COMUNICATO STAMPA ISDE MEDICI PER L'AMBIENTE-SEZIONE DI NAPOLI E PROVINCIA

"Terra dei Fuochi tra eccesso di patologie cronico-degenerative ed inquinamento: alla ricerca del nesso di causalità. In Campania chi non cerca non trova?"

La sentenza CEDU (30/1/2025) che condanna l'Italia a provvedere con urgenza alla tutela della salute in Terra dei Fuochi Campana , impone finalmente una serie di concrete azioni a parziale compensazione dei ritardi, delle sottovalutazioni del disastro ambientale e dalla mancanza di corretta formazione/informazione sul problema dell'inquinamento da scorretto ed illecito smaltimento di rifiuti industriali che ha determinato negli ultimi venti anni, e per la Provincia di Napoli in particolare, la comparsa dei peggiori dati sanitari per tutte la patologie cronico degenerative, dalla infertilità al cancro.

L'Associazione MEDICI PER L'AMBIENTE- ISDE è una Associazione Scientifica Internazionale nata nel 1989 da un gruppo di medici italiani consapevoli che per garantire la salute di ciascuno, i Medici devono occuparsi anche della salute dell'ambiente in cui viviamo, sia come Medici che come abitanti della terra.

La Sezione di Napoli e Provincia di ISDE -CAMPANIA, con una incessante opera di corretta informazione/formazione sui territori, e non soltanto a Napoli e in Campania, insieme ad azioni di consulenza medica gratuita ha garantito in Provincia di Napoli quanto oggi richiesto dalla CEDU dando Giustizia in almeno due casi a vittime dell'inquinamento da ecomafie facendo riconoscere il nesso di causalità tra danno alla salute ed inquinamento ambientale da rifiuti.

Sino ad oggi siamo ancora gli unici in Campania. Se non siamo all'anno zero in questo disastro ambientale non lo si deve a nessun altro che alla nostra incessante azione sanitaria a tutela della salute pubblica dei cittadini inquinati e dei loro Comitati.

In questo incontro faremo il punto della situazione non solo di ciò che è stato fatto ma soprattutto di quanto con urgenza ora si deve fare, sul piano delle leggi, delle bonifiche, degli interventi sanitari e di consulenza medica per uscire finalmente fuori da questo disastro ambientale e quindi sanitario ed avviare laddove possibile le giuste azioni risarcitorie.

Alla presenza dell’Onorevole Sergio Costa, Vice Presidente della Camera, già generale dei Carabinieri Forestali e già Ministro dell’Ambiente, e degli Onorevoli Auriemma e Borrelli della Commissione ecomafie, del Senatore Orfeo Mazzella, X Commissione Sanità e Medico ISDE, della Consigliera regionale Maria Muscarà, con la introduzione della D.ssa Antonella Litta del Nostro CTS Nazionale che porrà l'attenzione sul 40 % delle polveri sottili assassine prodotte a Napoli dalle sole attività aereoportuali e portuali , daremo la parola per illustrare i risultati raggiunti ai nostri esperti:

1) I Comitati di Napoli e di Brescia (Dr Alessandro Cannavacciuolo e D.ssa Imma Lascialfari) nel procedere ad un gemellaggio tra le Province più inquinante di Italia illustreranno le azioni a tutela della salute pubblica avviate grazie alla consulenza dei Medici dell’Ambiente di Napoli .

2) Gli Avvocati Centonze, Vallo e Corsini illustreranno, alla luce della sentenza CEDU, gli indirizzi giuridici in tema di riconoscimento del danno sanitario e del risarcimento dei cittadini colpiti da inquinamento ambientale.

3) Il Prof Antonio Giordano, tra i maggiori Scienziati medici del mondo e nostra guida scientifica illustrerà non solo i risultati già raggiunti pubblicati insieme a noi sin dal 2019 (Progetto Veritas) ma soprattutto quanto in corso per la identificazione di ulteriori metodi per stabilire. il nesso di causalità su siti inquinati ancora non bonificati ( Progetto Agrimonda).

4) Il Dr Luigi Montano illustrerà i risultati raggiunti e le ultimissime novità in tema di biomonitoraggio da pcb all'interno del Progetto Ecofood Fertility .

5) Il Dr Luigi Costanzo illustrerà i risultati raggiunti (ed ignorati) dal Progetto EPICA che sin dal 2018 in tempo reale era in grado di fornire ai decisori politici dati epidemiologici affidabili utili ad una concreta azione di programmazione sanitaria.

6) Il Prof Raffaele Marfella in conclusione illustrerà la gravità dell‘inquinamento da micro e nano plastiche prodotte anche da roghi tossici nella patogenesi degli eccessi di incidenza e mortalità di patologie cronico degenerative come il diabete 2 in eccesso record, non solo per cattivi stili di vita individuali.

Alle Forze dell’Ordine invitate (Generale Lungo, Comandante Rea) viene affidato il compito di illustrare la incessante azione di tutela della salute pubblica ma anche il ribadire la necessita di integrarle, per migliorarne l'efficacia, con concrete azioni di Prevenzione Primaria e monitoraggio e controllo delle attività industriali e manifatturiere.

Scopo di questo incontro è ricordare a tutti che, se oggi, dopo la sentenza CEDU, non siamo all'anno zero, questo lo si deve alla eccezionale ed incessante azione dal basso dei cittadini sentinelle del territorio e di noi Medici dell‘Ambiente a loro supporto, nonché alla meritoria ed incessante azione dei Prefetti e di tutte le Forze dell’Ordine da loro coordinate.

Se lo avessimo fatto tutti e insieme ai decisori politici e non da soli in tutti questi anni saremmo riusciti ad evitare non solo la condanna CEDU ma soprattutto di registrare a Napoli e in Campania i dati sanitari peggiori di Italia?

A questa domanda noi possiamo rispondere soltanto continuando a garantire il nostro quotidiano impegno e la nostra disponibilità a collaborare da Medici e Scienziati con le Istituzioni responsabili, oggi riunite nella figura del Commissario Gen. Giuseppe Vadalà.

Napoli, 17 marzo 2025

Dr Antonio Marfella, Dr Gennaro Esposito, Dr Luigi Costanzo, Dr Luigi Montano, Dr Antonio Virgili, Dr Vincenzo Santonicola Presidente e Direttivo ISDE Medici Ambiente Sezioni di Napoli e Provincia e Nola- Acerra

Malpensa e la Commissione rumore: l’impasse non si sblocca, rinviata di altri sei mesi

I media locali hanno anticipato in maniera contraddittoria gli esiti di quella che si annunciava come la consacrazione dei sei mesi di “sperimentazione” delle rotte operate nel 2024.

Lo scenario completo delle rotte “sperimentate”, ovvero le Sids sulle singole “rotte 278/303/308/356/039/069 e le due 177 verso Sud, direzione Nosate-Turbigo e direzione Lonate Pozzolo, non è stato riproposto, ma non rimandato,  come taluni interpretano, nella sostanza, del tutto bocciato. Qualcuna delle rotte citate è stata condivisa e autorizzata?

Fallita la mediazione di una ipotetica “sperimentazione2”, con minori variazioni di prua nei decolli dalla 17 Destra, peraltro del tutto da verificare nelle ricadute acustiche nella fase più critica delle emissioni sonore, con la massima spinta dei propulsori, la Commissione avrebbe rinviato ad ottobre il giudizio conclusivo.

Quale significato attribuire ai risultati di una sperimentazione che pretende di spalmare il carico acustico verso nord nell’arco diurno e nel settore sud nelle nottate dei prevalenti voli freighter - full cargo, ai limiti massimi di peso al decollo? Uno scenario con un traffico di movimenti aerei in progressiva crescita. L’inevitabile potenziamento dei voli cargo, di una policy aeroportuale ha innegabili ricadute sull’impatto acustico verso nord-est, nord-ovest e sud.

Ogni possibile futura “sperimentazione” di decolli dovrà definire parametri e prestazioni operative-aeronautiche definite quali:

- Tipologia initial climb funzionale alla rotta e alla olografia/edificazioni sorvolate;

- Tipologia initial climb in relazione alle flotte medio/corto e lungo raggio;

- Massima spinta di decollo;

- Decollo da inizio pista per ogni testata (massima lunghezza pista);

- Quota/altezza riduzione motore da spinta decollo a spinta salita;

- Quota completamento procedura antirumore;

- Inizio punto/fix virata dopo il decollo.

La modelizzazione con AEDT- Aviation Environmental Design Tool e i dati di input devono essere condivisi e proposti in una specifica Relazione Tecnica Illustrativa.

Risultati e riscontri delle zone A, B e C devono essere correlati alla rete delle centraline di monitoraggio, integrate con centraline di Tipo V per verificare eventuali superamenti di limiti acustici definiti per ogni traiettoria di decollo.

I Sindaci del CUV, prima di ogni qualsivoglia analisi di scenari “sperimentali” dovrebbero poter concepire le soprastanti premesse. 

Quando i media locali riferiscono, ad esempio dei sorvoli a nord-est delle piste, con la pretesa di riduzione dei flussi sulla 356, su Mezzana di Somma Lombardo, Arsago Seprio e Casorate Sempione, come verso sud su Nosate, Turbigo e Lonate Pozzolo, alla ricerca di correttivi, descrivono ipotesi virtuali che la realtà operativa senza conferme.

Con quali correttivi, se verso nord-est, nord-ovest i gradienti di salita minimi sono, tra l’altro, troppo elevati? 

In realtà, astenersi e/o votare contro la “sperimentazione” e/o dettagli marginali e minori e/o sulla percentuale dei voli in sorvoli sul proprio “Comune” rappresenta una modalità partecipativa che contrassegna speranze piuttosto che una convinzione risolutiva per ridurre l’impatto acustico.

Altrettanto consolatorio appare la consueta dichiarazione di applicare una tassazione  “Green Charge”, tariffe differenziate per le flotte meno rumorose e/o sanzioni per quelle ipotetiche di una black list.  Sono iniziative, probabilmente, palliative.

Anche perché la stima dell’incremento dei movimenti nelle fasce diurne e notturne, potrebbero pareggiare se non peggiorare il carico acustico globale. Anche con flotte meno-rumorose. 

Ma perché, in parallelo, intanto, non adottare incisive extra-tariffe notturne per voli cargo? 

ENAC: la vicenda Sky Alps, tra sospensione dei voli Dash 8-400 e il ripristino

Nell’ultima settimana i media hanno riferito il caso della flotta dei sette De Havilland Canadair Dash 8-400 di SkyAlps ,“temporaneamente” messi a terra da ENAC. Con una nota del 4 marzo, una prima informativa - vedi sotto - aveva segnalata la causa: “non conformità delle manutenzioni”.

