che includa i dati epidemiologici sui ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie croniche, asma bronchiale, malattie cardiovascolari e tumori polmonari nei comuni impattati dall'aeroporto (Parma), oltre che sui relativi dati di mortalità e morbosità.

Considerato che
• il trasporto aereo è indicato come uno dei maggiori responsabili dell’inquinamento e delle emissioni climalteranti: infatti è il mezzo maggiormente inquinante a parità di passeggero chilometro. I paesi più avanzati hanno già intrapreso le prime misure per disincentivare il trasporto aereo. Francia e Spagna hanno recentemente votato a favore della sospensione dei voli su rotte che possono essere coperte dal treno in meno di due ore e mezza, come parte di una serie di misure climatiche e ambientali. In Germania, pur non essendoci una legge specifica, lo scorso marzo è stato raggiunto un accordo tra Lufthansa e la società delle ferrovie per eliminare i voli brevi. Lo stesso Ministro dei Trasporti italiano, Giovannini, ha dichiarato di voler propiziare un analogo accordo tra Alitalia, Ita, e Trenitalia;
• nella stessa direzione si muove la sensibilità di imprenditori e consumatori, con importanti aziende che annunciano il proprio impegno affinchè le loro merci viaggino su treno anziché su mezzi inquinanti. Barilla ha annunciato che dallo scorso maggio, grazie ad un accordo con GTS, sono stati avviati nuovi trasporti intermodali ferroviari che attraversano il Paese dagli interporti di Parma e Piacenza ai terminal di Marcianise, in Campania, e di Bari, permettendo di viaggiare su treno invece che su gomma a 110mila tonnellate di suoi prodotti e togliendo dalla strada circa 6.000 camion. Sempre recentemente un altro dei grandi gruppi
agroalimentari dell’Emilia-Romagna - Conserve Italia, con base nel bolognese - ha reso noto che spedisce le proprie merci in treno per il 50%, arrivando al 95% per quelle dirette in Svezia;
• la gestione dei trasporti e della logistica è centrale rispetto al posizionamento e alle necessità strategiche del nostro tessuto industriale regionale. I servizi intermodali e in particolare il trasporto ferroviario sono alla base di numerosi casi di successo e al centro di altrettanti progetti di innovazione. I 12 milioni del Fondo di Coesione e Sviluppo destinati dalla Regione Emilia-Romagna allo sviluppo dell’Aeroporto di Parma sarebbero quindi meglio impiegati nella costruzione di un sistema di trasporto merci ambientalmente più sostenibile ed efficiente dal punto di vista energetico ed economico, oltre che in linea con le principali politiche nazionali ed europee.

Ricordato che
• la Giunta regionale ha solennemente preso posizione in più occasioni a favore della transizione ecologica, a partire dalla dichiarazione dello stato di emergenza climatica nel 2019, seguita dal Patto per il Lavoro e per il Clima, fino all’approvazione nel giugno scorso del documento “States&Regions7 recommendations to the G7 Leaders”, in cui si richiamano i leader del G7 alla massima responsabilità politica e morale per investire in un futuro sano, equo e sostenibile.

TUTTO CIÒ PREMESSO E CONSIDERATO
INTERROGA LA GIUNTA REGIONALE PER SAPERE
• se e in quale modo intenda finanziare l’ampliamento e la trasformazione in scalo cargo dell’aeroporto di Parma; se, in tal caso, sia prevista una preventiva verifica al fine di valutare se gli eventuali aiuti concessi siano soggetti alla notifica alla Commissione europea nel rispetto delle normative europee in materia di aiuti di Stato agli aeroporti;
• come valuti le risposte arrivate alle osservazioni presentate dalla Regione stessa in sede di VIA e come intenda operare affinché siano rispettate tutte le prescrizioni presenti nella VIA;
• quale posizione intenda tenere nella Conferenza dei Servizi che sarà indetta dal MIMS per l'approvazione del progetto definitivo di allungamento della pista;
• se e in quale strumento di programmazione infrastrutturale regionale vigente sia previsto l'ampliamento dell'Aeroporto di Parma per finalità cargo e se il Piano Nazionale Aeroporti preveda tale trasformazione;
• se non ritenga opportuno valutare il progetto di ampliamento e trasformazione in scalo cargo dell’aeroporto di Parma nell’ambito di un esame complessivo del sistema dei trasporti regionali aeroportuali, in particolare nell’iter di discussione e approvazione del PRIT 2025.

La Capogruppo Silvia Zamboni

Aeroporti e impatto volatili: Wildlife Strike, la Relazione Annuale 2020 ENAC

Con il Covid-19 e relativo lockdown, il traffico aereo ha subito un calo pari al -72,5% di passeggeri negli aeroporti italiani. Come riflesso è drasticamente diminuito anche il numero totale degli impatti (-58,95%). In proporzione, anche il numero degli impatti volatili ad una altezza superiore a 300 ft (-31%).

Ma la presentazione di uno stralcio della Relazione Annuale 2020 del Birdstrike Committee Italy illustra meglio di ogni qualsivoglia commento

“Introduzione
“Per wildlife strike si intende generalmente l’impatto violento tra un aeromobile e uno o più animali selvatici, prevalentemente uccelli (bird strike), con conseguenze più o meno rilevanti, a seconda delle dimensioni e del numero di animali impattati, della fase di volo e della parte dell’aeromobile che viene colpita.
L’energia che si sviluppa nell’impatto è infatti direttamente proporzionale alla massa e al quadrato della velocità, per cui anche l’impatto con un piccione in atterraggio, o l’aspirazione di una lepre nel motore durante la corsa di decollo, producono lo stesso effetto di un proiettile.
…....

Il rischio di collisione è legato al tipo e all’intensità dell’attività della fauna selvatica sia all’interno che nelle
aree limitrofe dell’aeroporto. Gli animali attratti da specifiche opere e/o attività che si svolgono intorno
all’aeroporto possono infatti spostarsi dentro l’aeroporto o attraversare i corridoi di movimento degli aeromobili incrementando il rischio di impatto.
La presenza di discariche, aree umide e zone dove c’è alta disponibilità di acqua, cibo e siti idonei dove ripararsi, riprodursi, aggregarsi e riposare, dentro e intorno a un aeroporto, costituiscono un’attrattiva formidabile per gli animali selvatici, soprattutto gli uccelli. Questi sono in grado di percorrere lunghe distanze in tempi relativamente brevi: un gabbiano reale può nidificare a distanze superiori ai 50 km dalle aree di alimentazione, e percorrere centinaia di chilometri al giorno solo per nutrirsi.

Un’adeguata gestione ecologica anti-fauna del sedime aeroportuale e del territorio circostante è senza dubbio il più efficace sistema di mitigazione del rischio di wildlife strike, insieme all’utilizzo di specifici apparati di deterrenza attiva tesi all’allontanamento degli animali.
Per questo negli aeroporti sono in vigore specifici piani di controllo e mitigazione del rischio operati da personale specializzato (Bird Control Units), e per lo stesso motivo l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile (ICAO) e le altre organizzazioni e autorità che si occupano di navigazione aerea hanno identificato una distanza di sicurezza dagli aeroporti entro la quale limitare alcune attività/opere in grado di attrarre fauna selvatica (13 km).”

Ma cosa è accaduto nel 2020
“Rispetto all’anno precedente, nel 2020 a causa della pandemia di Covid-19 e del relativo lockdown, il traffico aereo ha subito un calo pari al -72,5% di passeggeri negli aeroporti italiani. Ciò ha chiaramente determinato un calo anche del numero totale degli impatti (-58,95%). In proporzione, si osserva un calo degli eventi al di sopra dei 300 ft (-31%) mentre, sempre in proporzione, rispetto al 2019 il numero di segnalazioni degli impatti cosiddetti “importanti” e cioè quelli con danni, multipli, con ingestione nei motori e con effetti
sul volo è leggermente aumentato nel caso degli impatti multipli (+12%) delle ingestioni (+16%) e degli impatti che hanno generato un effetto sul volo (+10%).

Gli impatti con danneggiamento sono invece crollati (-71%).

Vista l’entrata a pieno regime del sistema elettronico di segnalazione obbligatoria degli eventi di safety, denominato eE-MOR, è stato possibile migliorare sensibilmente la qualità e la quantità dei dati di reporting, raccogliendo dati più numerosi, precisi, completi e quindi più rispondenti alla realtà. È per questo motivo che a partire dal 2017 i dati riportati dai gestori sono stati integrati da quelli registrati nel database eE-MOR.

La presenza di fauna selvatica e soprattutto di stormi di volatili in ambito aeroportuale rappresenta sempre una minaccia, soprattutto per gli impatti multipli e le possibili ingestioni nei motori in fasi critiche di decollo e atterraggio. Per questo motivo, ENAC-BSCI continua a sensibilizzare gli stakeholder territoriali sulla problematica della eliminazione delle fonti attrattive in prossimità del sedime aeroportuale e sulla necessità di lavorare in sinergia favorendo la comunicazione con gli Enti locali e l’istituzione di tavoli tecnici in materia.

