ANSV ha divulgato il “Report 2019”

E' una attività sviluppata in due ambiti: quella investigativa e quella di prevenzione! All'ANSV sono demandati vari compiti, tra di questi quella di “prevenzione”. Una attività che, dovrebbe scaturire dalle analisi conseguenti alle inchieste di sicurezza e/o tecniche “relative agli incidenti e agli inconvenienteti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza, lo scopo delle inchieste in questione è idnetificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi”.

In aggiunta, rileva lo stesso “Rapporto”, di “svolgere attività di stuzio e di indagine per contribuire al miglioramento della sicurezza del volo”.

Dopo “20 anni di ANSV”, che Aerohabitat ha sistematicamente analizzato e verificato, le attese di specifiche “Raccomandazioni di Sicurezza” relative agli Art. 707, Art. 715 (e attinenti) del Codice di Navigazione, non sarebbero state, almeno per Aerohabitat, adeguatamente affrontate.

Proponendo il testo di presentazione del “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia - Anno 2019”, confidiamo che lo stesso “Report” possa essere adeguatamente letto e analizzato. .

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblic”ato oggi, nel proprio sito web istituzionale (www.ansv.it), il “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia - Anno 2019”.
Esso fa il punto sull’attività svolta nel periodo 1 gennaio-31 dicembre 2019 e sul livello generale di sicurezza dell’aviazione civile in Italia, così come previsto dall’art. 4, paragrafo 5, del regolamento UE n. 996/2010.
Il Rapporto informativo si articola su tre parti: la parte preliminare, che contiene informazioni di carattere generale relative all’attività dell’ANSV; la parte prima, dedicata all’analisi degli aspetti organizzativi dell’ANSV; la parte seconda, dedicata all’esame dell’attività istituzionale.
Il documento è introdotto da una nota celebrativa per i “20 anni di ANSV”, dove vengono sintetizzati i due decenni di vita di quest’ultima (fu infatti istituita nel 1999): vent’anni pieni di difficoltà, ma anche di risultati ampiamente positivi, che fanno oggi dell’ANSV una tra le più accreditate autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile a livello UE. Essa farà parte infatti della costituenda “categoria 1” delle autorità investigative della UE, insieme alle autorità investigative di Francia, Germania, Regno Unito (recentemente uscito dalla UE) e Spagna. Nella predetta categoria 1 sono inserite le autorità investigative della UE, che, in sintesi, sono in grado di gestire, in autonomia, un major accident e possono anche dare supporto ad altre autorità investigative.
Tra le informazioni più significative contenute nel Rapporto in questione si segnalano le seguenti.
Nel 2019, l’ANSV ha aperto 36 inchieste di sicurezza per incidenti/inconvenienti gravi, occorsi, in Italia, ad aeromobili civili; giova ricordare, in proposito, che un evento investigato non è sempre necessariamente catastrofico.
L’ANSV ha altresì accreditato propri investigatori in 54 inchieste di sicurezza aperte da autorità investigative straniere a seguito di incidenti/inconvenienti gravi, occorsi, all’estero, ad aeromobili civili di interesse italiano (cioè iscritti nei registri italiani, o progettati/costruiti in Italia o eserciti da operatori nazionali).

Tra i comparti dell’aviazione civile presi in considerazione dal Rapporto, quello che continua a presentare significative criticità sotto il profilo della sicurezza del volo è il settore dell’aviazione turistico-sportiva, dove rimane elevato il numero degli incidenti, prevalentemente riconducibili al fattore umano. Considerazioni sostanzialmente analoghe si possono anche fare per il comparto del volo da diporto o sportivo (VDS).
Da segnalare che nel 2019 si sono registrate due collisioni in volo, senza però alcun coinvolgimento nelle stesse degli enti del controllo traffico aereo: la prima collisione si è verificata, a gennaio, in Valle d’Aosta, tra un elicottero impegnato nel trasporto passeggeri e un velivolo da turismo (sette persone decedute); la seconda, occorsa ad agosto, in provincia di Macerata, ha visto invece coinvolti due alianti (nessuna vittima).