Gli ispettori delegati a tali compiti, avrebbero riscontrato carenze e un tecnico della compagnia incaricato delle manutenzioni non avrebbe saputo motivare tali interventi. Gli aeromobili dell’aerolinea regionale, erano stati sottoposti ad provvedimento preventivo, quanto inevitabile: “è stata presa la decisione di sospendere precauzionalmente sette aeromobili dalla flotta, al fine di evitare operazioni di trasporto aereo prive delle corrette attestazioni delle manutenzioni eseguite”.

I riscontri emersi “hanno rivelato carenze nelle attestazioni delle manutenzioni, non conformi ai requisiti normativi di sicurezza del volo previsti dal Reg. UE 1321/2012”, ha informato ENAC. L’aerolinea, inizialmente, in attesa della ripresa in servizio della flotta, aveva garantito la continuità operativa con velivoli sostitutivi in leasing.

ENAC-Comunicato N°9/2025 4 marzo 2025

Enac: fermo temporaneo di alcuni aeromobili della compagnia Sky Alps

“In relazione a indiscrezioni stampa sul fermo di alcuni aeromobili della compagnia aerea Sky Alps, Enac fa presente quanto segue.  

Enac nei giorni scorsi ha condotto un audit straordinario con un team di propri ispettori presso la sede di Sky Alps s.r.l., precisamente dal 26 al 28 febbraio u.s.

A seguito di verifiche documentali e delle ispezioni fisiche sugli aeromobili, immatricolati presso l’autorità dell’aviazione civile maltese, sono emerse una serie di non conformità. Le discrepanze hanno evidenziato la sussistenza di carenze nelle attestazioni delle manutenzioni degli aeromobili rispetto ai requisiti normativi di sicurezza del volo fissati dal Reg. UE 1321/2012.

In particolare, non sono risultate conformi le attestazioni fornite da un tecnico della compagnia incaricato di eseguire le manutenzioni, al quale è stato interdetto l’accesso in tutti gli aeroporti in cui opera la compagnia Sky Alps.

A causa di quanto emerso durante l’audit e grazie, anche, alla piena collaborazione della proprietà e del personale di Sky Alps, a titolo precauzionale, al fine di prevenire il rischio di operazioni di trasporto aereo in carenza delle corrette attestazioni delle manutenzioni eseguite, Enac, in forza della delega ricevuta dall’autorità maltese, ha preso atto, condividendo tale opzione, che lo stesso operatore abbia temporaneamente sospeso dal volo sette aeromobili della propria flotta aerea.

Per tali aeromobili il rientro in servizio potrà avvenire previo completamento delle adeguate azioni correttive che dovranno essere proposte dalla Sky Alps e preventivamente accettate dal team Enac incaricato per la certificazione e la sorveglianza della compagnia, ciò in coordinamento con l’autorità dell’aviazione maltese, competente per lo Stato di registrazione degli aeromobili.

Enac, al fine di garantire la completa ripresa delle operazioni di volo da parte di Sky Alps, sta, pertanto, operando in stretto contatto con il personale tecnico del vettore monitorando gli sviluppi del caso, in vista di un pronto ritorno in servizio degli aeromobili in questione.

Sky Alps, che mantiene la certificazione di operatore aereo (COA) per garantire i collegamenti che, normalmente, opera si sta adoperando per sostituire le macchine ferme con altri aeromobili.”

Aviazione Commerciale: le stime del rapporto Boeing “Pilot and Technician Outlook 2024”

Il comunicato Boeing del 23 luglio 2024, aveva anticipato le prospettive dell’Aviazione Commerciale sul Pianeta Terra. Le stime del traffico aereo proposte da ICAO, EASA, ACI e altri istituti riflettono, in sostanza, e confermano tali proiezioni.

“Boeing prevede un fabbisogno globale di quasi 2,4 milioni di nuovi piloti commerciali, tecnici e personale di bordo. Il Pilot and Technician Outlook 2024 prevede che Eurasia, Cina e Nord America rappresentino più della metà della domanda di personale aeronautico fino al 2043

L’Asia meridionale, il Sud-Est asiatico e l’Africa sono le regioni in più rapida crescita per quanto riguarda il personale. I programmi di formazione e valutazione basati sulle competenze di Boeing contribuiscono a migliorare la sicurezza dell’aviazione e a garantire una formazione di alta qualità in base alle crescenti esigenze

OSHKOSH, Wis., 23 luglio 2024 - Nei prossimi 20 anni, Boeing prevede una continua e significativa richiesta di personale per l’aviazione, grazie alla continua espansione della flotta mondiale di aerei commerciali. Il Pilot and Technician Outlook (PTO) 2024 evidenzia che il settore richiederà quasi 2,4 milioni di nuovi professionisti per supportare la crescente flotta commerciale e soddisfare l’aumento a lungo termine dei viaggi aerei.

Secondo l’ultimo PTO, i vettori commerciali avranno bisogno del seguente personale fino al 2043 per sostenere la flotta commerciale globale:

674.000 piloti

716.000 tecnici di manutenzione

980.000 membri dell’equipaggio

“La tendenza del traffico aereo a superare i livelli pre-pandemici, il naturale avvicendamento del personale e la crescita della flotta commerciale, porteranno la domanda di personale per l’aviazione a crescere”, ha dichiarato Chris Broom, vicepresidente di Commercial Training Solutions, Boeing Global Services. “Siamo concentrati sull’essere un partner affidabile e innovativo nel ciclo di vita della formazione aeronautica. Le nostre offerte si basano su programmi di formazione e valutazione basati sulle competenze per contribuire a garantire una formazione aeronautica di alta qualità a partire dalle scuole di volo e dalle operazioni commerciali, contribuendo al contempo a migliorare la sicurezza dell’aviazione attraverso soluzioni di formazione immersiva e virtuale”.

Entro il 2043, il PTO prevede:

La domanda di nuovo personale è trainata principalmente dagli aerei a corridoio singolo, ad eccezione dell’Africa e del Medio Oriente, dove la domanda di aerei widebody è in testa.

Eurasia, Cina e Nord America guidano la domanda di oltre la metà del nuovo personale del settore.

L’Asia meridionale, il Sud-Est asiatico e l’Africa sono le regioni a più rapida crescita di personale, con una domanda che si prevede più che triplicata nell’arco di 20 anni.

Due terzi delle nuove assunzioni saranno destinate alla sostituzione di personale a causa dell’invecchiamento, mentre un terzo è destinato a sostenere la crescita della flotta". commerciale.

Parapendio, 8 marzo, altro incidente, appeso a 25 metri: per 3 ore

Il pilota del tutto illeso è stato recuperato dopo alcune ore, con l’intervento di un elicottero e di una carrucola. L’avventura del parapendista, rimasto impigliato e bloccato ad una altezza di 25 metri, tra gli alti alberi alla fine sarà ricordata come una brutta disavventura. Senza conseguenze, quasi illeso, anche se, probabilmente spaventato.

Dopo il lancio da Punta Almana, una vetta di Sale Marasino, avrebbe dovuto l’atterraggio nella zona di Portole. A dinamica del volo, causa il troppo vento laterale e/o verticale, forse una manovrabilità inadeguata avrebbe portato l’ala a impigliarsi in una zona boschiva, intorno alle 15.00.

I Vigili del Fuoco, il Nucleo speleo-alpino-fluviale di Sale Marasino e un elicottero Drago150 proveniente da Varese hanno liberato, dopo oltre due ore il fortunato “volante”.

Una vicenda che il pilota, potrà raccontare, anedottica, librando tra le montagne che costeggiano il lago d’Iseo, a Sale Marasino, tra le provincie di Bergamo e Brescia.

Cremona, 9 marzo 2025, altro incidente di un ultraleggero

Il crash fuori-campo, in un terreno agricolo è avvenuto nella tarda mattinata di Domenica, intorno alle undici, nei pressi di via cascina Colombare a Chieve, in provincia di Cremona.

Il pilota avrebbe impattato nella fase finale in un cavo di alta tensione, poco prima della toccata di “emergenza” stimata. Il 55enna pilota, brevettato un anno addietro, era decollato dalla scuola volo JFK di Dovera, con un Tecnam P92 Echo – immatricolato I-3808 - noleggiato. 

Era partito con destinazione e il sorvolo di un campo di Isolone vicino a Piacenza.

Dopo l’atterraggio di emergenza il pilota, è uscito indenne dal cockpit. In una intervista on-line post incidente, dopo l’arrivo dei soccorsi, lo stesso pilota ha rivelato che il Rotax 80 si sarebbe spento, costringendolo a pianificare un’atterraggio fuori campo, in emergenza.

European Aviation Environmental Report 2025: l’indice del rumore aereo è “Lden e Lnight”

Perché solo in Italia l’impatto acustico generato dalle flotte nel ciclo LTO (Landing-TakeOff) atterraggio/decollo si calcola in LVA - Livello Valutazione Aeroportuale? L’indice di valutazione del rumore da oltre 27 anni è, infatti, espresso in Lva (livello Valutazione rumore Aeroportuale), come delineato nel DM 31.10.1997.

E' una Metodologia "originale" del rumore aeroportuale, perchè? 

Nelle 200 pagine dell'European Aviation Environmental Report 2025, nel focus sull’impatto acustico, si evidenzia:

“Nei prossimi vent'anni, il rinnovo della flotta potrebbe portare a una riduzione dell'esposizione totale al rumore negli aeroporti europei, misurata dagli indicatori Lden e Lnight”.

La crescita futura del traffico aereo è comunque innegabile, anche se tale evoluzione è stimata in tre livelli. Minimo, medio e massimo. Soprattutto in certe aree geografiche e su determinati aeroporti, anche in relazione all’esponenziale accrescimento dei voli cargo, incentivato con l’insediamento dei Cargo City in specifiche aree economico-geografiche.

L'European Aviation Environmental Report 2025, comunque, dettaglia:

"Se da un lato l'aviazione riveste un'importanza strategica per l'Europa e apporta notevoli benefici in termini di connettività, occupazione ed economia in senso lato, dall'altro si assiste a una maggiore attenzione rivolta ai suoi effetti negativi (rumore, qualità dell'aria e cambiamenti climatici) sulla salute e sulla qualità della vita dei cittadini europei e si auspica un'azione più efficace. Secondo una valutazione dell'attuazione della direttiva sul rumore ambientale nel 2023, la Commissione dovrebbe valutare i possibili miglioramenti, compresi gli obiettivi di riduzione del rumore a livello dell'UE, come previsto dal piano d'azione “Inquinamento zero”.

