I media locali hanno anticipato in maniera contraddittoria gli esiti di quella che si annunciava come la consacrazione dei sei mesi di “sperimentazione” delle rotte operate nel 2024.
Lo scenario completo delle rotte “sperimentate”, ovvero le Sids sulle singole “rotte 278/303/308/356/039/069 e le due 177 verso Sud, direzione Nosate-Turbigo e direzione Lonate Pozzolo, non è stato riproposto, ma non rimandato, come taluni interpretano, nella sostanza, del tutto bocciato. Qualcuna delle rotte citate è stata condivisa e autorizzata?
Fallita la mediazione di una ipotetica “sperimentazione2”, con minori variazioni di prua nei decolli dalla 17 Destra, peraltro del tutto da verificare nelle ricadute acustiche nella fase più critica delle emissioni sonore, con la massima spinta dei propulsori, la Commissione avrebbe rinviato ad ottobre il giudizio conclusivo.
Quale significato attribuire ai risultati di una sperimentazione che pretende di spalmare il carico acustico verso nord nell’arco diurno e nel settore sud nelle nottate dei prevalenti voli freighter - full cargo, ai limiti massimi di peso al decollo? Uno scenario con un traffico di movimenti aerei in progressiva crescita. L’inevitabile potenziamento dei voli cargo, di una policy aeroportuale ha innegabili ricadute sull’impatto acustico verso nord-est, nord-ovest e sud.
Ogni possibile futura “sperimentazione” di decolli dovrà definire parametri e prestazioni operative-aeronautiche definite quali:
- Tipologia initial climb funzionale alla rotta e alla olografia/edificazioni sorvolate;
- Tipologia initial climb in relazione alle flotte medio/corto e lungo raggio;
- Massima spinta di decollo;
- Decollo da inizio pista per ogni testata (massima lunghezza pista);
- Quota/altezza riduzione motore da spinta decollo a spinta salita;
- Quota completamento procedura antirumore;
- Inizio punto/fix virata dopo il decollo.
La modelizzazione con AEDT- Aviation Environmental Design Tool e i dati di input devono essere condivisi e proposti in una specifica Relazione Tecnica Illustrativa.
Risultati e riscontri delle zone A, B e C devono essere correlati alla rete delle centraline di monitoraggio, integrate con centraline di Tipo V per verificare eventuali superamenti di limiti acustici definiti per ogni traiettoria di decollo.
I Sindaci del CUV, prima di ogni qualsivoglia analisi di scenari “sperimentali” dovrebbero poter concepire le soprastanti premesse.
Quando i media locali riferiscono, ad esempio dei sorvoli a nord-est delle piste, con la pretesa di riduzione dei flussi sulla 356, su Mezzana di Somma Lombardo, Arsago Seprio e Casorate Sempione, come verso sud su Nosate, Turbigo e Lonate Pozzolo, alla ricerca di correttivi, descrivono ipotesi virtuali che la realtà operativa senza conferme.
Con quali correttivi, se verso nord-est, nord-ovest i gradienti di salita minimi sono, tra l’altro, troppo elevati?
In realtà, astenersi e/o votare contro la “sperimentazione” e/o dettagli marginali e minori e/o sulla percentuale dei voli in sorvoli sul proprio “Comune” rappresenta una modalità partecipativa che contrassegna speranze piuttosto che una convinzione risolutiva per ridurre l’impatto acustico.
Altrettanto consolatorio appare la consueta dichiarazione di applicare una tassazione “Green Charge”, tariffe differenziate per le flotte meno rumorose e/o sanzioni per quelle ipotetiche di una black list. Sono iniziative, probabilmente, palliative.
Anche perché la stima dell’incremento dei movimenti nelle fasce diurne e notturne, potrebbero pareggiare se non peggiorare il carico acustico globale. Anche con flotte meno-rumorose.
Ma perché, in parallelo, intanto, non adottare incisive extra-tariffe notturne per voli cargo?
Nessun commento:
Posta un commento