Nel rapporto l’ANSV pubblica anche le raccomandazioni di sicurezza emanate nel corso del 2019, facendo altresì il punto sulle raccomandazioni di sicurezza complessivamente emanate, a livello UE, da tutte le autorità investigative di quest’ultima. In merito, pare opportuno evidenziare che dal 2019 il chairman del WG 6 “Safety recommendations” dell’ENCASIA è un investigatore dell’ANSV: il WG (Working Group) 6 è il gruppo di lavoro che, in seno all’ENCASIA (l’organismo di coordinamento delle autorità investigative della UE), svolge un lavoro strategico per la sicurezza del volo, sostanzialmente sovrintendendo alla raccolta e all’inserimento delle raccomandazioni di sicurezza nella apposita banca dati della UE. Tale gruppo di lavoro è costituito dai rappresentanti delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile di Francia, Germania, Irlanda, Italia (ANSV), Romania, Slovenia, Svezia e Regno Unito (recentemente uscito dalla UE).
Per quanto concerne i propri laboratori tecnologici FDR/CVR (Flight Data Recorder/Cockpit Voice Recorder), l’ANSV presenta lo stato attuale degli stessi, il loro utilizzo e gli obiettivi per non depauperarne le potenzialità, dedicando anche uno specifico paragrafo alle “nuove frontiere” dei registratori di volo. Tali laboratori, che sono tecnologicamente allo stato dell’arte, forniscono supporto, quando richiesto, anche ad autorità investigative straniere, come successo pure nel 2019.”

Malpensa, la rete di monitoraggio acustico e ARPA Lombardia

Un comunicato dei Cittadini di Varallo Pombia svela “incongruenze”.

AEROPORTO MALPENSA E UNA RETE DI MONITORAGGIO DI RILEVAMENTO ACUSTICO

OPERATIVA DA OLTRE 20 ANNI

Abbiamo letto fino a ieri tutta una serie di articoli, comunicati di comitati, annunci, aventi ad oggetto la richiesta di monitoraggio della qualità dell’aria dell’intorno aeroportuale di Malpensa. Tutte iniziative meritevoli sebbene vi siano alcuni aspetti che non sono stati presi in considerazione, tra cui la richiesta di monitoraggio del rumore aeroportuale.

Forse qualcuno si è dimenticato che non solo l’inquinamento atmosferico ma anche quello acustico devono essere verificati oggi, in assenza di traffico aeroportuale, sia esso aeronautico e/o stradale.

Come tutti sapranno le centraline installate intorno al sedime aeroportuale risultano essere 16 in Lombardia e 4 sul territorio piemontese; questo almeno è quello che per parte lombarda si legge sul sito di SEA, mentre le centraline piemontesi non vengono nemmeno menzionate e non se ne trova traccia da nessuna parte.

La rete delle centraline lombarde è gestita da SEA per quanto riguarda la fornitura dei dati di rilevamento e tracciati radar, mentre ARPA Lombardia e Piemonte devono verificare il buon funzionamento dei sistemi di monitoraggio delle reti di misura del rumore aeroportuale e calcolare gli indici acustici prescritti.

Da oltre 20 anni i dati acustici sono sistematicamente trasmessi ai rappresentanti della

Commissione Aeroportuale che, dopo averne preso visione e analizzato, vota tali riscontri. Il database periodico e annuale sembrerebbe confermare risultati e scenari compatibili ai limiti di legge e tutela dei cittadini per quanto attiene l’inquinamento acustico.

Ma occorre porsi alcuni interrogativi.

Il primo è il seguente:

La rete di monitoraggio e le centraline rispondono ai requisiti standards per tipologia e localizzazione?

Per averne certezza basterebbe leggere, tra i tanti documenti disponibili, quelli di ARPA Lombardia a partire dal 2011 dove la stessa ARPA raccomandava quanto segue:

1. Il centro di elaborazione dati deve essere in costante collegamento con le stazioni periferiche di misura.

2. La trasmissione deve avvenire una volta ogni 24 ore per tutti i 365 giorni dell’anno.

3. Il gestore del sistema deve effettuare almeno una volta al giorno le operazioni di controllo e verifica dell’effettiva trasmissione dei dati

4. Vi deve essere continuità delle rilevazioni, soprattutto per le stazioni di rilevamento M (monitoraggio del rumore aeroportuale) e V (monitoraggio violazioni)

5. Il gestore del sistema deve quindi essere in grado di programmare una manutenzione periodica della rete, in modo da minimizzare i possibili guasti e contemporaneamente deve poter intervenire tempestivamente in caso di malfunzionamento che pregiudichi il monitoraggio del rumore aeroportuale.

6. Le stazioni/centraline devono essere sono di 5 tipologie (A – monitoraggio ambientale, M – monitoraggio del rumore aeroportuale, V – violazioni, A e V, M e V)

Risulta adesso, decisivo e cruciale, per valutare la rete di monitoraggio SEA di Malpensa evidenziare quelle che sono le reali tipologie di centraline oggi disponibili ed utilizzate per valutare le emissioni sonore sul territorio.

La rappresentazione delle 16 centraline SEA distingue 10 stazioni di tipo M-monitoraggio rumore aereo e 6 di tipo A (ambientale) mentre non risultano essere state insediate e quindi presenti quelle di tipo V – violazioni.