La stessa valutazione ha rilevato che gli Stati membri devono accelerare gli sforzi di conformità e garantire che le misure di mitigazione siano in linea con l'approccio equilibrato.  Vi è una crescente pressione a gestire gli impatti ambientali a livello di “sistema aeroportuale”, pena restrizioni operative più severe. 

Nel 2022, secondo la prima valutazione di monitoraggio del piano d'azione sull'inquinamento zero, è improbabile che l'obiettivo del 2030 relativo all'inquinamento acustico venga raggiunto, mentre sono stati compiuti buoni progressi per quanto riguarda gli obiettivi relativi all'inquinamento atmosferico.

• La crescita futura del traffico è stata rivista al ribasso, ora con 9,4, 11,8 e 13,8 milioni di voli previsti nel 2050 rispettivamente nello scenario di traffico basso, base e alto.

• Durante il 2023, nei 98 principali aeroporti europei, 3,4 milioni di persone sono state esposte a livelli di rumore degli aerei di 55 dB Lden e 1,6 milioni di persone sono state esposte a più di 50 eventi giornalieri di rumore aereo superiori a 70 dB.

• Mentre l'esposizione totale al rumore negli aeroporti europei è ancora leggermente inferiore ai livelli del 2019,  ci sono tendenze diverse a livello di singoli aeroporti, con un aumento dell'esposizione al rumore in circa un terzo dei principali aeroporti tra il 2019 e il 2023.

• I jet a corridoio singolo hanno generato il 71% dell'energia acustica totale in atterraggio e decollo nell'UE27+EFTA nel 2023.

• Nei prossimi vent'anni, il rinnovo della flotta potrebbe portare a una riduzione dell'esposizione totale al rumore negli aeroporti europei, misurata dagli indicatori Lden e Lnight.

• I dati della direttiva sul rumore ambientale 2022 stimano che 644.000 persone sono infastidite in modo significativo dal rumore degli aerei, mentre 125.000 soffrono di significativi disturbi del sonno.”

Parapendio, primi giorni di marzo: altri due incidenti

Il primo dei due parapendii è caduto al suolo il 3 marzo, precipitando a Faido, nel Canton Ticino. Il pilota 57enne di Basilea Campagna, dopo essere stato recuperato dai soccorsi ha dovuto essere elitrasportato in ospedale. Ha riportato ferite gravi, l’incidente è occorso intorno alle 15 di lunedì in Via Birreria a Faido. Secondo alcune testimonianze il pilota avrebbe riscontrato difficoltà di manovrabilità in prossimità del suolo. A circa 10 metri di altezza.

Il secondo incidente è occorso il 5 marzo, nel primo pomeriggio. Il pilota, un 45enne si fratturato gravemente gambe e braccia. L'incidente e l’impatto è avvenuto nella zona dei tappeti a Borso del Grappa. I soccorsi del Suem, con il supporto di un elicottero, dopo aver stabilizzato il ferito, caricato a bordo con un verricello, è stato  trasportato all'ospedale Ca' Foncello di Treviso

ACI Europe sollecita la Commissione UE a politiche sul “noise airport”

Con il sottostante comunicato stampa del 5 marzo 2025, ACI EUROPE “chiede alla Commissione europea di applicare urgentemente i principi del Balanced Approach in tutta l'UE”. L’iniziativa appare del tutto condivisibile, da ogni cittadino e Comitato, Associazioni che perseguono tali traguardi.  Possibile che il responsabile di eventuali ritardi operativi, investano la Commissione Europea?

In fondo i Regolamenti e le Direttive in tale ambito sono stati emanati dalla stessa UE ed EASA. Ecco comunque il comunicato.

“Bruxelles: oggi la Commissione europea ha pubblicato un'importante decisione sul processo che porterà all'implementazione delle restrizioni operative sul rumore all'aeroporto di Amsterdam Schiphol (il cosiddetto "Balanced Approach"). Altri aeroporti nell'UE, tra cui Belgio, Francia e Irlanda, rischiano di dover affrontare (o stanno affrontando, a seconda dei casi) restrizioni operative che potrebbero limitare la loro capacità di soddisfare la domanda dei passeggeri in futuro. Prendendo atto della decisione di Amsterdam e guardando ad altri casi imminenti, ACI EUROPE chiede un'azione immediata e decisa per garantire un'applicazione completa e coerente del Balanced Approach alla gestione del rumore degli aeromobili in tutta l'Unione europea.

Il Balanced Approach, come definito dal regolamento (UE) n. 598/2014, prevede un processo obbligatorio per la gestione del rumore degli aeromobili negli aeroporti. Questo processo richiede che qualsiasi restrizione operativa correlata al rumore venga presa in considerazione solo come ultima risorsa e solo dopo che tutte le altre misure siano state completamente valutate. Tali misure includono la pianificazione dell'uso del territorio, le procedure operative di riduzione del rumore e i progressi tecnologici nella riduzione del rumore degli aeromobili (rumore alla fonte).

Questo approccio proporzionato e basato sulle prove garantisce che le restrizioni non siano solo adattate alla situazione del rumore locale, ma anche economicamente vantaggiose, salvaguardando sia la protezione ambientale che la connettività aerea insieme ai suoi benefici economici e sociali.

UN CRESCENTE MODELLO DI NON CONFORMITÀ

ACI EUROPE è sempre più allarmata dal sistematico disprezzo per questo processo legale in diversi Stati membri dell'UE. In particolare:

Numerose restrizioni operative correlate al rumore sono state imposte senza un'adeguata notifica alla Commissione europea, violando chiari obblighi ai sensi del regolamento (UE) n. 598/2014.

In più casi, le restrizioni operative sono state introdotte senza seguire la procedura di approccio equilibrato richiesta dalla legge.

Questo disprezzo per il diritto dell'UE non solo mina la certezza giuridica su cui fanno affidamento aeroporti e compagnie aeree, ma minaccia attivamente l'integrità del mercato dell'aviazione europeo.

IL RUMORE DEGLI AEREI STA DIMINUENDO, MA LE RESTRIZIONI ARBITRARIE STANNO AUMENTANDO

Il rumore degli aerei è un argomento molto delicato e carico di emozioni, che tende a essere fortemente politicizzato. Negli ultimi decenni, aeroporti, compagnie aeree, produttori di aeromobili e fornitori di servizi di navigazione aerea hanno lavorato a stretto contatto per ridurre al minimo le esternalità negative delle attività di aviazione implementando i vari elementi dell'approccio bilanciato che sono sotto il loro controllo (al contrario, le politiche di pianificazione dell'uso del territorio sono responsabilità delle autorità locali). Gli aeroporti, in particolare, hanno una lunga tradizione di ascolto attivo e coinvolgimento delle comunità locali che servono, impegnandosi a ottenere i migliori risultati possibili per le persone che vivono intorno agli aeroporti.

Dall'adozione di procedure operative migliorate a basso rumore all'offerta di incentivi alle compagnie aeree per utilizzare aeromobili più silenziosi, all'implementazione di programmi di isolamento acustico e persino al supporto alla ricollocazione in alcuni casi, gli aeroporti non hanno lasciato nulla di intentato nei loro sforzi per ridurre al minimo l'impatto delle loro operazioni. Il loro impegno per questa causa rimane incrollabile e continueranno a cercare attivamente di ridurre l'impatto acustico in futuro.

Tuttavia, l'attuale incapacità degli Stati membri di applicare l'approccio bilanciato sembra ignorare i notevoli progressi compiuti da aeroporti e compagnie aeree nella riduzione del rumore degli aeromobili negli ultimi 20 anni. Inoltre, nel 2024, i movimenti di aeromobili negli aeroporti dell'UE sono diminuiti del 2,2% rispetto ai livelli pre-pandemia (2019), mentre l'introduzione in corso di aeromobili più silenziosi e a basso consumo di carburante continua a ridurre l'impronta acustica intorno agli aeroporti.

Ad esempio, la famiglia Airbus A320neo riduce l'impronta acustica a terra del 50% rispetto al suo predecessore, una chiara dimostrazione di come tecnologia, innovazione e investimenti stiano dando risultati. Secondo l'Agenzia europea dell'ambiente, e sulla base della prevista sostituzione della flotta di aeromobili e delle procedure operative migliorate, si prevede che il numero di persone fortemente infastidite dal rumore degli aeromobili nell'UE diminuirà del -37% entro il 2030. Va notato che questo dato è paragonabile a un previsto aumento del +35% delle persone fortemente infastidite dal rumore ferroviario1.

TEMPO DI AGIRE

Dati questi fatti, ACI EUROPE chiede alla Commissione europea di:

Rafforzare i suoi poteri di vigilanza e di applicazione per garantire che gli Stati membri rispettino pienamente i requisiti dell'approccio bilanciato.

Sviluppare linee guida chiare e pratiche per promuovere un'attuazione coerente e corretta dell'approccio bilanciato in tutti gli aeroporti dell'UE.

ACI EUROPE è pronta a collaborare con la Commissione europea per raggiungere questi obiettivi.

CONNETTIVITÀ E COMPETITIVITÀ A RISCHIO

ACI EUROPE avverte inoltre che le restrizioni unilaterali e sproporzionate imposte al di fuori del quadro dell'approccio bilanciato non hanno solo un impatto sugli aeroporti, ma compromettono anche la connettività e la competitività dell'intero settore dell'aviazione dell'UE.

Olivier Jankovec, direttore generale di ACI EUROPE, ha affermato: "Queste restrizioni alla fine distoglieranno il traffico dagli aeroporti dell'UE, erodendo la connettività dell'Europa e indebolendo la crescita economica. Con ogni 10% di aumento della connettività aerea diretta che determina una crescita dello 0,5% del PIL pro capite, il danno economico è reale e del tutto autoinflitto.

Le nostre preoccupazioni sono pienamente in linea con il rapporto Draghi, che ha messo a nudo l'importanza vitale della connettività aerea per la competitività e l'autonomia strategica dell'Europa, chiarendo che la nostra infrastruttura dovrà espandersi per affrontare la congestione e sbloccare un'ulteriore crescita. Tutto questo avviene proprio mentre EUROCONTROL prevede che, entro il 2050, fino a 1,1 milioni di voli potrebbero non essere ospitati a causa di una capacità aeroportuale insufficiente, minacciando la capacità dell'Europa di competere a livello globale".

