Aeroporti, sulle Aree di sicurezza di fine pista (RESA) del Belpaese e l'EASA

Quante sono le piste degli aeroporti del Belpaese con codice 4 (superiori e 1800 metri) che hanno, simmetricamente alle testate, una lunghezza di 240 metri?

Per quale ragione le tante piste “affogate” nelle città non dispongono di una RESA integrale di 240 metri?

A riguardo ecco uno stralcio delle normativa prevista dall'EASA (Agenzia Europea della Sicurezza Aerea, ente giuridico indipendente, dotato di autonomia amministrativa e finanziaria, che tuttavia rende conto del suo operato agli Stati membri ed alle istituzioni europee.

Le competenze di EASA, istituita dall'Unione Europea con il Regolamento (CE) n.1592/2002, sostituito dal Regolamento (CE) n.216/2008, attengono alla definizione di massimi livelli comuni di sicurezza e di protezione ambientale per quello che riguarda il settore dell'aviazione civile.

Aree di sicurezza di fine pista (RESA)

“Decisione dell'ED 2016/027/R
(a) L'obiettivo di sicurezza dell'area di sicurezza di fine pista (RESA) è ridurre al minimo i rischi per gli aeromobili e i loro occupanti quando un aeroplano sorpassa o supera una pista.
(b) Dovrebbe essere prevista un'area di sicurezza all'estremità della pista a ciascuna estremità di una striscia di pista dove:
(1) il numero di codice è 3 o 4; e
(2) il codice è 1 o 2 e la pista è strumentale.
(c) Ove possibile, dovrebbe essere prevista un'area di sicurezza di fine pista a ciascuna estremità di una striscia di pista dove il codice è 1 o 2 e la pista non è strumentale.

Aree di sicurezza di fine pista (RESA)
Decisione dell'ED 2016/027/R

(1) Un'area di sicurezza all'estremità della pista dovrebbe fornire un'area sufficientemente lunga e larga e adatta a contenere superamenti e mancanze risultanti da una combinazione ragionevolmente probabile di fattori operativi sfavorevoli. Su una pista di avvicinamento di precisione, il localizzatore ILS è normalmente il primo ostacolo in piedi e l'area di sicurezza di fine pista dovrebbe estendersi fino a questo servizio, struttura. In altre circostanze, il primo ostacolo in piedi può essere una strada, una ferrovia o altra caratteristica costruita o naturale. Le disposizioni di un'area di sicurezza di fine pista dovrebbero prendere in considerazione tale ostacolo.
(2) Qualunque sia la durata della RESA fornita, è importante garantire che la probabilità di, e i potenziali impatti derivanti da uno sforamento sono ridotti al minimo per quanto ragionevolmente possibile.
(3) Si riconosce che il raggiungimento della distanza raccomandata potrebbe presentare delle sfide. Pertanto, lo scopo di questa guida è identificare i tipi di attività aeroportuali che
possono essere intraprese per ridurre la probabilità e le conseguenze del verificarsi di un superamento, e di decidere sulle azioni appropriate e si suggerisce che i gestori aeroportuali valutino loro disposizioni RESA.
(4) Il superamento è un rischio complesso da valutare perché ci sono un certo numero di variabili, come ad esempio tempo prevalente, tipo di aeroplano, ausili per l'atterraggio disponibili, caratteristiche della pista e le distanze disponibili, l'ambiente circostante e i fattori umani. Ognuno di questi può avere un contributo significativo al rischio complessivo; inoltre, la natura del pericolo e livello di rischio dovrebbero essere diversi per ogni aeroporto e anche per ogni pista direzione in qualsiasi aeroporto. L'aeroporto potrebbe affrontarne alcuni, e questi sono incluso di seguito. Inoltre, le procedure operative dell'aeromobile possono influire, ma l'aeroporto potrebbe avere poca capacità di influenzarli. Questo non dovrebbe impedire agli aeroporti dal lavorare con gli operatori aerei in modo che le operazioni siano condotte in modo da minimizzare la probabilità che si verifichi un superamento.
(5) Notare che il requisito per una considerazione dell'area di sicurezza di fine pista (RESA) dovrebbe essere dato a fornire un'area sufficientemente lunga da contenere i superamenti e gli undershoot risultanti da una combinazione ragionevolmente probabile di fattori operativi avversi. Perciò, Ulteriori informazioni su questo testo di origine, Per avere ulteriori informazioni sulla traduzione è necessario il testo di origine gli aeroporti dovrebbero cercare di massimizzare la durata della RESA disponibile su tutte le piste. Quando si considera la distanza RESA richiesta per circostanze individuali, i gestori degli aeroporti dovrebbero tenere conto di fattori quali:
i) la lunghezza e la pendenza della pista, in particolare le lunghezze operative generali richieste per il decollo e l'atterraggio rispetto alle distanze di pista disponibili, inclusa l'eccedenza di lunghezza disponibile oltre quella richiesta;
(ii) disposizione RESA attuale (lunghezza e larghezza – quanto la RESA è conforme al
distanza consigliata) e opzioni per aumentarla o migliorarla;
(iii) la natura e l'ubicazione di qualsiasi pericolo oltre la fine della pista, compreso il
topografia e ambiente di ostruzione all'interno e all'esterno della RESA e all'esterno della
striscia di pista;
iv) il tipo di velivolo e il livello di traffico nell'aeroporto, effettivo o proposto
modifiche a entrambi;
(v) limitazioni delle prestazioni dell'aeromobile derivanti dalla pista e dalla lunghezza della RESA – alta velivoli ad alte prestazioni, che operano a carichi elevati e velocità hanno una lunghezza maggiore requisiti rispetto ai velivoli più piccoli e a basse prestazioni, il rapporto tra lunghezza di campo bilanciata richiesta e distanze disponibili;
(vi) ausili alla navigazione disponibili (PBN, strumentali o visivi - se un ILS è disponibile solo su una direzione di pista, un avvicinamento e un atterraggio sottovento possono essere necessari in caso di scarsa meteo) e la disponibilità di guida verticale;
(vii) caratteristiche di attrito e drenaggio della pista, che hanno un impatto sulla pista suscettibilità alla contaminazione della superficie e all'azione di frenata dell'aereo;
(viii) densità del traffico, che può portare a un aumento della pressione per abbandonare la velocità così maggiore;
(ix) modelli meteorologici aeroportuali, compreso il wind shear;
(x) storia di superamento dell'aeroporto; e
(xi) fattori causali di superamento/ribasso.”