L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.
PREMESSA
L’impatto con il costone, solo in seguito, localizzato nella Croce del ricordo della tragedia del 5 maggio 1972, è
avvenuto ad una distanza di circa 6 km dalla pista 07-25 dell’aeroporto. La difficoltà
di localizzazione dell’aereo schiantatosi contro la parete rocciosa a causa
dell'oscurità e della nebbia/orografia difficile era inevitabile. Ma quali norme
e procedure per stati di emergenza o incidente aereo erano operative?
L’ importanza della tempestività e l’efficacia dei soccorsi e
una esecuzione ordinata della tipologia dello stato di allarme, con la trasmissione
delle informazioni tra i vari attori delle operazioni è decisiva. Chi ha notificato
l’allarme, tale da predisporre e decidere se l’emergenza poteva essere identificata
in un incidente e/o disastro aereo?
RISCONTRI e TESTIMONIANZA
Alle 22.20 del 5 maggio il DC-8/43 si spacca contro la
parete rocciosa a quasi 950 metri di altezza, a poca distanza dalle piste di
Punta Raisi, ma i soccorsi posizionati nei piazzali sono partiti nel tentativo
di raggiungere il luogo del crash? Sono usciti dal sedime aeroportuale?
I mezzi terrestri e alpini erano nella disponibilità di un
piano di intervento per disastro aereo sul monte Pellegrino e Montagnalonga, perciò
di una localizzazione prossima alle piste di volo nella casistica dell’incidentalità
aerea in avvicinamento e atterraggio. I soccorsi disponevano di equipaggiamenti
adeguati per scalare rapidamente il costone roccioso impervio e raggiungere i
rottami sparsi nel vallone sottostante.
Gli ipotetici i soccorritori “notturni” hanno raggiunto i
resti in fiamme dei rottami dell’aeromobile, a notte inoltrata o all'alba? Il
Com.te Renzo Dentesano, nella sua testimonianza, racconta di uno scenario
terrificante, senza superstiti:
“IO … ERO SUL POSTO … a Montagnalonga … alle prime ore del
giorno del 6 MAGGIO 1972
Nella “TESTIMONIANZA” del Com.te Renzo Dentesano, tuttavia,
ricorda:
“Circa 6 ore dopo lo schianto del 5 Maggio 1972 del volo
AZ 112 del DC 8/43 – marche I-DIWB – dell’Alitalia contro il crinale di NE di
Montagnalonga, sovrastante l’abitato di Carini, in direzione dell’aeroporto di
Punta Raisi, all’alba del 6 Maggio 1972 … io, ero sul posto!
E non ero solo** … nella mia funzione di Ufficiale addetto
alla Sicurezza del Volo della Commissione prontamente allestita dal Presidente
e Dirigente della DGAC del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile
Generale Francesco Lino”.
Ma chi, quale autorità aveva istituito/deliberato questo
primo intervento? La Procura di Palermo e/o il Direttore dell’aeroporto disponendo una “Inchiesta sommaria”? Come era previsto dai suoi compiti come responsabile della
Direzione Generale dell’Aviazione Civile (Art. 826 CdN).
Lo stesso Com.te Renzo Dentesano nelle sue preziose note,
nell’ambito dell’operato della Inchiesta Tecnica Formale (istituita sulla base dello storico Art. 827 del CdN), della Relazione conclusiva di 60 pagine, ha inoltre precisato
come la stessa Relazione conclusiva non deve essere considerata esaurita in 9/10 giorni
ma:
“Ma per quanto attiene la menzogna che la Commissione
tecnico-formale abbia esaurito in pochissimi giorni ed affrettatamente i propri
lavori, per rispetto alla memoria del Generale Francesco Lino, tengo a
precisare che sotto la sua alacre e fattiva guida, la Commissione stessa ha
lavorato alle diverse fasi dell’indagine (investigazione, raccolta delle prove,
testimonianze, ricostruzione degli eventi e della traiettoria seguita dal volo
AZ 112, stesura delle risultanze, analisi e conclusioni) dal 6 Maggio al 12
Settembre 1972, per circa 120 giorni complessivi, come la data di chiusura
della stessa Relazione sta a dimostrare ancor oggi, assieme alla data
dell’invio della traduzione in lingua inglese al servizio ADREP dell’ICAO,
oltre all’inoltro al competente Ministero”.
Secondo il Com.te Dentesano, infatti, la Relazione dell’Inchiesta
Tecnica Formale, deve essere valutata solo nell'arco temporale della conclusione del cosiddetto
RAPPORTO LINO.
Con le 111 pagine di presentazione/introduttive e due volumi
allegati riguardanti lo status infrastrutturale, procedurale/operativo dei
maggiori aeroporti italiani, ovvero il RAPPORTO SUGLI AEROPORTI ITALIANI APERTI
AL TRAFFICO AEREO CIVILE e SULLE CONDIZIONI DELLO SPAZIO AEREO REDATTO DAL
COMITATO…..istituito con il Decreto 275/13 del 24/5/1972 il **Comitato nominato
DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente
Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano
Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore
Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio
Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale
Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro
dei Trasporti e Aviazione Civile).