Il recente documento ENAC “Linee Guida 2018/002 - Ed. 1 - 1° ottobre 2018 - Gestione del rischio Wildlife Strike nelle vicinanze degli aeroporti” è sempre più utilizzato proprio ai fini di una sicura pianificazione territoriale.

L’attività svolta dal BSCI è riconosciuta anche a livello internazionale. La World Birdstrike Association (WBA), precedentemente denominata International Birdstrike Committee, ha portato nel 2016 alla formazione del WBA – Europa; in tale ambito il BSCI, rappresentato dall’Ing. Eminente, sta partecipando attivamente facendo parte dello Steering Committee”.

Aeroporto Treviso, quella Materna da spostare/demolire(?): parla il Parroco

Nella sezione “news ed eventi” del sito web della Parrocchia di Quinto di Treviso e Parrocchia di S. Cristica, postata in data 4 Agosto 2021, si può leggere;

“Giovedì 12 agosto è apparso sul Gazzettino un articolo dal titolo: “Save è pronta: spostiamo l’asilo

Cari parrocchiani di Quinto e S. Cristina, approfitto di questa occasione per informarvi in merito.

La riflessione a proposito dello “Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030” (Master Plan) proposto da “AER TRE” ente gestore dell’Aeroporto “Antonio Canova” di Treviso che, tra le misure di mitigazione dell’impatto ambientale, prevede lo spostamento della Scuola dell’Infanzia S. Giorgio, è ripresa grazie ad un incontro voluto dall’amministrazione comunale, il 27 aprile scorso.

In quell’occasione l’amministrazione comunale ci ha chiesto:

1. se la parrocchia di Quinto è ancora interessata alla costruzione di una nuova Scuola dell’Infanzia;

2. di proporre delle idee e di offrire delle indicazioni sul luogo in cui potrebbe sorgere, mettendo sul tavolo l’idea di un’unica scuola nuova che riunisse le due Scuole dell’Infanzia di Quinto e S. Cristina.

Tale delicata questione era già stata affrontata nel giugno 2017 e il Cpae e il Consiglio Pastorale insieme al parroco di allora don Roberto Stradiotto, si erano espressi a favore della sicurezza dei bambini e dunque dello spostamento della stessa. Così, nei mesi di maggio e di giugno scorsi abbiamo ripreso la riflessione nel CPAE e anche nelle Scuole dell’Infanzia (insegnanti e amministrazione) giungendo a questi orientamenti che abbiamo trasmesso all’amministrazione comunale il 5 luglio scorso:

Ribadiamo che lo spostamento dell’attuale scuola è un intervento necessario per la sicurezza, la salute, il benessere dei bambini e di tutto il personale dell’ambiente scuola, deputato ad accompagnare una fase di crescita delicata e importante dei bambini. I genitori di Quinto sono favorevoli allo spostamento, perché già da tempo manifestano la loro preoccupazione del passaggio degli aerei sopra i loro figli.
Riguardo alla creazione di un’unica scuola che riunirebbe le due attuali: pur avendo considerato i diversi vantaggi del riunire (collaborazione, riduzione delle spese) non siamo dell’idea di dare vita ad una grande struttura perché rischierebbe di farci perdere due dimensioni: il legame con le singole comunità cristiane e lo stile educativo di una Scuola dell’Infanzia che si esprime meglio attraverso una struttura più piccola a misura di bambini e famiglie, e più agile nel funzionamento delle attività didattiche.
Consideriamo di cruciale importanza che la nuova scuola mantenga la sua identità religiosa che la vede essere espressione della comunità cristiana, in dialogo con essa, in una dinamica di dare e ricevere, soprattutto riguardo alla realtà della famiglia. Sarebbe una perdita se vedessimo risolte le problematicità legate al passaggio degli aerei e nello stesso tempo avessimo impoverito l’identità cristiana e comunitaria della Scuola dell’Infanzia.
Per questo, riguardo all’ubicazione, abbiamo chiesto all’amministrazione di cercare un terreno nella parte nord di Quinto, oltre la linea dell’Ostiglia in direzione della chiesa di San Cassiano, che anche a livello di viabilità, dovrebbe essere facilmente raggiungibile.

Ecco in grande sintesi fino a dove siamo giunti. Il cammino è appena iniziato e vista l’importanza del tema vi terremo informati e naturalmente coinvolti nelle decisioni più delicate che ci saranno.

Don Stefano 

Aeroporti COVID-19, vaccini e Green Pass: la risposta della UE

La Commissione europea in data 26/8/2021 ha risposto ad una Interrogazione proposta da numerosi parlamentari italiani lo scorso marzo 2021. La tematica assume una importanza decisiva per il trasporto interComunitario e quello aereo.

I voli “nazionali, europei ed intercontinentali”, in partenza ed arrivo dagli aeroporti “europei” , i livelli di safety, di modalità e frequenza dei contagi sono decisivi e correlati alle misure adottate per fronteggiare il “virus”.

La risposta a nome della Commissione europea è del portavoce Stella Kyriakides - IT E-001439/202.1 

1 Le informazioni citate corrispondono ai dati di cui la Commissione dispone, anche se va detto che le esportazioni sono state autorizzate verso 35 Paesi. 

2 Il 20 maggio 2021 la Commissione ha firmato un contratto che consentirà la consegna di 1,8 miliardi di dosi all'Unione europea negli anni 2021, 2022 e 2023. Seguiranno altri contratti ed altre tecnologie. Il contratto intende rispondere a molte sfide che ci attendono, come la necessità di procedere a richiami, lo sviluppo di vaccini adattati alle nuove varianti e la possibilità di vaccinare anche i bambini nell'Ue. Il nuovo contratto con BioNTech-Pfizer sviluppa ulteriormente il principio della solidarietà globale. Contiene disposizioni specifiche per quanto riguarda la rivendita e le donazioni, che saranno possibili solo a beneficio di Paesi terzi in difficoltà o attraverso lo strumento Covax così da contribuire a un accesso equo e globale al vaccino in tutto il mondo. 

3 Nel frattempo è stato consegnato agli Stati membri un numero di dosi di vaccino sufficiente all'immunizzazione di oltre il 70% della popolazione adulta dell'Ue. L'obiettivo principale del meccanismo di autorizzazione all'esportazione è autorizzare le esportazioni solo nella misura in cui il volume delle esportazioni non sia tale da costituire una minaccia per la fornitura continua dei vaccini necessaria per l'esecuzione degli accordi preliminari di acquisto e degli accordi di acquisto conclusi tra l'Unione e i produttori di vaccini. Le autorizzazioni all'esportazione concesse riguardano, in grandissima maggioranza, BioNTech/Pfizer, società che finora ha rispettato i suoi obblighi contrattuali nei confronti dell'Ue e che ha tra l'altro ampliato la sua capacità produttiva, fatto questo che ha determinato un'accelerazione delle consegne".

Aeroporto Treviso, il Piano di Rischio e quelle altre scuole in prossimità

Se il PdR non prevede la costruzioni di scuole in specifiche zone, cosa accade quando le scuote/istituti scolastici sono pre-esistenti alla redazione del PdR?

Se l'asilo parrocchiale San Giorgio del Comune di Quinto di Treviso sarà sottoposto a ri-locazione cosa è stato predisposto per le altre?

“Il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti-RCEA prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti.”

Il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti-RCEA rileva con la redazione del Piano di Rischio “il settore dell’aviazione civile è oggi caratterizzato dal massimo grado di sicurezza tra i vari sistemi di trasporto. Tale traguardo si basa essenzialmente sugli elevati livelli di sicurezza raggiunti nella certificazione degli aeromobili e degli aeroporti, utilizzando i più avanzati standard internazionali disponibili della tecnologia e dello stato dell’arte.“

“l’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente. La mitigazione delle conseguenze si basa: - sulla limitazione di presenza umana; - sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti.

“Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

• insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

• costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

• attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali; in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale. Nella redazione dei piani di rischio i Comuni possono adattare il perimetro e l’estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio”.

La Circolare Apt 33 ENAC - Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione

rileva come “i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”, un vincolo che ripropone l'interrogativo del che fare per le scuole/istituti esistenti..

La stessa Circolare Apt 33 Enac ricorda:

“Se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’Enac. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio”.

Ma quale è quindi la situazione all'esterno del sedime aeroportuale dello scalo Canova di Treviso?