APPROCCIO EQUILIBRATO: UN PERCORSO PIÙ INTELLIGENTE

ACI EUROPE sostiene fermamente politiche di gestione del rumore che siano sia efficaci che proporzionate. Ciò significa:

• Una pianificazione più rigorosa dell'uso del territorio per prevenire lo sviluppo sensibile al rumore intorno agli aeroporti.

• Incentivi al rinnovo della flotta per accelerare l'implementazione di aeromobili più silenziosi.

• Impegno costruttivo tra aeroporti, compagnie aeree, autorità locali e comunità per garantire soluzioni equilibrate su misura per le esigenze locali.

Jankovec ha concluso: "Questo è l'unico modo per proteggere gli interessi delle comunità locali, salvaguardare la connettività e mantenere la posizione strategica dell'Europa nell'aviazione globale". 

ACI EUROPE è la regione europea di Airports Council International, l'unica associazione professionale mondiale di operatori aeroportuali. ACI EUROPE rappresenta oltre 600 aeroporti in 55 paesi. I nostri membri facilitano oltre il 90% del traffico aereo commerciale in Europa. Il trasporto aereo supporta 14 milioni di posti di lavoro, generando 851 miliardi di euro di attività economica europea (il 5% del PIL). In risposta all'emergenza climatica, a giugno 2019 i nostri membri si sono impegnati a raggiungere emissioni di carbonio nette pari a zero per le operazioni sotto il loro controllo entro il 2050, senza compensazioni. Con sede a Bruxelles, guidiamo e serviamo il settore aeroportuale europeo e manteniamo forti legami con altre regioni ACI in tutto il mondo.

Pavia, 2 marzo, Magni Gyro M22 precipita presso la raffineria Eni di Sannazzaro

Il pilota, un imprenditore brianzolo di 67 anni è l’unica vittima. L’autogiro era parcheggiato nel campo volo di Senago (MI) ed era decollato con destinazione l’aviosuperficie di Mezzana Bigli.

Il volo dell’ultraleggero è finito verso mezzogiorno, schiantatosi in un terreno tra la ferrovia e la Provinciale 193bis, non lontano dalla raffineria Eni a Sannazzaro de' Burgondi. 

Le notizie dell’incidente sono state riportate dai media locali, ma non consentono alcuna ipotesi sulla ricostruzione della dinamica dell’incidente. Malore del pilota e/o avaria al motore dell’autogiro, altro?

Aliante precipita in Val Cavargna (Como), recuperato il giorno dopo

Un aliante con alla guida un pilota di 58 anni residente a Milano era decollato la domenica del 2 marzo dal campo volo di Alzate Brianza, a Verzago. Non rientrando in serata era stato dato per scomparso, erano iniziate le prime ricerche. I contatti con il pilota erano stati persi in una zona montuosa e impervia. Erano stati, comunque, individuati nella notte inoltrata, in località Alpe Tabano. 

Le operazioni di ricerca e soccorso, con un elicottero, hanno localizzato i rottami del velivolo con la vittima, ancora intrappolata a bordo.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente ad un aliante nel comasco

Individuato in una zona impervia nei pressi di Cavargna, l’aliante JS-1 marche D-KAVY, decollato ieri 2 marzo da Alzate Brianza, del quale si erano perse le tracce.

Deceduto il pilota, unico occupante; distrutto l’aeromobile.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente.”

Cino-Valtellina (Sondrio), Porto Risen in avaria, fuori controllo con paracadute balistico

Nella prima mattinata del 28 febbraio, il Porto Risen 916iSV della Porto Aviation Group srl, con due occupanti dopo il decollo dall’aviosuperficie Como-Alzate Brianza, per attività sportiva, sarebbe precipitato tra gli alberi dopo un impatto con volatile/i.

Secondo informative dei media locali, il pilota Alberto Porto, alla guida del suo Risen Superveloce 916, stava cercando di stabilire un primato mondiale, quando volando ad elevata velocità, causa impatto con il tettuccio di volatili, l’incontrollabilità del velivolo, lo avrebbe obbligato all’estensione del “paracadute balistico.

IL velivolo è precipitato in zona Cino, sulla Costiera dei Cech, l'impatto al suolo è avvenuto nei pressi degli edifici di via Torchio.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente in Valtellina

 Il giorno 28 febbraio 2025, l’aeromobile Risen 916 marche I-E637, decollato dall’aeroporto di Alzate Brianza, a seguito della rottura improvvisa del canopy, atterrava in zona boscosa in località Cino (SO) con l’ausilio del paracadute balistico di emergenza.

Feriti i due occupanti feriti, uno dei quali in modo grave.”

IATA: divulgato il Safety Report- Rapporto sulla Sicurezza del 2024

Il 26 febbraio 2025 l'International Air Transport Association (IATA) ha pubblicato il suo sintetico rapporto – 6 pagine Pdf , di cui proponiamo uno stralcio significativo - annuale sulla sicurezza del 2024. 

"Il settore ha registrato un altro anno di ottime prestazioni complessive in materia di sicurezza, compresi miglioramenti rispetto alla media quinquennale per diversi parametri chiave, ma ha fatto un passo indietro rispetto a una prestazione eccezionale nel 2023.

• Il tasso di incidenti totali di 1,13 per milione di voli (un incidente ogni 880.000 voli) è stato migliore della media quinquennale di 1,25 ma peggiore dell'1,09 registrato nel 2023.

• Nel 2024 si sono verificati sette incidenti mortali, su 40,6 milioni di voli. Questo dato è superiore al singolo incidente mortale registrato nel 2023 e alla media quinquennale di cinque incidenti mortali. • Nel 2024 si sono verificati 244 decessi a bordo, rispetto ai 72 decessi segnalati nel 2023 e alla media quinquennale di 144. Il rischio di mortalità è rimasto basso a 0,06, al di sotto della media quinquennale (0,10), sebbene il doppio dello 0,03 segnalato nel 2023.

"Anche con recenti incidenti aerei di alto profilo, è importante ricordare che gli incidenti sono estremamente rari. Nel 2024 si sono verificati 40,6 milioni di voli e sette incidenti mortali. Inoltre, la storia a lungo termine della sicurezza aerea è una storia di continuo miglioramento. Un decennio fa, la media quinquennale (2011-2015) era di un incidente ogni 456.000 voli. Oggi, la media quinquennale (2020-2024) è di un incidente ogni 810.000 voli. Questo miglioramento è dovuto al fatto che sappiamo che ogni vittima è una di troppo. Onoriamo la memoria di ogni vita persa in un incidente aereo con le nostre più sentite condoglianze e una determinazione sempre maggiore a rendere il volo ancora più sicuro. 

E per questo, l'accumulo di dati sulla sicurezza, incluso il rapporto sulla sicurezza del 2024, è il nostro strumento più potente", ha affermato Willie Walsh, Direttore generale dell'IATA.

Le principali intuizioni sulla sicurezza includono:

• Crescenti rischi nelle zone di conflitto: l'abbattimento di due aerei in zone di conflitto (Kazakistan con 38 vittime e Sudan con cinque vittime) ha rafforzato l'importanza dell'iniziativa Safer Skies, istituita in seguito alla tragedia del PS752 per facilitare le misure di sicurezza nello spazio aereo ad alto rischio.

• Incidenti più comuni: gli impatti con la coda e le uscite di pista sono stati gli incidenti segnalati più frequentemente nel 2024, sottolineando l'importanza delle misure di sicurezza in fase di decollo e atterraggio. In particolare, non si sono verificati incidenti di volo controllato contro il terreno (CFIT).

• Le compagnie aeree registrate nell'IATA Operational Safety Audit (IOSA) (incluse tutte le compagnie aeree membri IATA) hanno avuto un tasso di incidenti pari a 0,92 per milione di voli, significativamente inferiore a 1,70 registrato dai vettori non IOSA.

Zone di conflitto: la necessità di agire

Gli incidenti e gli inconvenienti correlati alle zone di conflitto sono considerati eventi correlati alla sicurezza e non sono inclusi in questo rapporto. Sebbene non compaiano nei dati di questo rapporto sulla sicurezza, insieme ai crescenti incidenti di interferenza del Global Navigation Satellite System (GNSS), sono una delle principali preoccupazioni per la sicurezza aerea che richiede un urgente coordinamento globale.

"Nessun aereo civile dovrebbe mai essere un bersaglio, deliberato o accidentale, di operazioni militari.

I governi devono intensificare, migliorare la condivisione di informazioni e stabilire protocolli globali più chiari per prevenire tali tragedie e salvaguardare l'aviazione civile", ha affermato Walsh. Prestazioni di sicurezza regionali

• Nord America: con 12 incidenti, il tasso di incidenti totali è migliorato da 1,53 per milione di settori nel 2023 a 1,20 nel 2024 ed è stato migliore della media quinquennale della regione di 1,26. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2020. I tipi di incidenti più comuni nel 2024 sono stati gli impatti con la coda, seguiti da danni alla pista ed escursioni di pista. Sebbene nessun incidente sia stato collegato a detriti provenienti da operazioni spaziali, il numero crescente di lanci di razzi presenta sfide per la gestione del traffico aereo.

• Asia-Pacifico: con sette incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 0,92 per milione di settori nel 2023 a 1,04 nel 2024, ma è rimasto al di sotto della media regionale quinquennale di 1,10. Il rischio di mortalità è rimasto invariato rispetto al 2023 a 0,15. Non c'era una classificazione dominante per gli incidenti nella regione, che includeva collisioni con la coda, danni alla pista e turbolenza, tra gli altri.

• Africa: con 10 incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 8,36 per milione di settori nel 2023 a 10,59 nel 2024, superando la media quinquennale di 8,46. L'Africa (AFI) ha registrato il tasso di incidenti più elevato, sebbene il rischio di mortalità sia rimasto a zero per il secondo anno consecutivo. I tipi di incidenti più comuni nel 2024 sono stati le escursioni di pista, seguite da quelle relative al carrello di atterraggio. Il quaranta percento di tutti gli incidenti che hanno coinvolto operatori basati su AFI si è verificato su aeromobili turboelica. Attraverso l'iniziativa IATA Focus Africa, il Collaborative Aviation Safety Improvement Program (CASIP) continua a mobilitare risorse per affrontare le principali sfide in materia di sicurezza.

• Medio Oriente e Nord Africa: con due incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è migliorato da 1,12 incidenti per milione di settori nel 2023 a 1,08 nel 2024 ed è stato anche migliore della sua media quinquennale di 1,09. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2019.

Sebbene nessun incidente sia stato correlato all'interferenza GNSS, è emersa come un'area critica di preoccupazione nella regione. 