Di fatto, infatti, prima di insediare la Commissione per l'Inchiesta Tecnica Formale, il Ministero dei Trasporti e dell'Aviazione Civile aveva istituito con Decreto 275/13 la commissione nota per il Rapporto LINO con il seguente mandato:
"acquisire ulteriori elementi di valutazione circa le esigenze attuali e future, sotto il profilo operativo, degli aeroporti aperti al traffico civile nel territori nazionale nonché sulle condizioni dello spazio aereo” ed in particolare:
1 - Constatare l’attuale situazione delle infrastrutture e degli impianti riguardanti il volo (piste di volo con servizi relativi, assistenza al volo e radio elettrica di navigazione, procedure di volo, ecc.) degli aeroporti aperti al traffico aereo civile;
2 - Indicare le esigenze per ciascun aeroporto in relazione all’attuale traffico di passeggeri e merci;
3 - Individuare e definire le esigenze aeroportuali in rapporto al prevedibile sviluppo del traffico aereo nel periodo 1972-1982;
4 - Predisporre concrete proposte per l’impostazione in un piano idoneo a soddisfare tempestivamente le esigenze di cui ai precedenti punti".
Nello stesso Rapporto LINO è fondamentale, nell'ambito di questo Preliminary Report (3), rilevare il testo, in relazione al "mandato" ricevuto: riguardante la predisposizione e attivazione delle procedure di emergenze e incidenti:
“per consentire, infine, un intervento immediato, coordinato e proporzionale alla gravità dell’emergenza, da parte delle varie assistenze sopra esaminate (servizio antincendi, servizio sanitario, assistenza emergenze e soccorso al mare, servizi tecnici generali di aeroporto – manutenzione, sorveglianza tecnica, controllo ostacoli ecc.), dovrà essere tassativo per ogni aeroporto un piano di emergenza, costantemente aggiornato e divulgato, la cui applicazione consenta l’accesso senza impedimenti o ritardi al luogo dell’incidente o emergenza.”*
SINTESI
Nello stesso “RAPPORTO SUGLI AEROPORTI ITALIANI APERTI AL TRAFFICO AEREO CIVILE e SULLE CONDIZIONI DELLO SPAZIO AEREO”, ancora una volta, nelle note riguardanti l’AEROPORTO di PALERMO, esercente Direzione Generale Aviazione Civile (DGAC), nella sezione Caratteristiche operative - Situazione operative e carenze tra le “INFRASTRUTTURE e SERVIZI sono annotate le sottostanti frasi:
"ANTI-INCENDIO
“Servizio effettuato dai VV.FF. con mezzi di proprietà della
DGAC, Tutti i mezzi, che sono costretti a stazionare all’aperto per mancanza di
locali idonei, presentano un avanzato stato di usura sia per la parte meccanica
che per le attrezzature antincendio propriamente dette, L’ubicazione
dell’attuale stazionamento non sembra consentire un rapido intervento. Il
Personale è appena sufficiente.
SANITARIO
Servizio effettuato con medici convenzionati e infermieri
dell’Aeronautica Militare. Dotato di 5 ambulanze a due posti ciascuna in
discreto stato d’uso e complete di attrezzature sanitarie. Il numero degli
autisti è insufficiente. Non vi sono locali idonei.
ASSISTENZA IN EMERGENZA
Servizio effettuato dai VV.FF. con mezzi forniti dalla DGAC.
SOCCORSO IN MARE
Servizio effettuato con una zattera autogonfiabile dislocata
nel porto di Palermo, troppo distante dall’aeroporto."
Ma in quella tragica notte, quando è stato individuato il luogo dell'impatto? La DAGC aeroportuale sapeva dove era finito il DC8-43? In mare, a terra, sugli scogli, sui monti? L'aeromobile, qualora coinvolto in un incidente, doveva essere ritenuto intero e/o tronconi sparsi? In quella notte, nel silenzio T/B/T terra, bordo, terra, senza rilievi radar specifici, senza informative attendibili, dove potevano essere indirizzati i soccorsi'?
Nell'ipotesi dei primi soccorsi avvenuta solo il giorno dopo, dopo l'avvistamento alle prime luci dell'alba, forse con l'ausilio di un elicottero in sorvolo nel circondario esterno alle piste e all'aeroporto, superando le incertezze delle geo-localizzazione a terra e/o in mare, solamente nella prima mattinata, il supporto, il recupero, l'intervento di assistenza e salvataggio, e gli investigatori potrebbero aver raggiunto il costone di Montagnalonga.
Nella cronaca, nella ricostruzione del post crash, nella relazione dell'Inchiesta Tecnica Formale, sono evidenze, probabilmente, ancora ignote, minimizzate e/o trascurate. (Preliminary Report-3)
* ogni aeroporto avrebbe, tuttavia, dovuto disporre una sorta di documentazione/manuale di gestione delle emergenze, tale da definire obiettivi, attività, strutture organizzative e competenze necessarie per assicurare una rapida ed efficace gestione di situazioni di allarme, emergenze e stato di incidente. Da applicare alle emergenze che si verificano nel sedime aeroportuale o nelle aree adiacenti, di concerto con gli altri enti interessati, soggetti istituzionalmente coinvolti. Secondo una sorta di linee guida per la predisposizione del piano d'emergenza interna ed esterna, approvata dalla DGAC.
** questa analisi non ha ancora, la disponibilità di una relazione e/o qualche nota concernente la persona responsabile, dei suoi compiti, del suo ruolo negli apparati-enti aeroportuali, delegata all'attivazione del "Piano di Emergenza". Con la pianificazione e coordinamento delle operazioni connesse all'iniziale tentativo notturno dei soccorsi, mezzi antincendio e sanitari. Delle difficoltà, dell'eventuale rinuncia nella fase notturna, dell'eventuali rientro in aeroporto. Altresì ignoto è l'orario di ritrovamento della geo-localizzazione del crash, del resoconto del numero e tipologia dei rottami, reperti vari, del loro posizionamento, delle vittime, del loro stato e riconoscimento, del numero totale delle relative immagini e video, e altro.
(Preliminary Report -3)
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