Se i media locali hanno riferito che la Save/AerTre, gestore aeroportuale avrebbe programmato di investire 9 milioni di euro sul fronte delle mitigazioni, con il trasferimento della scuola dell'infanzia-asilo parrocchiale San Giorgio” del Comune di Quinto di Treviso - una questione che era stata posta anche dallo studio Tira (2014) per conto del Comune di Treviso - quali eventuali opere di mitigazione e/o rilocazione sono o saranno predisposte per le seguenti scuole/istituti dei Comuni di Quinto e di Treviso:

- scuola Primaria G. Marconi;

- scuola secondaria di I Grado Andrea Mantegna;

- scuola primaria Anna Frank;

- scuola dell'Infanzia di Canizzano;

- scuola dell'infanzia Visitazione BV Maria;

- I.P.A.B. Appiani-Turazza;

- scuola Materna Provera?

IATA, dopo la Commissione UE, altro OK al “Green Pass”

Con la seguente nota la IATA conferma l'iniziativa UE favorevole all'utilizzo del certificato digitale COVID (DCC) – Green Pass.

“Ginevra - L'International Air Transport Association (IATA) ha elogiato la Commissione europea per la sua leadership e velocità nella consegna del certificato digitale COVID (DCC) dell'UE e ha esortato gli Stati a renderlo il loro standard globale per i certificati digitali sui vaccini.

“Il DCC è stato consegnato in tempi record per aiutare a facilitare la riapertura degli stati dell'UE ai viaggi. In assenza di un unico standard globale per i certificati di vaccinazione digitale, dovrebbe fungere da modello per altre nazioni che desiderano implementare certificati di vaccinazione digitale per facilitare i viaggi e i relativi benefici economici", ha affermato Conrad Clifford, vicedirettore generale della IATA.

Il DCC dell'UE soddisfa diversi criteri chiave che sono stati identificati come importanti affinché un certificato di vaccinazione digitale sia efficace:

Formato: il DCC ha la flessibilità di essere utilizzato sia in formato cartaceo che digitale
Codice QR: Il codice QR DCC può essere inserito sia in formato digitale che cartaceo. Contiene informazioni essenziali e una firma digitale per assicurarsi che il certificato sia autentico.
Verifica e autenticazione: la Commissione europea ha creato un gateway attraverso il quale i dati crittografati utilizzati per firmare i DCC e necessari per autenticare le firme dei certificati possono essere distribuiti in tutta l'UE. Il gateway può essere utilizzato anche per distribuire dati crittografati di emittenti di certificati extra UE ad altri emittenti. L'UE ha inoltre sviluppato una specifica per le regole di convalida leggibili da una macchina per i viaggi transnazionali.
Il DCC dell'UE è implementato nei 27 Stati membri dell'UE e sono stati concordati numerosi accordi reciproci con i certificati di vaccinazione di altri Stati, tra cui Svizzera, Turchia e Ucraina. In assenza di un unico standard globale per i certificati di vaccinazione digitale, fino a 60 altri paesi stanno cercando di utilizzare la specifica DCC per la propria certificazione. Il DCC è un modello eccellente in quanto è coerente con le ultime linee guida dell'Organizzazione Mondiale della Sanità ed è pienamente supportato da IATA Travel Pass. Un altro vantaggio del DCC è che consente ai titolari di accedere a siti non aeronautici in Europa che richiedono la prova della vaccinazione, come musei, eventi sportivi e concerti.

La IATA desidera offrire la sua collaborazione alla Commissione UE e a qualsiasi altro stato interessato per integrare ulteriormente il DCC nei processi delle compagnie aeree per un'esperienza dei passeggeri sicura e senza soluzione di continuità, come il supporto per la divulgazione selettiva dei dati personali."

Aeroporti, sulle Aree di sicurezza di fine pista (RESA) del Belpaese e l'EASA

Quante sono le piste degli aeroporti del Belpaese con codice 4 (superiori e 1800 metri) che hanno, simmetricamente alle testate, una lunghezza di 240 metri?

Per quale ragione le tante piste “affogate” nelle città non dispongono di una RESA integrale di 240 metri?

A riguardo ecco uno stralcio delle normativa prevista dall'EASA (Agenzia Europea della Sicurezza Aerea, ente giuridico indipendente, dotato di autonomia amministrativa e finanziaria, che tuttavia rende conto del suo operato agli Stati membri ed alle istituzioni europee.

Le competenze di EASA, istituita dall'Unione Europea con il Regolamento (CE) n.1592/2002, sostituito dal Regolamento (CE) n.216/2008, attengono alla definizione di massimi livelli comuni di sicurezza e di protezione ambientale per quello che riguarda il settore dell'aviazione civile.

Aree di sicurezza di fine pista (RESA)

“Decisione dell'ED 2016/027/R
(a) L'obiettivo di sicurezza dell'area di sicurezza di fine pista (RESA) è ridurre al minimo i rischi per gli aeromobili e i loro occupanti quando un aeroplano sorpassa o supera una pista.
(b) Dovrebbe essere prevista un'area di sicurezza all'estremità della pista a ciascuna estremità di una striscia di pista dove:
(1) il numero di codice è 3 o 4; e
(2) il codice è 1 o 2 e la pista è strumentale.
(c) Ove possibile, dovrebbe essere prevista un'area di sicurezza di fine pista a ciascuna estremità di una striscia di pista dove il codice è 1 o 2 e la pista non è strumentale.

Aree di sicurezza di fine pista (RESA)
Decisione dell'ED 2016/027/R

(1) Un'area di sicurezza all'estremità della pista dovrebbe fornire un'area sufficientemente lunga e larga e adatta a contenere superamenti e mancanze risultanti da una combinazione ragionevolmente probabile di fattori operativi sfavorevoli. Su una pista di avvicinamento di precisione, il localizzatore ILS è normalmente il primo ostacolo in piedi e l'area di sicurezza di fine pista dovrebbe estendersi fino a questo servizio, struttura. In altre circostanze, il primo ostacolo in piedi può essere una strada, una ferrovia o altra caratteristica costruita o naturale. Le disposizioni di un'area di sicurezza di fine pista dovrebbero prendere in considerazione tale ostacolo.
(2) Qualunque sia la durata della RESA fornita, è importante garantire che la probabilità di, e i potenziali impatti derivanti da uno sforamento sono ridotti al minimo per quanto ragionevolmente possibile.
(3) Si riconosce che il raggiungimento della distanza raccomandata potrebbe presentare delle sfide. Pertanto, lo scopo di questa guida è identificare i tipi di attività aeroportuali che
possono essere intraprese per ridurre la probabilità e le conseguenze del verificarsi di un superamento, e di decidere sulle azioni appropriate e si suggerisce che i gestori aeroportuali valutino loro disposizioni RESA.
(4) Il superamento è un rischio complesso da valutare perché ci sono un certo numero di variabili, come ad esempio tempo prevalente, tipo di aeroplano, ausili per l'atterraggio disponibili, caratteristiche della pista e le distanze disponibili, l'ambiente circostante e i fattori umani. Ognuno di questi può avere un contributo significativo al rischio complessivo; inoltre, la natura del pericolo e livello di rischio dovrebbero essere diversi per ogni aeroporto e anche per ogni pista direzione in qualsiasi aeroporto. L'aeroporto potrebbe affrontarne alcuni, e questi sono incluso di seguito. Inoltre, le procedure operative dell'aeromobile possono influire, ma l'aeroporto potrebbe avere poca capacità di influenzarli. Questo non dovrebbe impedire agli aeroporti dal lavorare con gli operatori aerei in modo che le operazioni siano condotte in modo da minimizzare la probabilità che si verifichi un superamento.
(5) Notare che il requisito per una considerazione dell'area di sicurezza di fine pista (RESA) dovrebbe essere dato a fornire un'area sufficientemente lunga da contenere i superamenti e gli undershoot risultanti da una combinazione ragionevolmente probabile di fattori operativi avversi. Perciò, Ulteriori informazioni su questo testo di origine, Per avere ulteriori informazioni sulla traduzione è necessario il testo di origine gli aeroporti dovrebbero cercare di massimizzare la durata della RESA disponibile su tutte le piste. Quando si considera la distanza RESA richiesta per circostanze individuali, i gestori degli aeroporti dovrebbero tenere conto di fattori quali:
i) la lunghezza e la pendenza della pista, in particolare le lunghezze operative generali richieste per il decollo e l'atterraggio rispetto alle distanze di pista disponibili, inclusa l'eccedenza di lunghezza disponibile oltre quella richiesta;
(ii) disposizione RESA attuale (lunghezza e larghezza – quanto la RESA è conforme al
distanza consigliata) e opzioni per aumentarla o migliorarla;
(iii) la natura e l'ubicazione di qualsiasi pericolo oltre la fine della pista, compreso il
topografia e ambiente di ostruzione all'interno e all'esterno della RESA e all'esterno della
striscia di pista;
iv) il tipo di velivolo e il livello di traffico nell'aeroporto, effettivo o proposto
modifiche a entrambi;
(v) limitazioni delle prestazioni dell'aeromobile derivanti dalla pista e dalla lunghezza della RESA – alta velivoli ad alte prestazioni, che operano a carichi elevati e velocità hanno una lunghezza maggiore requisiti rispetto ai velivoli più piccoli e a basse prestazioni, il rapporto tra lunghezza di campo bilanciata richiesta e distanze disponibili;
(vi) ausili alla navigazione disponibili (PBN, strumentali o visivi - se un ILS è disponibile solo su una direzione di pista, un avvicinamento e un atterraggio sottovento possono essere necessari in caso di scarsa meteo) e la disponibilità di guida verticale;
(vii) caratteristiche di attrito e drenaggio della pista, che hanno un impatto sulla pista suscettibilità alla contaminazione della superficie e all'azione di frenata dell'aereo;
(viii) densità del traffico, che può portare a un aumento della pressione per abbandonare la velocità così maggiore;
(ix) modelli meteorologici aeroportuali, compreso il wind shear;
(x) storia di superamento dell'aeroporto; e
(xi) fattori causali di superamento/ribasso.”