• Comunità degli Stati Indipendenti: senza incidenti nel 2024, il tasso di incidenti è migliorato da 1,05 incidenti per milione di settori nel 2023 a zero nel 2024, un miglioramento rispetto alla media quinquennale della regione di 2,49. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2022. L'interferenza GNSS e i rischi per la sicurezza legati ai conflitti regionali rimangono preoccupazioni chiave per la sicurezza aerea nell'area. Si noti che l'abbattimento di un aereo della Azerbaijan Airlines nel dicembre 2024 in una zona di conflitto è escluso dalla classificazione degli incidenti in questo rapporto sulla sicurezza. È inoltre importante notare che la CIS ha informazioni limitate sugli incidenti disponibili e potrebbe subire revisioni più ampie del normale una volta che saranno disponibili più dati. Ciò potrebbe influire sul tasso di incidenti e sul calcolo del rischio di mortalità. 

• Europa: con nove incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato leggermente da

0,95 per milione di settori nel 2023 a 1,02 incidenti nel 2024. Questo tasso è in linea con il tasso di incidenti medio quinquennale della regione di 1,02. Il tasso di rischio di mortalità è aumentato da

zero nel 2023 a 0,03 nel 2024. La percentuale maggiore di incidenti è stata correlata a collisioni con la coda seguite da uscite di pista.

• Asia settentrionale: con un singolo incidente, il tasso di incidenti totali è aumentato leggermente da zero incidenti per milione di settori nel 2023 a 0,13 nel 2024. Questo è stato migliore della media quinquennale della regione di 0,16 incidenti per milione di settori. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2022. C'è stato un solo incidente che ha coinvolto operatori con sede nell'Asia settentrionale ed è stato correlato a una collisione con la coda. • America Latina e Caraibi: con cinque incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 0,73 incidenti per milione di settori nel 2023 a 1,77 incidenti nel 2024. Ciò è stato migliore della media quinquennale di 2,00. Il rischio di mortalità è aumentato da 0,00 nel 2023 a 0,35 nel 2024. La percentuale maggiore di incidenti è stata correlata a tamponamenti.

Rafforzare la sicurezza tramite relazioni sugli incidenti tempestive, complete e pubbliche

Le relazioni sugli incidenti ritardate o incomplete negano alle parti interessate fondamentali, ovvero operatori, produttori, regolatori e fornitori di infrastrutture, informazioni essenziali che potrebbero migliorare ulteriormente la sicurezza aerea. L'analisi IATA delle indagini sugli incidenti del 2018-2023 rivela che solo il 57% è stato completato e pubblicato come previsto dalla Convenzione di Chicago.

I tassi di completamento variano significativamente tra le regioni, con l'Asia settentrionale in testa al 75%, seguita da Nord America (70%) ed Europa (66%), CSI (65%), Medio Oriente e

Nord Africa (60%), America Latina e Caraibi (57%), Asia-Pacifico (53%) e Africa (20%).

"Le indagini sugli incidenti sono uno strumento essenziale per migliorare la sicurezza aerea globale. Per essere efficaci, le relazioni sulle indagini sugli incidenti devono essere complete, accessibili e tempestive. L'allegato 13 della Convenzione di Chicago è chiaro sul fatto che questo è un obbligo di uno Stato.

Nascondere i rapporti sugli incidenti per considerazioni politiche è del tutto inaccettabile. E se la capacità è il blocco, allora abbiamo bisogno di uno sforzo globale coordinato per fornire supporto tecnico ai paesi con competenze limitate nelle indagini sugli incidenti", ha affermato Walsh.

Il forte aumento delle interferenze GNSS pone un rischio crescente per la sicurezza aerea 

I dati dell'IATA Incident Data Exchange (IDX) evidenziano un forte aumento delle interferenze correlate al GNSS, che possono trarre in inganno i sistemi di navigazione degli aerei. Sebbene esistano diversi sistemi di backup in atto per supportare la sicurezza aerea anche quando questi sistemi sono interessati, questi incidenti pongono comunque rischi deliberati e inaccettabili per l'aviazione civile. 

Le interferenze GNSS sono più diffuse in Turchia, Iraq ed Egitto. Le segnalazioni di interferenze GNSS, tra cui interruzioni del segnale, jamming e spoofing, sono aumentate tra il 2023 e il 2024. I tassi di interferenza sono aumentati del 175%, mentre gli incidenti di spoofing GPS sono aumentati del 500%. "Il forte aumento degli eventi di interferenza GNSS è profondamente preoccupante. Una navigazione affidabile è fondamentale per operazioni di volo sicure ed efficienti. Sono necessarie misure immediate da parte dei governi e dei fornitori di servizi di navigazione aerea per fermare questa pratica, migliorare la consapevolezza della situazione e garantire che le compagnie aeree dispongano degli strumenti necessari per operare in sicurezza in tutte le aree", ha affermato Walsh."

Sudan 25 febbraio, Antonov 26 precipita dopo il decollo: su una zona residenziale

L’aeromobile Antonov An-26 della Sudan Air Force con 17 occupanti, poco dopo il decollo dall’Air Base (HSWS), N of Omdurman-Sudan è precipitato su una zona residenziale causando almeno 29 vittime al suolo. L’area è in prossimità della base aerea di Wadi Seidna.

Dopo aver sorvolato gli edifici oltre il fine pista si sarebbe schiantato nel Blocco 75 dell'area residenziale di Al-Thawra.

Le investigazioni sull’Antonov 26, completamente distrutto dall’esplosione e incendio conseguente all’impatto al suolo, sono ancora in corso. La destinazione del volo era Port Sudan Airport (PZU/HSSP) e le informazioni disponibili sono – al momento – solo quelle riportate dai media locali.

Gli stessi media riportano come nell’impatto al suolo sono state colpite, distrutte e danneggiato numerose abitazioni del distretto di Karrari Omdurman.

Lombardia, Legambiente e l’elevata incidenza delle “POLVERI SOTTILI”: quale nei suoi quattro aeroporti?

Nel sottostante comunicato stampa del 24 febbraio, Legambiente segnala l’ulteriore dato, una situazione non solo preoccupante, ma proibitiva per la popolazione, l'ambiente, l'habitat, la "natura" del territorio.

Le criticità derivate dalla geo-localizzazione della Regione Lombardia, la parete delle Alpi, ma anche la presenza di ben quattro aeroporti civili-commerciali nello stesso bacino di traffico (Linate, Malpensa, Orio Bergamo e Brescia Montichiari) costituiscono, inoltre, e rappresentano, una realtà operativa penalizzante. 

Le criticità derivate dalla geo-localizzazione della Regione Lombardia, la parete delle Alpi, ma anche la presenza di ben quattro aeroporti civili-commerciali nello stesso bacino di traffico (Linate, Malpensa, Orio Bergamo e Brescia Montichiari) costituiscono una realtà operativa penalizzante. Qual è la loro reale incidenza, ad esempio, sull’elevato livello registrato di  “polveri sottili”. Chi lo ha analizzato? 

L’ARPA Lombardia ha predisposto tali “investigazioni” specifiche e periodiche? Studi che inquadrano non solo l'ammontare delle "polvere sottili" derivate, ma anche le ricadute pesanti delle emissioni CO2 dei velivoli nel ciclo LTO-LandingTakeoff.

Nei quattro aeroporti Lombardi nel 2024, infatti, Milano Linate ha registrato 118.060 movimenti/anno, in aggiunta a Milano Malpensa con 214.511, Bergamo – Orio al Serio con 109.971 e 11.810 di Brescia Montichiari. Per un totale di 454.352 movimenti/anno.

Un raffronto con lo scalo di Francoforte, rilevato nel “An Analysis of the Annual Carbon Dioxide Emissions (CQ2) of a Major European Hub Airport: A Case Study of Frankfurt Airport” di Glenn Baxter è primario. Tale studio, in rapporto ad un numero equivalente dei movimenti/anno  la quantità di “carbon dioxide (CO2) emissions increased from 1,653,658 tonnes in 2008 to 1,744,201 tonnes in 2019, rende la Regione Lombardia un catino gassoso rilevante.

Dalle 1,744,201 tonnellate/anno CO2 dell'aeroporto di Francoforte, a quelle generate dai quattro scali lombardi, alle circa 4 tonnellate di CO2 per ogni singolo LTO di velivolo corto-medio raggio (Boeing 737 e/o Airbus 320/321) alle 8/9 tons  di aeromobili di lungo raggio quadrimotore nel ciclo LTO, a quanto ammonta l'incidenza delle Polveri sottili di ogni singolo movimento e/o complessivo? Quali stime sono rappresentate nei masterplan2030-2035?

L’urgenza e l’importanza primaria di promuovere immediate politiche “green”, pertanto, rappresenta la sola iniziativa possibile. Anche se il contesto socio-politico italiano ed europeo appare, tuttavia, inadeguato porre tali, imprescindibili, compiti.

“Polveri sottili alle stelle in tutta la pianura padana da sabato

PM10 praticamente doppiato in molte località di tutta la Lombardia

Il particolato ultrafine, quello più tossico, ha toccati valori fino a 100 microgrammi per metro cubo Legambiente: “Lombardia indifesa a causa della inadeguatezza delle misure da attivare in caso di emergenza, ma anche del dato eccessivo e sostanzialmente ingovernato sia del numero di veicoli a motore circolanti sia di allevamenti intensivi”.

Milano, 24 febbraio 2025

La Lombardia continua a respirare un'aria semplicemente tossica: solo la pioggia o il vento previsti potranno portare sollievo alla nostra salute respiratoria e cardiovascolare.

Infatti, nessuna misura è stata ancora una volta attivata in Lombardia, a differenza di quanto fatto invece in Piemonte ed Emilia-Romagna, né per la limitazione del traffico motorizzato, né per la sospensione temporanea degli spandimenti di liquami zootecnici che, in questo periodo dell'anno, in cui gli agricoltori svuotano le loro cisterne di liquami accumulati durante l'inverno per 'ingrassare' i campi, costituiscono la prima fonte di emissione di ammoniaca e di molecole organiche volatili responsabili della formazione di particolato sospeso.

Questo nonostante da sabato i livelli di polveri sottili in tutta la pianura padana, e perfino nei fondovalle e nelle zone lacustri, hanno sfondato ogni limite, a partire da quello per l'esposizione acuta ai PM10, praticamente doppiato in molte località, mentre per quanto riguarda il particolato ultrafine (PM 2,5), quello piu tossico, si sono toccati valori fino a 100 microgrammi per metro cubo, quando l'OMS indica il valore di sicurezza per la salute umana a 5 microgrammi per metro cubo di aria, ben venti volte meno.