Aeroporto Salerno Pontecagnano, dopo il Parere positivo, partono gli espropri?

A chi toccherà? Chi lo farà e con quali prospettive di successo?

Presentare una qualche iniziativa alternativa e avversa agli espropri indispensabili per insediare una infrastruttura aeroportuale conforme agli standards ENAC-EASA-ICAO non è una iniziativa semplice.

“ Avverso il provvedimento e' ammesso ricorso al TAR entro 60 (sessanta) giorni e al Capo dello Stato entro 120 (centoventi) giorni decorrenti dalla data di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana”?

Entro novembre 201?

Il vasto e “rivoluzionario” masterplan aeroportuale dovrà ridisegnare le “servitù aeronautiche” associate al Piano Limitazione Ostacoli ed al Piano di Rischio (anche al rischio terzi?), rendendolo coerente e conforme agli standards

E' stato approvato il piano di sviluppo dell'aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi – lo scrive ENAC by Il direttore della centrale di vigilanza tecnica ing. Claudio Eminente (GU Parte Seconda n.82 del 13-7-2021) ed il testo è stato divulgato con la Gazzetta Ufficiale.

E' stato approvato quindi:

“in via definitiva ai sensi e per gli effetti dell’art.1 punto 6 del D.L. 28 giugno 1995 n.251 coordinato con la legge di conversione 3 agosto 1995 n.351, ed ai sensi dell’art.12 del D.p.r. 327/01 il Piano di Sviluppo dell’aeroporto di Salerno Costa D’Amalfi a breve e medio termine elaborato dalla GE.S.A.C. S.p.A.
Per effetto di quanto stabilito e giusta delega Prot. 22/10/2019-121348 e 16/01/2020-0004983-P 48137 del 14/05/2020, il gestore aeroportuale è pertanto legittimato ad operare per tutte le attività attuative delle opere previste nel Piano di Sviluppo, compresa l’acquisizione delle aree di espansione del sedime
aeroportuale.”

“Considerato: che l'aeroporto di Salerno e' stato affidato in gestione totale alla Societa' Aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi S.p.A., ora GE.S.A.C. S.p.A. con la Convenzione n.1 del 22/02/2013, atto aggiuntivo n. del 13/05/2019, con scadenza 12/02/2043. La predetta scadenza e' stata prorogata di due anni al 12/02/2045 per effetto dell'art. 202 co. 1 - bis, della Legge 17 luglio 2020, n. 77.

In data 24 ottobre 2019 e' stato sottoscritto l'atto di fusione tra GE.S.A.C. S.p.A e Aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi S.p.A. (atto iscritto presso il Registro delle Imprese sia di Napoli che di Salerno) in applicazione di quanto disposto dal comma 1 dell'art. 2 del D.I. 14 giugno 2019 n. 239.

“Considerato: che il Piano di Sviluppo ovvero "Master Plan a breve e medio termine dell'Aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi" approvato in linea tecnica da ENAC con nota CIA 45263 del 28/04/2015, dotato di

positiva conclusione di compatibilita' ambientale con il Decreto VIA DVA-DEC 0000036 del 06/02/2018 del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare di concerto con il Ministero dei Beni e delle Attivita' Culturali e del Turismo ha ottenuto l'accertamento della conformita' urbanistica con il Provvedimento n.20896 del 19/12/2018 del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ora Ministero delle Infrastrutture e della mobilita' sostenibili, ai sensi e per gli effetti degli artt.2-3 del DPR 18 Aprile 1994, n.383.

Considerato: che ENAC con Prot. 22/10/2019-121348 e 16/01/2020-0004983-P ha rilasciato la delega all'esercizio dei poteri espropriativi a GE.S.A.C. S.p.A. In virtu' della predetta delega, GE.S.A.C. S.p.A. ha notificato in data 08/02/2021 ai proprietari delle aree necessarie per la realizzazione delle opere e sulle quali e' stato apposto il vincolo preordinato all'esproprio, l'avviso di avvio del procedimento di approvazione del progetto e del deposito degli elaborati del progetto presso l'Ufficio Espropri,

dell'Aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi, Via Olmo snc 84092 - Bellizzi. Essendo il numero dei destinatari superiore a 50 la comunicazione e' avvenuta secondo le modalita' previste dall'Art.11 co.2 tramite Avviso pubblico sui quotidiani "La Repubblica" e "La citta'", l'affissione agli albi pretori del Comune di Bellizzi (SA) e di Pontecagnano Faiano (SA), ed infine la pubblicazione sul sito della Regione Campania, ai sensi e per gli effetti dell'art.16 del DPR 327/01 e degli artt. 7 e 8 della Legge 241/90. GESAC SpA ha comunicato l'indirizzo pec ufficio_espropri@gesac.legalmail.it cui far pervenire eventuali osservazioni all'attenzione del Responsabile del procedimento, ing. Andrea Gugliemi. (allegato sub a).

Considerato: che e' pervenuta n.1 nota di osservazioni (allegato sub b1) da parte dei privati interessati dall'esproprio e una nota di diffida ad effettuare azioni di esproprio in vigenza di contenzioso su disposizioni testamentarie (allegato sub b2).

Considerato: che a seguito dell'esame puntuale della nota di osservazioni presentate e' stata prodotta la relativa controdeduzione (cfr. allegato sub.c1) e in riscontro alla diffida e' stata inviata la nota del 28/05/2021 (cfr.allegato sub c2).

Ritenuto: di dover respingere la osservazioni pervenute alla luce della controdeduzioni (allegato sub c)."

ENAC, supplemento al ticket, sanzioni anche per Wizzair, Volotea e EasyJet?

Dopo le violazioni riscontrate per il vettore Ryanair, sotto osservazione anche per il futuro, ENAC ha sottoposto all'analisi anche il sistema di prenotazione delle low cost  Wizzair, Volotea e EasyJet.

Nell'ipotesi altre inadempienze ENAC, vedi comunicato sottostante del 20 Agosto, ha attivata una ulteriore procedura per eventuali infrazioni, con sanzioni tra 10.000 e 50mila euro.

Comunicato Stampa n. 54/2021

Anche Wizzair, Volotea e EasyJet nel mirino ENAC: i vettori continuano a far pagare supplementi per l’assegnazione di posti vicini ad accompagnatori di minori e disabili – Avviate sanzioni

Continuano gli accertamenti diretti dell'ENAC sulle compagnie aeree operative nel nostro Paese volti a verificare se i vettori si sono adeguati alle disposizioni regolamentari dell'Autorità per garantire, senza dover pagare alcun supplemento, l'assegnazione gratuita dei posti a sedere ai minori e alle persone a mobilità ridotta vicino ai loro genitori e/o accompagnatori.

Oltre alle violazioni riscontrate per il vettore Ryanair, su cui ENAC continuerà gli accertamenti anche nelle prossime settimane, anche le compagnie Wizzair, Volotea e EasyJet, dalle prime verifiche effettuate, sono risultate inadempienti: non hanno tuttora, come prescritto e confermato dal giudice amministrativo, modificato i sistemi informatici e operativi e nel momento delle prenotazioni continuano a richiedere un supplemento al costo del biglietto aereo per l'assegnazione di posti vicini agli accompagnatori di minori e disabili, salvo, eventuale, rimborso.

L’ENAC, pertanto, ha avviato il procedimento per irrogare sanzioni alle compagnie ai vettori Wizzair, Volotea e EasyJet.

Le sanzioni commisurate al grado di inadempimento, possono variare da un minimo di € 10.000 ad un massimo di € 50.000 per ogni singola contestazione.

Naturalmente, oltre le verifiche dirette, i passeggeri che rilevano inadempienze rispetto al provvedimento, possono segnalarlo all’Ente utilizzando il modulo online “Segnalazione/Suggerimenti”, reperibile nella sezione Diritti dei Passeggeri del sito web dell’ENAC. In tal caso l’Ente effettuerà delle verifiche prima dell’avvio della procedura sanzionatoria.

Aeroporti e safety: l'attualità della Regulation (EU) N. 139/2014

Con l'aggiornamento delle dei Regolamenti dell'EASA l'aviazione civile/commerciale stà fronteggiando il 21° secolo

“Norme e regolamenti sono il fulcro del sistema dell'aviazione civile dell'Unione europea.

L'obiettivo dell'EASA Il progetto eRules è quello di renderli accessibili in modo efficiente e affidabile agli stakeholder.
Le eRules dell'EASA costituiranno un sistema unico e completo per la redazione, la condivisione e l'archiviazione delle regole. Esso sarà l'unica fonte per tutte le norme di sicurezza aerea applicabili agli utenti dello spazio aereo europeo offrirà facile accesso (online) a tutte le norme e regolamenti, nonché ad applicazioni nuove e innovative come automazione del processo normativo, consultazione delle parti interessate, riferimenti incrociati e confronto con Standard dell'ICAO e dei paesi terzi.
Per raggiungere questi ambiziosi obiettivi, il progetto eRules dell'EASA è strutturato in dieci moduli da coprire tutte le regole dell'aviazione e le funzionalità innovative.
Il sistema eRules dell'EASA è sviluppato e attuato in stretta collaborazione con gli Stati membri e l'industria aeronautica per garantire che tutte le sue capacità siano pertinenti ed efficaci”.
“Per quanto riguarda la gestione degli ostacoli nei dintorni dell'aeroporto e in altri
attività che si svolgono al di fuori dei confini dell'aeroporto che ciascuno Stato membro può designare diverse autorità e altri soggetti incaricati di monitorare, valutare e mitigare i rischi.
L'obiettivo del presente regolamento non è modificare l'attuale ripartizione dei compiti all'interno dello Stato membro. Tuttavia una perfetta organizzazione delle competenze in materia di salvaguardia dell'aeroporto l'ambiente circostante e il monitoraggio e la mitigazione del rischio causato dalle attività umane dovrebbero essere assicurata in ciascuno Stato membro. Occorre pertanto garantire che le autorità che sono a cui sono affidate le responsabilità di salvaguardare l'ambiente circostante degli aeroporti hanno il adeguate competenze per adempiere ai propri obblighi.”
“ Prevenzione incendi - Regolamento (UE) n. 139/2014
Il gestore aeroportuale stabilisce procedure per vietare:
- fumare all'interno dell'area di movimento, in altre aree operative dell'aeroporto o nelle aree del aeroporto in cui è immagazzinato carburante o altro materiale infiammabile;
- esposizione di una fiamma libera o svolgimento di un'attività che creerebbe un pericolo di incendio all'interno di:
1) aree dell'aeroporto in cui è immagazzinato carburante o altro materiale infiammabile;
2) l'area di movimento o altre aree operative dell'aeroporto, a meno che non siano autorizzati da il gestore dell'aeroporto.

Decisione dell'ED 2014/012/R
Il gestore dell'aeroporto dovrebbe sviluppare procedure e assegnare responsabilità per il controllo di fumo o attività che comportano l'uso del rischio di incendio, a seconda dei casi.
Inoltre, queste procedure dovrebbero riguardare l'adozione e l'uso di misure di mitigazione quando le attività necessarie (es. manutenzione, ecc.) che potrebbero comportare rischio di incendio devono essere autorizzate.
Tali attività autorizzate non possono includere il fumo all'interno dell'area di movimento, altre attività operative aree dell'aeroporto o aree dell'aeroporto in cui sono immagazzinati carburante o altro materiale infiammabile.
Il programma di supervisione e il ciclo di pianificazione devono riflettere le prestazioni di sicurezza del gestore dell'aeroporto ed esposizione al rischio dell'aeroporto”.

ITA, ENAC ha rilasciato il Certificato di Operatore Aereo (Coa)

Con il COA e la Licenza di esercizio di trasporto aereo alla nuova compagnia che subentrerà a Alitalia l'operazione ITA ha fatto solo un primo passo.

Dopo 4 anni di Commissariamento di Alitalia e la prospettiva di una flotta di 52 aerei nel contesto nazionale nel quale la preminenza delle aerolinee low cost, sostenute da cospicui finanziamenti dal co-marketing “pubblico e parapubblico”, è indiscussa, lo scenario competitivo appare incompatibile.

Dal prossimo 15 Ottobre con il primo volo, inoltre anche i voli ITA internazionali e intercontinentali dovranno fronteggiare le mega-airline con flotte di centinaia di velivoli e assetti aziendali/rete di collegamenti incomparabili

ENAC aggiorna, pertanto, l'elenco aggiornato di tutti gli Operatori nazionali titolari di Certificato di Operatore Aereo (COA) valido, rilasciato in accordo al Regolamento UE 965/2012 (AIR OPS) e successivi emendamenti.
“Comunicato Stampa ENAC n. 53/2021:

ITA può decollare: ENAC rilascia il certificato di operatore aereo e la licenza di trasporto aereo alla nuova compagnia nazionale

L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha rilasciato oggi 18 agosto 2021, alla società ITA (Italia Trasporto Aereo) il Certificato di Operatore Aereo (COA) e la Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo.

“ITA può decollare - ha dichiarato il Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma. L’augurio è che la nuova compagnia di riferimento nazionale contribuisca alla ripartenza del settore, contribuendo, in modo deciso a superare le difficoltà derivanti dalla crisi pandemica. L’ENAC continuerà nel proprio compito istituzionale e tecnico per garantire l’avvio operativo di ITA, vigilando sul rispetto degli interessi pubblici e dei diritti dei passeggeri che costituiscono elementi essenziali del business del trasporto aereo. “

Alessio Quaranta, Direttore Generale dell’ENAC, fa, altresì, presente che “Il rilascio del COA attesta che la compagnia aerea è in possesso della capacità professionale e dell'organizzazione aziendale necessarie ad assicurare l'esercizio dei propri aeromobili in condizioni di sicurezza. La licenza di operatore aereo costituisce il provvedimento finale relativo alle verifiche giuridico-amministrative ed economico-finanziarie, oltre che tecnico-operative.

Con il possesso del COA e della licenza di operatore aereo la società può avviare la vendita di biglietti”.

Incidente ad una mongolfiera, una vittima: la pilota!

Nella mattinata del 16 Agosto la mongolfiera Ultramagic M-160, immatricolata I-VECO, volava nella zona di Buonconvento, in provincia di Siena, quando per una qualche causa imprecisata la pilota, sola a bordo in quel frangente, sarebbe stata sbalzata, precipitando da un'altezza di circa 10 metri.

La pilota professionista aveva da poco accompagnato dei turisti in una gita panoramica, quando la mongolfiera sarebbe risalita, incontrollata, di quota. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza.

Valsesia, 13 Agosto, precipita ultraleggero, poche le news

Era decollato dall'aviosuperficie 'Il Picchio' di Borgo Ticino (Novara), precipitando in mattinata nella zona industriale di Roccapietra, in Valsesia, nel Vercellese. I due occupanti sono rimasi illesi anche il velivolo, incendiatosi, completamente a fuoco è andato distrutto.

I soccorsi sono risultati determinanti e i due occupanti sono stati prontamente ricoverati, per lievi ustioni, in ospedale.

Il biposto, dopo il decollato dall’aviosuperficie novarese, avrebbe perso, rapidamente quota, tentando un atterraggio di emergenza. Quali le cause, quale il tipo di velivolo? La sua manutenzione? Qualcuno indagherà le dinamiche dell'evento incidentale? In quale tipologia incidentale sarà rubricato?

Aeroporto Malpensa, la 35R chiude, il Comitato Varallo non si rassegna!

Con un comunicato stampa il COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA, il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per Malpensa  - www.comitatoaereivarallopombia.it  PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it 

denuncia  una realtà persistente, sono costantemente sorvolati e penalizzati. Peggio dei lombardi, dove le due pista di Malpensa sono localizzate.

Varallo Pombia, 11 agosto 2021

COMUNICATO STAMPA

MALPENSA: DUE PISTE, MA I PENALIZZATI SONO SEMPRE E SOLO I PIEMONTESI

Con nota del 29 luglio 2021 n. 0005675-29 il gestore aeroportuale di Malpensa, SEA – Società Esercizi Aeroportuali S.p.A, ha comunicato ai soli comuni del territorio lombardo interessati dalla attività aeroportuale, la prossima chiusura della pista lombarda 35R/17L dal 9 settembre 2021 al 13 ottobre 2021.

Il tutto come risulta dalla comunicazione ufficiale a firma SEA qui di seguito allegata, scaricabile tra l’altro anche sui siti internet dei Comuni di :

• Arsago Seprio https://www.comune.arsagoseprio.va.it/home/notizie-eventi/notizie/2021/07/Apt.-Mxp---Chiusura-pista-35R-per-interventi-di-manutenzione- straordinaria.html

• Casorate Sempione http://www.comune.casoratesempione.va.it/servizi/notizie/notizie_fase02.aspx?ID=11076.