"Nonostante i trend positivi nei dati di qualità dell'aria, legati ad apprezzabili miglioramenti nelle emissioni industriali, domestiche e dei motori, la Lombardia si scopre sistematicamente indifesa nei confronti di episodi acuti di inquinamento, a causa della inadeguatezza delle misure da attivare in caso di emergenza, ma anche del dato eccessivo e sostanzialmente ingovernato sia del numero di veicoli circolanti che di allevamenti intensivi," commenta Barbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia. "Il potenziale inquinante delle attività che si svolgono nella nostra regione resta troppo alto, insieme alle misure di mitigazione occorre anche ripensare il sistema agroalimentare della Lombardia, puntando ad un equilibrio territoriale che riduca il carico di attività inquinanti, a partire dagli allevamenti intensivi, in rapporto al territorio e alla sua fragilità ambientale.”

La Lombardia é di gran lunga la regione che produce più liquami zootecnici in tutta Italia, dal momento che negli allevamenti lombardi è stipato la metà del carico bovino, e i due terzi del carico suino, dell'intera Pianura Padana.

Ufficio Stampa Legambiente Lombardia

Aeroporto Forlì, i comitati intervengono anche su F.A. Airport e bilanci

Con il comunicato stampa del 16 febbraio 2025 l'oggetto dell'analisi riguarda le criticità associate ai bilanci di F.A. Airport - gestore aeroportuale - negli ultimi anni:

"L’aeroporto Ridolfi di Forlì si trova in una fase critica:

in meno di 4 anni di attività, ha accumulato perdite per 12,4 milioni di euro.

Queste perdite pesano sul bilancio non solo della società di gestione ma anche sui cittadini.

Il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste di Forlì e il Comitato Sorvolati ricordano che per oltre 20 anni l’aeroporto ha sprecato soldi pubblici. Negli anni 2000 perdeva circa 6 milioni di euro all'anno fino a quando nel 2013 l'attività dell'aeroporto Ridolfi e della SEAF, società partecipata dagli Enti Pubblici ( Regione, Comune e Provincia di Forlì, Camera di Commercio), cessò.

Per ripianare il debito la collettività forlivese vide deviare dalle casse pubbliche circa 3 milioni di euro che furono sottratti ai servizi, al welfare, alla sanità.

Allora si era convinti che solo affidando ai privati la gestione dell'infrastruttura sarebbe stato possibile uno sviluppo positivo dell'aeroporto. 

I privati sono arrivati, la Regione Emilia Romagna ad oggi li ha sovvenzionati: circa 1,5 milioni di soldi pubblici dal 2022 al 2024 (oltre alle spese per il servizi dei Vigili del Fuoco e del personale addetto alla sorveglianza aeroportuale), ma la situazione non solo non risulta migliorata ma pare addirittura peggiorata.

I bilanci nel sito di Forlì Airport" non sono consultabili, né è chiaro se tutti siano stati depositati, così come previsto dalla legge. . E la legge prevede anche che dopo 3 anni consecutivi di conti in rosso non possano essere erogati fondi dagli enti pubblici.

C’è di più. A fronte dei bilanci negativi non esiste tuttora un piano di sviluppo industriale: quello presentato in dicembre 2023 non è stato recepito da ENAC.

Allora chiediamo: invece di continuare a ripetere gli stessi errori, non è forse arrivato il momento di fare un onesto esame della realtà sull'effettiva potenzialità dell'aeroporto Ridolfi, sulle sue caratteristiche, sui suoi limiti, sui vantaggi reali che porta alla collettività e sui costi che fa ricadere su di essa?

FA non può non dimostrare di essere in grado di fare impresa, di saper creare benefici e sviluppo per il territorio, non può pensare di continuare a sottrarre ai cittadini parte delle tanto risicate risorse per servizi, sanità, tanto cara al Presidente della Regione e ancora di più ai cittadini.

FA, o è in grado di dimostrarsi un'impresa capace di sostenibilità economica e ambientale, capace di compatibilità con il territorio dal punto di vista  della sicurezza,  dell’integrazione con la città, oppure diventa necessario cambiare rotta, individuare nuove strade.

Possibile che non ci siano ipotesi alternative e migliorative all'uso dell'infrastruttura? "

Elice -Pescara, infortunio a terra: incidente causato da elica di un ultraleggero

Lo scorso venerdì 21 febbraio il pilota, proprietario dell’ultraleggero parcheggiato all’aviosuperficie di Elice (Pescara), era impegnato in una “piccola” manutenzione” del suo velivolo. L’improvvisa e incongrua attivazione dell’elica lo ha colpito al volto causando gravi ferite. 

Nonostante l’immediato intervento dei soccorsi ed il trasporto in ospedale - sanitari del 118 con l'elisoccorso e una ambulanza medicalizzata – il 71enne, dopo essere stato stabilizzato, intubato, è arrivato in condizioni disperate all'ospedale civile “Spirito Santo” di Pescara.

Nella serata, causa le gravi ferite, è, tuttavia deceduto.

Lago di Varese, 20 febbraio: precipita aliante dopo il decollo

Il motoaliante era decollato dalla pista di Calcinate. L’incidente sarebbe avvenuto intorno alle 14.00 e i soccorsi con un elicottero e una squadra nautica hanno potuto recuperare il pilota gravemente ferito, incastrato nel velivolo. La zona dell’impatto nel lago sarebbe lo spazio antistante l’aeroclub Adele orsi di Calcinate del Pesce.

Il pilota, un 53enne piemontese, ha riportato traumi al torace, all’addome e una gamba. Il relitto dell'aliante sarebbe stato trascinato a riva dai sommozzatori dei vigili del fuoco.

Aeroporti SAVE scenario fondo Ardian: un ri-assetto concorrenziale in attesa del PNA?

La svolta avvenuta nel 2017, quando la SAVE gestore degli aeroporti di Treviso, Venezia, Brescia Montichiari e Verona in Italia aveva aperto ai due fondi d’investimento francese e tedesco Infravia e Dws, sembrerebbe concludersi con l’arrivo del fondo Ardian.

La SAVE sarebbe assorbita – anticipano i media questi giorni - all’88 per cento della società da Ardian, che è “gestore” del più grande scalo europeo: Londra Heathrow.

Ardian, peraltro, si era scorporata lo scorso anno dalla F2i aeroporti. Il Fondo “italiano” che opera con successo da Linate a Malpensa, da Capodichino a Orio al Serio, a Torino Caselle e Ronchi dei Legionari e, non solo. Ulteriori incorporazioni aeroportuali sarebbero in corso.

Dopo l’avvio della liberalizzazione delle aerolinee, dopo la deregolamentazione del sistema aeroportuale in tanti Paesi, in numerose aree geografiche, tra cui l’Italia, avvenuto negli ultimi decenni si è imposta l’epoca dei fondi di investimento. Del ruolo nelle gestioni aeroportuali italiane, con l’avvento della privatizzazione dalla proprietà pubblica aeroportuale, verso l'ultimo stadio operativo di acquisizioni societarie di questi giorni.

Le politiche delle gestioni aeroportuali, tuttavia, dopo la fondazione di Aeroporti2030, come alternativa ad Assaeroporti, dovranno perfezionarsi dopo la definizione del prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA italiano. 

La competizione territoriale tra bacini di traffico sovrapposti e gestori diventerà uno scenario proficuo per iI trasporto aereo del Belpaese? Gli accordi di co-marketing sottoscritti da amministrazioni pubbliche e partecipate locali-regionali con le low cost, inoltre, dovranno intrecciarsi con le policy dei gestori aeroportuali.

I fondi d’investimento si stanno ri-posizionando su altri scali del Belpaese e prefigurarne gli esiti è arduo. Quali aeroporti potranno essere definiti strategici come hub, come cargo-city e airport-city e, nel dettaglio come saranno individuati, da quali scali opereranno voli intercontinentali? La progettualità e le ricadute anche logistiche delle infrastrutture aeroportuali con l’obiettivo “Aerotropolis” sono, anche queste, nelle strategie di lungo periodo dei Fondi di investimento italiani e non?

Aeroporto Pearson - Toronto- Canada, CRJ 900 si ribalta in atterraggio

Lunedì 17 febbraio il volo 4819 Delta proveniente da Minneapolis, Minnesota, dopo l’atterraggio sulla pista 23, alle 14.15 locali, con 80 occupanti, 4 membri di equipaggio e 76 passeggeri, in condizioni meteo estreme. Un atterraggio ben documentato da numerosi video, dopo un severo temporale di neve, con un impetuoso vento al traverso, con raffiche di 27/35 nodi (circa 60km/h massima), con neve e temperatura di – 8.6 celsius. Un impatto con una pesante toccata, quasi fuoricontrollo, il distacco di una ala, probabilmente dopo il crash di un semicarrello.

E il bireattore si è ribaltato. 

Con una evacuazione rapida dagli scivoli di emergenza del velivolo, sono stati registrati almeno otto feriti in condizioni critiche, altrettanti con traumi minori. L’aeromobile ha riportato danni sostanziali, probabilmente irreversibili.

Il Regional jet Bombardier CL-600-2D24 di proprietà della Endeavor Air, immatricolato N932XJ, in servizio dal 2008, era equipaggiato con due motori GE CF34-8C5, operava per conto Delta Connection.

N.B. Lo  scenario descritto di condizioni meteo avverse, probabilmente, avrebbe potuto indurre i piloti a considerare opzioni operative diversificate, quali: 

a) attesa per miglioramenti meteo;

b) dirottamento su uno scalo alternativo.

Aeroporto Forli, il comunicato stampa del TAAF e di Sorvolati: tra "safety e ambiente"

Lo scorso 7 febbraio i media forlivesi hanno rilanciato un sintetico, quanto articolato comunicato stampa dei comitati che si interrogano sulla compatibilità territoriale (safety e risk) e l'ecosostenibilità dell'infrastruttura aeroportuale forlivese.

I comitati, sono rispettivamente il TAAF-Tavolo delle Associazioni Ambientaliste e il Comitato Sorvolati.

Comunicato 7 febbraio: testo integrale.

"Si sta parlando molto, in questi giorni, del futuro dell'aeroporto Ridolfi e della possibilità che venga integrato in un sistema aeroportuale regionale così da garantirne una dignitosa sopravvivenza.