Nulla di quanto sopra risulta essere stato comunicato in via ufficiale, e quindi a mezzo PEC o altro atto la cui ricezione sia comprovabile documentalmente, agli Enti territoriali piemontesi, dalla Provincia di Novara ai noti Comuni del novarese confinanti con l’Aeroporto di Malpensa.

In tutta sincerità ci farebbe piacere essere smentiti ed avere conferma del contrario.

A questo punto non è chi non veda come anche in un caso del genere, che comporta il riversamento totale dei decolli e degli atterraggi di Malpensa per il predetto periodo sul solo territorio piemontese, i diritti dei cittadini italiani piemontesi valgano zero a confronto dei diritti dei loro connazionali lombardi.

Ne discende quindi una considerazione evidente: il diritto alla salute, previsto dalla nostra Costituzione, quale imprescindibile, incomprimibile ed inviolabile, trova in un caso del genere una palese ed evidente violazione.

Il non aver nemmeno

• notiziato agli Enti Piemontesi la chiusura della pista lombarda 35R/17L dal 9.09.2021 al 13.10.2021 è indice di minima considerazione e spregio dei diritti dei cittadini piemontesi.

• previsto di convocare preliminarmente la Commissione Aeroportuale per definire degli scenari di rumore compatibili con il riversamento totale del traffico sul Piemonte, conferma ulteriormente come tale organo, per come è composto ad oggi, sia del tutto inidoneo allo svolgimento dei compiti che gli sono assegnati per legge

Dato atto di quanto sopra, ci farebbe molto piacere che SEA S.p.A. prendesse immediato contatto con gli Enti ed i Comuni Piemontesi, per approntare e concordare nel minore tempo possibile e comunque prima del 9 settembre 2021, delle procedure di decollo e/o delle rotte di decollo alternative e/o aggiuntive a quelle in essere sul Piemonte al fine di mitigare al massimo l’impatto che il riversamento del totale del traffico aeroportuale causerà sul territorio piemontese e sulla salute dei cittadini

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

ENAC e il Piano Nazionale Aeroporti: sulla proposta di un “Catania HUB”!

Dopo la prima formulazione del Piano Nazionale Aeroporti del 2010, un sistema razionale logistico ed infrastrutturale in grado di rendere funzionale la rete degli scali esistenti, in attesa che il Governo promuova ed aggiorni l'odierno “status”, ecco le sorprnedenti dichiarazioni del Presidente dell'ENAC Corrado di Palma

Il sottostante “comunicato stampa” non potrà che aprire una ampia discussione.

E' ancora possibile delineare un assetto strategico con l'arcaica formula di “Hub nazionali” piuttosto che una rete europea? Se da un lato Ryanair ha insediato 18 hub sulla Penisola le altre low cost stanno imponendo una sorta di HUB di aerolinea in contrapposizione del classico hub&spokes aeroportuale dello scorso millennio quali prospettive di assetto territoriale derivano da scenari HUB contrapposti?

Ma è' una materia che il prossimo aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporti dovrà verificare!

Comunicato Stampa n. 50/2021 del 12 agosto.

"Il Presidente ENAC: la rete aeroportuale della Sicilia orientale hub del Mediterraneo in una visione di crescita sostenibile

Il Presidente dell’ENAC, Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma, ha incontrato nelle giornate del 10 e 12 agosto 2021, i vertici di SAC, società di gestione dell’aeroporto di Catania e di SOACO, società di gestione dell’aeroporto di Comiso.

I due incontri istituzionali, programmati per l’elaborazione da parte di ENAC del nuovo Piano Nazionale devi Aeroporti, sono risultati utili per confrontarsi sulle iniziative che le società stanno realizzando anche per affrontare e favorire la ripresa del traffico aereo fortemente provato dalla crisi pandemica che ha causato anche ripercussioni sull’economia del territorio.

In particolare si è parlato dell’aeroportualità della Sicilia Orientale, della sua economia e del potenziale di sviluppo che, se ben coordinato, anche in una visione intermodale, potrà avere le potenzialità per intercettare un importante traffico, con interessanti ricadute economiche ed occupazionali.

Il Presidente Di Palma ha evidenziato: “Vi è la necessità di rafforzare la sinergia tra gli scali di Catania e Comiso, a favore dello sviluppo del territorio con una visione programmatica rivolta al 2050, passando dalla decarbonizzazione entro il 2030. La crescita del sistema aeroportuale della Sicilia Orientale deve coniugare il rispetto dell'ambiente sfruttando l'integrazione intermodale e investendo nella digitalizzazione per una migliore operatività degli scali.

Ritengo, inoltre, che l’aeroporto di Catania, facendo rete con lo scalo di Comiso, abbia le potenzialità per diventare l’hub Mediterraneo e guidare la ripresa del comparto aereo e più in generale dell’economia dell’intero Mezzogiorno d’Italia”.

L’Amministratore Delegato della SAC, Nico Torrisi, società aeroportuale che ha, anche, la partecipazione maggioritaria dello scalo di Comiso, nel condividere la visione di crescita sinergica dei due aeroporti siciliani, si è detto convinto che l’ambizioso progetto di sviluppo aeroportuale delineato dal Presidente dell’ENAC è una sfida che la SAC intende raccogliere, certo che i risultati saranno apprezzati e utili per lo sviluppo economico dell’intera Regione siciliana.

Agli incontri hanno partecipato, oltre al Direttore Centrale Vigilanza Tecnica ENAC, Claudio Eminente, per SAC il Presidente Sandro Gambuzza e l’Amministratore Delegato Nico Torrisi, e per SOACO il Presidente Giuseppe Mistretta e l’Amministratore Delegato Rosario Dibennardo, e l’Accountable manager delle società Marco Franchini".

ITA, Alitalia, low cost ed i voli per la Sardegna: una Interrogazione

Tra COVID-19, Green Pass, co-marketing alle low cost, la crisi ex Alitalia ed il decollo di ITA non è stata ancora risolta la “continuità territoriale tra gli aeroporti di Cagliari, Olbia ed Alghero e gli scali di Roma e Milano”, come assicurare i collegamenti aerei?

L'interrogazione presentata dall'onorevole Ugo Cappellacci (FI) ripropone “eterne” considerazioni:

"Al ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, al ministro dell'Economia e delle finanze. 

Per sapere, premesso che:

attualmente la continuità territoriale tra gli aeroporti di Cagliari, Olbia ed Alghero e gli scali di Roma e Milano è disciplinata dal decreto ministeriale n. 61 del 2013 che ha ricominciato a produrre i suoi effetti dall'emanazione del decreto ministeriale n. 87 del 21 febbraio 2020;

alla luce di tali disposizioni, la Regione autonoma della Sardegna il 3 marzo del 2021 ha sottoscritto la proroga dei contratti con Alitalia fino al 28 ottobre 2021;

l'articolo 17, paragrafo 4, del regolamento comunitario 1008/2008 prevede che l'invito a partecipare alla gara sia pubblicato almeno sei mesi prima dell'avvio della nuova concessione, al fine di valutare se sussista la necessità di limitare l'accesso;

le interlocuzioni in corso tra la Regione autonoma della Sardegna ed il Governo, da un lato, e gli organismi dell'Unione europea, dall'altro, non hanno ancora consentito di raggiungere un punto di incontro sugli aspetti dibattuti del nuovo regime di imposizione degli oneri di servizio pubblico sulle rotte sopra indicate;

anche nell'ipotesi più ottimistica un eventuale invito a partecipare alla gara supererebbe il termine del 28 ottobre;

appare necessario pertanto procedere ad un'ulteriore proroga;

il 15 luglio 2021 il ministero dell'Economia e delle finanze ha comunicato che 'Si è conclusa positivamente la discussione con la Commissione europea sulla costituzione di Italia Trasporto Aereo (Ita). La nuova società sarà pienamente operativa a partire dal prossimo 15 ottobre, data in cui è previsto il decollo dei primi voli';

nel comunicato si precisa altresì che il nuovo vettore sarà «in grado di operare nel segno della discontinuità';

l'elemento della discontinuità, richiesto dalla Commissione europea, rappresenta un ostacolo ad un'eventuale proroga;

in alternativa, si potrebbe ricorrere alla procedura prevista dall'articolo 16, paragrafo 12, del regolamento comunitario 1008/2008: 'In caso di improvvisa interruzione del servizio da parte del vettore aereo comunitario selezionato a norma dell'articolo 17, lo Stato membro interessato può, in caso di emergenza, selezionare di comune accordo un vettore aereo comunitario differente che si assuma l'onere di servizio pubblico per un periodo massimo di sette mesi';

tuttavia, anche tale soluzione potrebbe essere esclusa, nel caso l'avvio del nuovo vettore non dovesse corrispondere alla cessazione di quello precedente;

peraltro, la questione si pone anche per la proroga attualmente in vigore: infatti, Alitalia è parte di un contratto che scade il 28 ottobre, mentre dal 15 ottobre dovrebbe essere operativa la nuova compagnia Ita;

è necessario ed urgente, pertanto, chiarire il quadro anche mentre la proroga continua a sortire i suoi effetti;

la Sardegna è un'isola ed il venir meno della continuità territoriale sarebbe un danno gravissimo con conseguenze pesantissime sul piano economico e sociale;

occorre pertanto un'iniziativa urgente del Governo, a sostegno della Regione autonoma della Sardegna, sia per scongiurare un'interruzione del servizio dopo il 28 ottobre 2020, sia per portare a compimento la procedura per l'avvio del nuovo regime della continuità territoriale aerea–:

quali iniziative di competenza intenda porre in essere al fine di scongiurare l'interruzione del servizio di trasporto aereo in regime di continuità territoriale tra la Sardegna e gli aeroporti di Roma e Milano".

Boeing 737-800 e serie: FAA emana una nuova “direttiva”, dal 15 Agosto

La nuova AD - direttiva sull'aeronavigabilità - della FAA ha un impatto su cinque tipi di aeromobili alla Boeing. La FAA ha emanato la direttiva che riguarda 2.204 singoli aeromobili, compresi gli aerei dei tipi 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 8200 MAX, 737 800 e 737 900ER.

La FAA è preoccupata per i pacchi di aria condizionata che scaricano l'aria nella stiva da altre aree dell'aereo. Dicono che l'aereo interessato potrebbe avere un controllo elettronico del flusso difettoso che gestisce il flusso d'aria.
Negli Stati Uniti, sono interessati 663 velivoli. I restanti 1.541 velivoli si trovano altrove. La direttiva sull'aeronavigabilità impedirà alle compagnie aeree di trasportare merci su questi aeromobili a meno che non firmino e verifichino che il carico non sia combustibile e non infiammabile.

Le compagnie aeree hanno 10 giorni per iniziare a conformarsi alla direttiva.
La battuta d'arresto arriva quando Boeing registra il suo primo profitto trimestrale dal 2019. Il grande costruttore di aerei ha guadagnato 567 milioni di dollari nel secondo trimestre del 2021. Nel trimestre comparabile del 2020, Boeing ha perso 2,4 miliardi di dollari. L'amministratore delegato di Boeing, David Calhoun, lo ha definito "progressi importanti".
Il mercati aeronautico della Cina, sta finalmente mostrando segni di ricertificazione del MAX. Un Boeing 737 MAX 7 seven è arrivato di recente all'aeroporto di Shanghai per i test di volo da parte delle autorità cinesi.
La direttiva sull'aeronavigabilità di giovedì della FAA elimina la brillantezza di una settimana altrimenti buona alla Boeing. Gli affidabili velivoli 737-800 e 737-900ER sono gli aerei da lavoro di molte flotte. Questo è uno dei pochi casi in cui entrambi i velivoli stanno colpendo negativamente i titoli dei giornali. La direttiva sull'aeronavigabilità si applica alle versioni NG di questi due tipi di aeromobili.
Tuttavia, con 4.061 737-800 e 505 737-900ER consegnati fino ad oggi, la maggior parte sfuggirà alla direttiva sull'aeronavigabilità di giovedì. I 737-800 e 737-900ER coinvolti, sono stati probabilmente prodotti contemporaneamente ai MAX interessati.

Rieti, 8 Agosto, precipita un aliante: una vittima

L'incidente all’aliante Lange Antares 23E, immatricolato D-KVLS è avvenuto in provincia di Rieti, nella zona di Cartore (Comune di Borgorose). L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) ha inviato un investigatore per lo schianto occorso durante la Coppa Internazionale del Mediterraneo di volo a vela.

I soccorsi, rapidamente intervenuti, non hanno potuto che rilevare la morte del pilota. Le cause e le dinamiche dell'evento saranno l'oggetto delle investigazioni attivate.

EASA: Annual Safety Review 2021: gli aeroporti certificati EASA in Europa

Numero di Stati membri dell'EASA aeroporti certificati

Il regolamento (UE) 139/2014 stabilisce il requisiti per la certificazione degli aeroporti negli Stati membri dell'AESA.

Al 31 dicembre 2020, 567 aeroporti rientravano nell'ambito di applicazione del regolamento (compresi 45 aeroporti in il Regno Unito). Di cui, 454 sono stati certificati o in corso di certificazione, mentre 113 aeroporti sono stati concessi e esenzione ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, lettera e) del regolamento (UE) 2018/1139 (l'EASA Basic Regolamento).

La figura a lato sono segnalati il numero di aeroporti per Stato membro dell'EASA. Dovrebbe da notare che sebbene il servizio di assistenza a terra la fornitura è regolata attraverso l'EASA Basic regolamento, gli atti delegati che stabiliscono regole dettagliate devono ancora essere adottate.

Aeroporti ed EASA, le conformità nel quadro di brevi domande e risposte

La nota EASA, formulata in domande e risposte delineata da EASA riguardante gli aeroporti Europei

"ADR.1 Quali aeroporti rientrano nel regolamento di base dell'AESA e nelle relative norme di attuazione?

Secondo l'art. 2.1 (e) del regolamento (UE) 2018/1139, l'applicabilità del regolamento di base (BR) nel settore degli aeroporti è la seguente:

e) la progettazione, la manutenzione e l'esercizio degli aeroporti, comprese le apparecchiature di sicurezza utilizzate in tali aeroporti, situati nel territorio cui si applicano i trattati, che:

(i) sono aperti all'uso pubblico; (ii) servire il trasporto aereo commerciale; e (iii) avere una pista strumentale asfaltata di 800 metri o più, o servire esclusivamente elicotteri utilizzando procedure di avvicinamento o partenza strumentali;

Secondo l'art. 2.7 del BR, uno Stato membro può decidere di esentare la progettazione, la manutenzione e l'esercizio di un aeroporto, e le sue attrezzature legate alla sicurezza, laddove tale aeroporto gestisca non più di 10.000 passeggeri del trasporto aereo commerciale all'anno e non più di 850 movimenti relativi alle operazioni di carico all'anno. Tuttavia, lo Stato membro interessato deve garantire che tale esenzione non metta in pericolo la conformità ai requisiti essenziali per gli aeroporti che sono dettagliati nell'allegato VII del BR.

Arte. 2.7 dettaglia ulteriormente questa possibilità di esenzione e afferma che:

Quando tale decisione di esenzione viene adottata per un aeroporto specifico, la progettazione, la manutenzione e l'esercizio dell'aeroporto interessato, le apparecchiature di sicurezza, i servizi di assistenza a terra e l'AMS (servizi di gestione del piazzale) in tale aeroporto non sono più disciplinati dal presente regolamento e dagli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base degli stessi;
Quando una tale decisione di esenzione è stata concessa senza soddisfare le condizioni del traffico, la Commissione invierà un atto di esecuzione allo Stato membro interessato per modificare o revocare la sua decisione di esenzione; e informarne la Commissione e l'Agenzia;
Gli Stati membri devono anche notificare alla Commissione e all'Agenzia tutte le "vecchie" esenzioni per traffico limitato concesse ai sensi dell'art. 4 (3b) del Reg. 216/2008 abrogato ed esamina annualmente i relativi dati di traffico. Qualora tale esame dimostri che, per tre anni consecutivi, uno di tali aeroporti gestisce più di 10 000 passeggeri di trasporto aereo commerciale all'anno o più di 850 movimenti relativi a operazioni di carico all'anno, lo Stato membro interessato revoca l'esenzione di tale aeroporto.
Tutte queste revoche devono essere notificate alla Commissione e all'Agenzia, e l'Agenzia deve includere tutte le decisioni della Commissione e degli Stati membri nell'archivio, descritto all'art. 74 del Regolamento di Base."

Aeroporto Treviso, lo Studio del Prof. Tira e quella “scuola da spostare”!

Lo studio/relazione sulla sostenibilità ambientale del Prof. Ing Maurizio Tira appartiene alla storia delle analisi per verificare la compatibilità dell'aeroporto di Treviso-Canova-S. Angelo. Non sono stati perciò solo le proposte e pareri correlati al masterplan ed al piano di sviluppo sottoposti alla Commissione di VIA/VAS ad esplorare l'attualità di una coesistenza che ha creato contrapposizione nella comunità e nei cittadini..

Il sottostante comunicato stampa del 11/03/2015 apriva una ampia analisi sulla coesistenza tra infrastruttura aeroportuale e territorio. Almeno per la parte del Comune di Treviso (si pensa che anche il contiguo Comune di Quinto di Treviso abbia svolto una indagine equivalente). Il rapporto “ambientale” tra scalo/territorio/comunità aveva escluso, almeno in questo ambito, l'impatto del “risk assessment”.

Aeroporto Canova, Manildo: “Non può esistere sviluppo senza sostenibilità. Questo gruppo di lavoro nasce esattamente per rispondere a questa esigenza”. Al prof. Tira l’incarico di approfondire la sostenibilità dello scalo trevigiano. 