I volumi di traffico dell'aeroporto Marconi di Bologna, in accelerata crescita, fanno ipotizzare che una futura ridistribuzione dei voli tra Bologna e i piccoli aeroporti della Regione sia la soluzione per tutti. L'impressione del Tavolo delle Associazioni Ambientaliste e del Comitato Sorvolati è che per sistema si intenda fondamentalmente solo spalmare i voli: “li dirottiamo da Bologna a Forlì e il gioco è  in gran parte fatto”.

Peccato che non si parli mai della sicurezza dei passeggeri e della sicurezza dei cittadini più volte ribadita dal TAAF :

Fare sistema è uniformare l'applicazione dei regolamenti, condividere il rispetto delle regole stabilite dal Codice della Navigazione, rispettare i livelli di tutela della sicurezza e della salute dei territori impattati, così come prevedono le leggi.

E Forlì su questi punti ha i prerequisiti per chiedere di accedere a un sistema regionale e integrarsi con esso?

Non ci risulta che il piano di sviluppo aeroportuale inoltrato da FA Airport all'Enac nell'ormai lontano dicembre  2023 sia stato approvato,  né che sia stata avviata la procedura di valutazione.

Non ci risulta che esista un Piano di Emergenza esterno che consenta alla Protezione Civile, nel caso di incidente aereo, eventualità mai eliminabile per un aeroporto in attività, di accedere in maniera efficace e tempestiva nei luoghi colpiti.

Non sono mai state redatte le mappe di vincolo che sono obbligatorie e che interferiscono con la navigazione aerea. 

Non ci risulta che sia stata elaborata una dettagliata zonizzazione acustica aeroportuale, né  che la Commissione che ha il compito di redigerla si sia mai riunita.

Non esistono centraline per il monitoraggio dell’inquinamento acustico, nemmeno quelle per l'inquinamento atmosferico . Allora, se si vuole arrivare a un sistema in cui le procedure e le regole vengono applicate in modo omogeneo, in cui i livelli di tutela della salute e sicurezza della cittadinanza non siano diversi (se non omissivi) è necessario che i requisiti siano soddisfatti ovunque in maniera trasparente e meticolosa.

Siccome gli aerei sorvolano una delle zone più abitate di Forlì, prima di parlare di “sistema”, bisognerebbe attivare tutti gli strumenti normativi per la messa in sicurezza dell’aeroporto e non riempirsi solo la bocca di parole". 

Malpensa e il Cargo City: è un Forum per rilanciare anche l’espansione di 44 ettari a sud?

Aircargo Italy, il giornale on-line del trasporto aereo merci in Italia ha informato sul prossimo “Forum di AIR CARGO ITALY del 7 marzo a Malpensa”, un evento che focalizza l’interesse degli operatori e dei gestori aeroportuali nel ruolo del Cargo nell’aviazione civile-commerciale in Italia e nel mondo. 

La progressiva crescita del settore e la centralità dello scalo varesino, leader del cargo in Italia, e l'occasione del Forum, sembrerebbe, preludere non solo il decisivo, primario e strategico incremento di questa tipologia di voli, ma soprattutto quella di prefigurare l'estensione sud del sedime dello scalo. 

L’obiettivo di altri 44 ettari, bocciato dalla scorsa Commissione VIA/VAS/VIS, sarà, probabilmente, riproposto nel prossimo, rinnovato re-new Masterplan. Da tempo annunciato dal mondo della Politica territoriale e Governativa.

Il numero del 14 febbraio di Aircargo Italy, comunque, nel frattempo illustra l’evento: 

“Ecco i relatori già confermati per il Forum di AIR CARGO ITALY del 7 marzo a Malpensa

Gli argomenti al centro del dibattito saranno E-commerce, droni, general cargo, charter, dazi, progetti aeroportuali, alleanze e il futuro del comparto

Si arricchisce di partecipanti, di argomenti, di speaker e di sponsor la terza edizione del Forum annuale di AIR CARGO ITALY in programma nella mattina del prossimo 7 marzo all’Hotel Sheraton di Malpensa. Come ogni anno sarà un importante momento di confronto e di networking per gli stakeholder che operano nel mondo del trasporto aereo in Italia.

Concepito in collaborazione con Sea – Aeroporti di Milano, il Forum vedrà la partecipazione di Pasqualino Monti (Enav), Paolo Dalla Noce (Sea), Alessandro Albertini (Anama), Rosanna Guzzo (Uniontrasporti), Sara Armella (studio legale Armella & associati), Alice Arduini (Alix International), Francesca Cambiaghi (Fomas Group), Emanuele Vurchio (Circle – Cargo Start), Mauro Grisafi (Mle – Bcube Air Cargo), Lorenzo Schettini (Alha) e Massimo Roccasecca (SwissPort). Altri panelist si aggiungeranno a un elenco oggi composto da associazioin, aeroporti, caricatori, handler, legali e spedizionieri.

Ad oggi sono già 13 le aziende che hanno deciso di supportare l’evento in qualità di sponsor. CargoStart, Iscotrans, Alha, Wtc Malpensa e Bcube Air Cargo con una partecipazione ‘Gold’, cui si affiancano APS Srl – Professionals’ Solutions, Microcontrol Electronic e Leviahub (Silver) e Alix International, Kales Airline Services, Air Logistics Group, Swissport International e WebCargo (Bronze).

Il forum – dal titolo “Nuove forme e volumi nel cargo aereo in Italia” – mira ad alimentare un confronto e un’analisi sullo stato attuale del settore del cargo aereo in Italia, attraversato dall’affermarsi di offerte non tradizionali come quella dei droni o del settore e-commerce, nel quadro peraltro di un fortissimo aumento delle movimentazioni nella Penisola nel 2024.

Tra i temi al centro della discussione, oltre a un bilancio sui traffici del 2024, ci saranno le spedizioni legate agli acquisti on line, mercato protagonista di un’evoluzione vorticosa ma che ora forse sta perdendo un po’ slancio (con il timore per le possibili strette tariffarie in arrivo). Al centro del dibattito anche il mercato del charter per trasporti eccezionali e fuori sagoma, e l’avvento (prossimo o più lontano) dei droni nel trasporto merci. Ai relatori il compito anche di aggiornare la platea rispetto ai progetti in corso negli aeroporti italiani (in primis in materia di digitalizzazione), ai tentativi di coordinamento del tavolo del cargo aereo e di offrire un quadro da mettere a confronto con quello dei colleghi europei.

All’evento, come nelle precedenti edizioni, parteciperanno handler, spedizionieri, vettori aerei, aeroporti, fornitori, associazioni, Gsa, trasportatori, istituzioni, service provider, cargo owner e operatori logistici.

Una delle novità più interessanti sarà anche quella di poter offrire la possibilità di organizzare “one to one meeting” per fare incontrare domanda e offerta di spedizioni e di servizi nel mondo del cargo aereo italiano e non solo.”

St. Louis,MO (USA), 12 febbraio: Canadair CRJ-550 fuoripista dopo l'atterraggio

Dopo 20 ore dal fuoripista, il Canadair CRJ-550 della Gojet Canadair CRJ-550, in servizio per la United Airlines, volo UA 4427 è ancora bloccato in aeroporto.

Il bimotore immatricolato N549GJ era proveniente dallo scalo di Washington Dulles,DC  avvenuto intorno alle 10.50 locali, sulla pista 11 del St. Louis Lambert International Airport . Dopo l’atterraggio, nonostante una bassa velocità di rullaggio, durante l’uscita di pista era finito lateralmente fuoripista, in zona erbosa, causa, probabilmente anche del manto scivoloso per neve e ghiaccio. 

Bloccato al suolo, la pista è stata chiusa e i 27 passeggeri ed equipaggio hanno abbandonato il Canadair dagli scivoli delle uscite di emergenza, incolumi. Non si hanno notizie circostanziate su eventuali danni riportati dall'aeromobile e/o dai carrelli.

Aeroporti e sedimi, configurazione piste, strip area, edifici di prossimità: analisi ACRP e Masterplan

Note preliminari per uno studio:

Come verificare i livelli di safety delle operazioni di volo, come migliorare le prestazioni safety e/o ridurre il livello di Rischio-risk e acquisire il Parere positivo della Commissione VIA/VAS?

La Matrice di Valutazione del Rischio per ogni aeroporto è valutata in rapporto alla probabilità dello stesso, alla severità dell’evento (catastrofico-rischioso-maggiore-minore-trascurabile) e alla probabilità (frequente-occasionale-remota-improbabile-estremamente improbabile) 

E’ una analisi fondamentale, quanto preliminare, per inquadrare il livello di tollerabilità, intollerabilità e/o accettabilità di tali riscontri operativi, di ogni aeroporto.

L'importanza di potere disporre di Report, studi specifici per valutare livelli identificati di rischio negli aeroporti, comparando valutazione dei livelli effettivi ,di rischio ammissibile di riferimento, è fondamentale per le valutazioni della Commissione VIA/VAS, ma anche per i soggetti destinatari interessati. Come potrebbero, infatti, amministratori locali, cittadini residenti, le associazioni ambientaliste ed equivalenti dei cittadini proporre eventuali osservazioni?  

Quali documentazioni attinenti ai livelli di safety e risk sono nella disponibilità dei soggetti terzi? Quali sono le strategie, procedure e/o politiche per garantire livelli minimi di sicurezza negli aeroporti delineati da ICAO-EASA.

Indispensabile, ad esempio, è la conoscenza dettagliata delle caratteristiche e configurazione della pista, dei raccordi, dei piazzali di sosta degli aeromobili, delle postazioni dei terminal, satelliti, del deposito di carburante-avio. Delle distanze e loro separazione definiscono, in rapporto al numero massimo ei movimenti orari e della capacità pista, i parametri base per la valutazione specifica e globale. Il quadro delle evidenze correlate definiscono i presupposti di una analisi decisiva per ogni evoluzione di qualsivoglia masterplan aeroportuale. 

Da quelli hub e strategici a quelli di bacino di traffico periferico.

Avviene?

Quale documentazione, quali Report safety assessment e risk assessment affiancano le curve di isorischio – relativo all’Art. 715 de rischio terzi e/o del Birdstrike Risk Index (BRI2) storico e previsionale?

Anche se il rischio di incidenti aerei è in costante riduzione, ad esempio, il caso specifico dei fuoripista overrun, undershoot, oltre agli incidenti di veer-off, fuoripista laterali a destra e sinistra della stessa richiedono valutazioni specifiche del rischio correlate agli spazi laterali alla strip aerea. Quali “ostacoli” sono identificati oltre i 150 metri laterali al centro pista? Valutare scenari ipotetici dove viene valutata non solo la distanza con parcheggi aeromobili, la localizzazione dei terminal, dei satelliti, dei depositi carburante, oltre alla capacità portante del terreno erboso laterale. Verifiche rapportate al numero dei movimenti aerei operati.