Il sindaco di Treviso Giovanni Manildo ha incontrato nella giornata di oggi il Prof. Ing. Maurizio Tira a cui ha affidato ufficialmente l’incarico di approfondire la questione della sostenibilità ambientale dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso. Con l’ausilio del professor Tira e degli uffici, il Comune di Treviso presenterà, entro fine anno, le osservazioni al Masterplan e le invierà al Ministero dell’Ambiente. 

Nel pomeriggio di oggi si è poi tenuto un incontro del gruppo di lavoro, composto da alcuni dirigenti del Comune di Treviso, dal Professor Ing. Maurizio Tira e dai Presidenti di Aetre Gianni Garatti e di Save Enrico Marchi per dare il via libera a un iter di approfondimento che, già dai primi giorni di gennaio, coinvolgerà i Comuni di Quinto e Zero Branco. Il gruppo di lavoro avrà il compito di approfondire tutti gli aspetti legati alla sostenibilità dello scalo trevigiano, dalla tutela della salute dei cittadini, alla mobilità e all’indotto economico. “Non può esistere sviluppo senza sostenibilità – dichiara il sindaco di Treviso Giovanni Manildo – questo gruppo di lavoro nasce esattamente per rispondere a questa esigenza”.

Nello stesso arco temporale il Comune di Treviso aveva presentato lo studio di 112 pagine “CONVENZIONE D’INCARICO PER LA VALUTAZIONE E LE ELABORAZIONI TECNICOSCIENTIFICHE SULLE LINEE DI EQUILIBRIO TRA I LIMITI AMBIENTALI E LE ESIGENZE DI SVILUPPO DELL’AEROPORTO “ANTONIO CANOVA” DI TREVISO”.

Tra le tante analisi e considerazioni sull'impatto complessivo “ambientale” dell'infrastruttura aeroportuale alla pagina 109 delle 112 dello studio alle voce “Scuole” si leggeva : “Si ipotizza la rilocalizzazione di una scuola, pari a 3.000.000 €”.
Quale è questa scuola? Un istituto? Dove è/era localizzato” E' stato “rilocalizzato”?

Da quanti alunni è/era frequentato?

E' un interrogativo da porre al Comitato Aeroportuale ed al Comune Giunta/Consiglio Comunale della Città di Treviso. Lo studio comunque aveva concluso l'analisi rilevando:

"Le condizioni imprescindibili per lo sviluppo"

"Lo studio non si conclude quindi con l’identificazione di un numero di voli annuo “sostenibile”: ogni conclusione in merito oscillerebbe tra la posizione di chi ritiene difficilmente sostenibile lo status quo e chi ritiene economicamente insostenibile un’attività economica che non segua lo sviluppo indotto dal mercato.
Nel capitolo precedente si sono fornite, da un lato un metodo di valutazione degli scenari alternativi che necessita di tutti gli approfondimenti evidenziati nelle criticità sollevate da più parti circa la stima degli impatti sulla matrice ambientale, e una stima parametrica e di primissima approssimazione dei costi delle mitigazioni e compensazioni ambientali.
Merita in conclusione evidenziare alcune condizioni di sostenibilità più generali, che fanno riferimento al territorio trevigiano.

Infatti, gli effetti positivi si riversano anche lontano dal sedime impattante, mentre quelli negativi interessano le popolazioni dei comuni interessati direttamente dal sedime aeroportuale.
Questo punto è determinante anche per la città di Treviso, dove l’incentivazione turistica “in loco” costituisce una delle sfide legate all’aeroporto ed al suo sviluppo.
In altri termini, fatta sempre salva la verifica dei limiti ambientali imposti dalla normativa, si deve garantire la possibilità di riversare effetti economici diretti e indiretti positivi vicini all’area in cui si determinano gli impatti ambientali negativi.
Favorire il passaggio dei turisti dalla stazione ferroviaria di Treviso, invece che incentivare connessioni dirette con Venezia, potrebbe essere uno degli elementi per incrementare la visibilità della città e stimolare i turisti a soggiornarvi per brevi periodi, anche quando la destinazione principale del viaggio fosse Venezia.
L’aeroporto di Treviso si configura infatti oggi di fatto come lo scalo secondario di Venezia, sul quale sono indirizzati i voli charter, gli spedizionieri aerei e i vettori low cost.
Tutti i dati evidenziano come, se da un lato la presenza di un aeroporto ha sicura influenza sui flussi turistici di una regione, occorre sviluppare un adeguato marketing territoriale perché tali benefici possano ricadere anche sul territorio Trevigiano.
Politiche di incentivazione all’attività turistica appaiono ancor più necessarie se si considerano i dati, presentati dal consorzio di promozione turistica “Marca Treviso”, che mostrano come l’occupazione media dei posti letto disponibili sul territorio si attesti attorno al 30%. Esiste un margine rilevantissimo di valorizzazione di un capitale già impegnato.
Se si considera lo sviluppo dell’attività turistica della provincia di Treviso in forte relazione con l’attività aeroportuale, occorre però intraprendere politiche di marketing che tengano in considerazione il target d’utenza privilegiato dell’aeroporto, rappresentato in maggioranza dal
turista “low-cost”.
Tali politiche di marketing costituiscono un costo aggiuntivo, sopportato dal territorio, che andrà detratto dagli effetti economici indiretti.
Si può contare che la buona capacità di accoglienza delle strutture del territorio Trevigiano, i prezzi più accessibili e gli ottimi collegamenti con la città di Venezia, possano essere un potenziale da sfruttare per rendere Treviso meta e punto d’appoggio anche per coloro che intendono visitare la laguna.”

Volotea e Wizz Air, ENAC interviene a tutela dei viaggiatori

Con un Comunicato stampa, ENAC segnala la necssità di attivare un intervento in assenza dei quale verranno applicate sanzioni alle due aerolinee per la mancata tutela dei diritti dei passeggeri.

Il testo integrale del Comunicato (n. 47 del 3 Agosto 2021) riporta:

“Ripetute violazioni dei diritti dei passeggeri da parte di Volotea e Wizz Air: richiamo ENAC per immediati correttivi in assenza dei quali verranno applicate sanzioni

L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, a seguito dei numerosi disservizi che si sono verificati nel corso delle ultime settimane causando disagi a centinaia di passeggeri, ha scritto alle compagnie aeree Volotea e Wizz Air richiamando i vettori al rispetto del Regolamento Comunitario numero 261 del 2004 che tutela i diritti dei viaggiatori aerei.

Le Direzioni Aeroportuali dell’ENAC, infatti, hanno riscontrato frequenti episodi di cancellazioni di voli, di overbooking e di ritardi prolungati da parte dei due vettori che hanno comportato notevoli disagi all’utenza, in alcuni casi creando anche problemi di ordine pubblico.

L’Ente ha comunicato alle compagnie Volotea e Wizz Air che al termine dei procedimenti di verifica, qualora fossero confermate le violazioni segnalate, saranno applicate le sanzioni di entità massima, tenuto anche conto del fatto che il mancato rispetto del Regolamento da parte dei vettori si è verificato più volte durante la stagione in corso.

Il richiamo dell’ENAC alle compagnie coinvolte è finalizzato anche alla verifica dei programmi in relazione alla flotta a disposizione e agli equipaggi, con lo scopo di valutare l'eventuale necessità di un ridimensionamento degli operativi o di una limitazione dei servizi, adottando, al contempo, ogni iniziativa possibile per rispettare gli impegni assunti con la vendita dei biglietti, riducendo, in tal modo, i casi di overbooking e di cancellazioni per operativi troppo stringenti.

Con l’occasione l’ENAC ribadisce, come da propria Mission istituzionale, la centralità del passeggero all’interno del sistema dell’aviazione civile liberalizzato.

A tal fine raccomanda a tutti gli operatori del settore, in considerazione degli spostamenti estivi, di attuare ogni azione necessaria ad assicurare sicurezza, efficienza e puntualità delle operazioni, evitare possibili criticità, verificare preventivamente l’adeguata disponibilità di risorse umane e di mezzi, garantire la qualità dei servizi e i diritti dei passeggeri, con particolare attenzione alle persone diversamente abili, agli anziani e ai soggetti non autosufficienti”.

Domenica 1 agosto, precipita un mini elicottero

Ancora poche notizie sull'ennesimo incidente del week end di un ultraleggero. 

Alcuni media riferiscono lo schianto di un elicottero monoposto in località La Barsiliana, nel Comune di Vicopisano in provincia di Pisa. L'incidente sarebbe avvenuto intorno alle 11.00.Il pilota di 55 anni, della provincia di Asti, era decollato dal “Lago di Bolsena” ed è stato trasportato, con numerose fratture, al pronto soccorso di Pisa-Cisanello. Quali le cause? I media ipotizzano tre possibili origini, una avaria, un guasto tecnico e/o la mancanza del carburante? 

La carcassa dell'elicottero è stata sequestrata per la doverosa investigazione.