L’analisi safety risks relative alle caratteristiche di pista, alla dimensione delle RESA-Runway End Safety Area, alle safety analysis per runway excursion, nelle tipologie degli eventi veer off, undershoot e overrun esigono specifici Report sia nella fase di approvazione ENAC del Masterplan quanto nella fase di analisi e osservazioni compatibili in fase di Commissione VIA/VAS/VIS.

Una gestione del rischio che spazia, dal risk management alla individuazione dell’hazard identification e risk assessment, tali da esigere una coerente identificazione dei pericoli – HAZID (Hazard Identification). Perché su qualche fine pista è stato adottato uno spazio  Engineered Material Arresting Systems (EMAS), e non su altre testate?

Gli eventuali ostacoli localizzati e/o presenti nelle aree di sicurezza devono poter definire un quadro completo degli “hazards” identificati entro il sedime, per valutarne il grado di rischio. Analisi per evidenziare nuovi potenziali pericoli, derivati dalla realizzazione di infrastrutture nuove e/o integrate,  di modifiche procedurali e/o operative, di rivalutare i livelli safety risk.

Quali aeroporti e quali piste hanno indagato, ad esempio, studi sui livelli e stime relative a  "Analysis of Aircraft Overruns and Undershoots for Runway Safety Areas - ACRP AIRPORT – COOPERATIVE RESEARCH ACRP PROGRAM - REPORT Sponsored dalla Federal Aviation Administration"?

Collisione a terra, appena fuoripista: stavolta il 10 febbraio allo Scottsdale Municipal Airport (USA)

Erano circa le 14.30 locali quando nell’impatto al suolo tra pista e parcheggi degli aeromobili, sono stati coinvolti un Learjet 35A (immatricolato N81VN) e un Gulfstream G-200 (immatricolato N199DF). Quest’ultimo era fermo, davanti al terminal, entro il sedime, al parcheggio aeromobili dell'aeroporto Scottsdale Airport, Arizona, quando il Learjet 35A proveniente da Austin, Texas, dopo l'atterraggio, per un’avaria tecnica ad un semi carrello principale sinistro è finito fuoripista. 

I soccorsi hanno constatata una vittima a bordo del Learjet, il pilota, e alcuni feriti, con traumi diversi. 

Il Learjet 35° nel veer-off ha riportato danni sostanziali, era entrato in servizio nel 1989, operava da 35 anni. L’agenzia investigativa NTSB avrebbe, verificato l’inconveniente tecnico, attribuendone la causa scatenante dell’incidente, e quindi del fuoripista.

European Aviation Environmental Report 2025: gli obiettivi fondamentali per il futuro dell'aviazione

E’ stata divulgata la quarta edizione dell'European Aviation Environmental Report (EAER), elaborata dall'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione europea (EASA) con il supporto della Commissione europea, dell'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) e di EUROCONTROL.

Le note di sommario e sintesi del rapporto, proposte da EASA sono le seguenti: 

“Questo decennio è decisivo nella lotta al cambiamento climatico, con temperature record registrate in tutto il mondo nel 2023 e nel 2024 e un riscaldamento dell'Europa più rapido di qualsiasi altro continente. L'aviazione, come la maggior parte degli altri settori economici, è a un bivio nella sua transizione verso la decarbonizzazione. I futuri obiettivi ambientali per la riduzione del rumore e delle emissioni sono stati concordati a livello di Organizzazione per l'aviazione civile europea e internazionale (ICAO) e negli ultimi anni si sono verificati sviluppi significativi nell'Unione europea nell'ambito del Green Deal europeo e a livello globale attraverso obiettivi ambiziosi.

Fornisce una panoramica dei progressi attuali nel raggiungimento di questi obiettivi ambientali, delle sfide che il settore dell'aviazione deve affrontare e della strada da seguire. Contiene scenari storici e futuri del traffico aereo e relativi rumore ed emissioni, le più recenti conoscenze scientifiche di questi impatti e aree chiave di mitigazione (Tecnologia e progettazione; Carburanti sostenibili per l'aviazione; Gestione del traffico aereo (ATM) e operazioni; Aeroporti; Misure basate sul mercato; e Cooperazione internazionale).

L'EAER 2025 esamina anche i progressi compiuti sulle raccomandazioni dell'edizione 2022 del rapporto, evidenziando l'istituzione di obiettivi di sostenibilità a livello UE e ICAO e sviluppi significativi nell'area dei carburanti sostenibili per l'aviazione (SAF). Inoltre, il rapporto guarda al futuro e considera nuove raccomandazioni che mirano a migliorare ulteriormente il livello di protezione ambientale e di riduzione delle emissioni nell'aviazione civile. Un esempio è la necessità di basarsi sulle riforme del Cielo unico europeo e sviluppare indicatori di prestazione adeguati per incentivare migliori prestazioni climatiche e ambientali nella rete aeronautica europea.

Commissario europeo per i trasporti e il turismo sostenibili Apostolos Tzitzikostas: "La sostenibilità ambientale nell'aviazione è la sfida decisiva del 21° secolo ed è la chiave per consentire la crescita del settore garantendo al contempo una connettività vitale per i nostri cittadini. Monitorando i progressi in aree quali i carburanti sostenibili per l'aviazione e le prestazioni di gestione del traffico aereo e identificando aree di miglioramento, il rapporto ambientale sull'aviazione europea fornisce i dati e le cifre necessari per informare il processo decisionale e mantenere l'aviazione europea allineata con gli obiettivi ambientali dell'UE e internazionali".

Direttore esecutivo dell'EASA Florian Guillermet: "Negli ultimi anni è stato fatto molto per metterci sulla strada giusta. Tuttavia, dobbiamo muoverci più velocemente. Ora è necessario uno sforzo concertato per trasformare gli obiettivi di sostenibilità in azioni concrete. Affrontando i problemi e le opportunità all'interno di questo rapporto, saremo in grado di gestire una transizione ordinata verso un'aviazione più pulita mantenendo al contempo un elevato livello uniforme di sicurezza e connettività. Una comunicazione onesta, trasparente ed efficace è fondamentale per garantire la fiducia dei cittadini europei nel fatto che l'aviazione sta effettivamente agendo per diventare più sostenibile e raggiungerà gli obiettivi futuri".

Il direttore generale di EUROCONTROL Raúl Medina Caballero: "Basato sulle previsioni del traffico aereo di EUROCONTROL, 'Aviation Long-term Outlook 2050', questo nuovo rapporto riflette il nostro impegno per la trasparenza e per fornire approfondimenti basati sui dati sulle prestazioni ambientali dell'aviazione. Il nostro obiettivo è supportare un processo decisionale informato che consenta al settore di progredire verso il nostro obiettivo comune di un'aviazione sostenibile. Oltre alle questioni di sostenibilità, il nostro contributo include anche l'intelligence aeronautica e le attività nel campo della ricerca e dell'innovazione in ATM che, come dimostra l'EAER, possono dare un contributo rilevante alla riduzione delle emissioni".

Il direttore esecutivo dell'EEA Leena Ylä-Mononen: "L'aviazione europea, come altri settori dei trasporti, ha un ruolo chiave da svolgere nell'aiutarci a passare a un futuro sostenibile, implementando soluzioni che supportino il progresso in ciascuno degli elementi della triplice crisi planetaria del cambiamento climatico, dell'inquinamento e della perdita di biodiversità. In linea con gli obiettivi climatici esistenti, le compagnie aeree, gli aeroporti e gli altri operatori del settore devono dare il loro contributo adottando tecnologie e pratiche per ridurre la loro impronta di carbonio e mitigando gli impatti ambientali derivanti da rumore e inquinamento atmosferico, incluso il rischio di particelle ultrafini. Siamo lieti di aver supportato la produzione di questo rapporto di punta che identifica molte soluzioni e opportunità per migliorare la sostenibilità futura del settore".

Dopo la pandemia di COVID, il numero di voli negli aeroporti UE27+EFTA è tornato a 8,35 milioni nel

In seguito alla pandemia di COVID, il numero di voli negli aeroporti UE27+EFTA è tornato a 8,35 milioni nel 2023, ovvero il 10% in meno rispetto al livello del 2019. Le tendenze a lungo termine suggeriscono che questo numero salirà a 11,8 milioni di voli annuali entro il 2050. Una tecnologia più efficiente nei consumi, l'ottimizzazione delle operazioni e l'uso di SAF a seguito dell'implementazione del recente regolamento ReFuelEU Aviation dovrebbero disaccoppiare la crescita del traffico dalle emissioni, che si prevede saranno ridotte nella maggior parte degli scenari. Questi scenari evidenziano anche la necessità di ulteriori misure basate sul mercato (ad esempio, il sistema di scambio delle quote di emissione dell'UE (ETS), il regime di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale (CORSIA)) per raggiungere emissioni nette di CO2 pari a zero entro la metà del secolo. 

Sono inoltre necessarie ulteriori misure per affrontare altre fonti di inquinamento dell'aviazione, tra cui rumore ed emissioni di inquinanti atmosferici come le particelle ultrafini, che hanno impatti sia sulla salute ambientale che su quella umana.

Monitorare i progressi nel tempo attraverso l'EAER sarà fondamentale per apportare modifiche tempestive che manterranno il settore dell'aviazione sulla buona strada per raggiungere i futuri obiettivi ambientali e di sostenibilità.

Informazioni sul rapporto

La quarta edizione del rapporto è stata preparata dall'Agenzia dell'Unione Europea per la sicurezza aerea (EASA) in conformità con l'articolo 87 del suo regolamento di base (regolamento (UE) 2018/1139), con il supporto della Commissione Europea, dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (AEA) e di EUROCONTROL.

L'EAER fornisce una fonte di informazioni oggettiva, chiara e accurata. Agisce come documento di riferimento che viene pubblicato ogni tre anni per informare le discussioni strategiche e supportare la definizione delle priorità di lavoro e risorse future per portare avanti la questione della sostenibilità e coordinare un approccio completo tra diverse iniziative per raggiungere gli obiettivi ambientali. Questo sforzo congiunto, con il contributo di vari gruppi di stakeholder, garantisce che il rapporto sia un riassunto equilibrato e completo sul tema della protezione ambientale dell'aviazione in Europa.

Una panoramica completa dei fatti chiave può essere trovata nel riepilogo esecutivo del rapporto, insieme alle raccomandazioni su come migliorare ulteriormente il livello di protezione ambientale”.