Come è possibile?

Passando ora alla posizione delle stazioni di rilevamento, il documento “Linee Guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio” di ARPA Lombardia nella sezione “Numero e posizione” riporta come:

1. vi debbano essere almeno due stazioni sensibili al singolo movimento per ogni traiettoria di decollo e/o atterraggio;

2. nello specifico per ogni traiettoria di volo devono essere insediate due centraline/stazioni di tipo M, ovvero che assicurano il monitoraggio del rumore aeronautico e che su ogni SID e/o traiettoria si debba disporre l'installazione di una centralina/stazione di tipo V, in grado di rilevare quindi le “violazioni” e sforamenti dei limiti acustici prefissati.

Raffrontando quindi lo stato attuale della rete di rilevamento con quanto prescrive la stessa Arpa non è che non veda come a tali prescrizioni nessuno (ARPA e SEA) abbia dato adempimento:

come infatti detto in precedenza la rappresentazione delle 16 centraline SEA distingue 10 stazioni di tipo M-monitoraggio rumore aereo e 6 di tipo A (ambientale) mentre non è stata insediata alcuna centralina di tipo V - violazioni.

Gli interrogativi conclusivi da porsi, almeno in questa prima analisi, sono scontati:

1. perché non sono mai state rilevate queste discrepanze, ovvero l'assenza della doppia stazione/centralina di tipo M, ad esempio su ogni traiettoria di decollo e tantomeno di tipo V?

2. È questo un riscontro che potrebbe rendere del tutto inadeguata la rete di monitoraggio insediata e del tutto incongruo il database acustico monitorato negli ultimi 20 anni?

Appare, in tale contesto, indispensabile rilevare come i rappresentanti delle istituzioni presenti in Commissione Aeroportuale e gli stessi comitati dei cittadini non sembrerebbero avere verificato e rilevato tali, fondamentali, incongruenze.

Da ultimo abbiamo notato positivamente che i nostri rilievi in merito alla mancata adozione del sistema AEDT da noi mossi sin dall’agosto 2019 sono stati raccolti pedissequamente da comitati lombardi e da singoli cittadini, incluso il riferimento al Decreto del Presidente-Amministratore Unico di ARPA Lombardia n.10 del 16.04.2019 dove quest’ultima si era impegnata a adottare il sistema di calcolo sopra citato entro il 30.9.2019.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

Aeromobili e l'aria di bordo: è il Comandante che parla!

Tutto bene e/o sono considerazioni inutili? E l'Aerotoxy Sindrome? La cabina dei passeggeri ed il cockpit, ovvero la cabina di pilotaggio, sono davvero immerse in una ambientazione sterile ed un flusso, un ricambio costante dell'aria, assicurando aria fresca, in grado di l'abbattimento di eventuali contaminanti virali e batterici, di quelli chimici, la loro pericolosità è del tutto inesistente. Nessun rischio di contrarre una malattia, da passeggeri seduti nella poltrona accanto, nella fila posteriore e/o nelle restanti zone della fusoliera? A fronte di una elevata densità di occupazione negli spazi ristretti della cabina passeggeri quali soluzioni possono essere intraprese?

Anche se in USA e in UE-EASA, organismi specifici, commissioni, sono stati istituiti per verificare l'adeguatezza dei sistemi di pressurizzazione e condizionamento delle cabine passeggeri e di pilotaggio. Negli USA ad esempio l'Excellence for Airliner Cabin Environment Research (Acer), in Europa il Project Committee-Agenti chimici della Commissione aerospaziale e difesa UNI/CT041.  L'impiego di filtri Hepa (High Efficiency Particulate Air filters, meccanismi di filtraggio catalitici, dovrebbero risolvere e, magari, diluire, abbattere, eliminare eventuali contaminazioni dell'aria di bordo.

Aria pulita fresca anche a bordo? Microbi, virus e batteri sconfitti e/o ancora e comunque da fronteggiare?

La possibilità di risolvere, eventuali, scomodità dei sedili/poltrone, del menù e qualità dei pasti, oltre alle incertezze sulla qualità dell’aria che si respira in aereo, devono essere rubricate come capricci, lamentale,impertinenze dei passeggeri? Il flusso dell'aria in “cabina” è generata dai reattori, con bassissimi livelli umidità, e in circolazione attraverso i selettori air pack, quando utilizzati al 100%, senza economie di sorta (quanto carburante viene consumato per ora/volo per ogni pack?). Quando potrebbe risparmiare annualmente una lotta di corto/medio/lungo raggio? Magari l'utilizzo degli air-pack e commisurato al numero dei passeggeri imbarcati. L'aria di bordo è miscelata tra quella proveniente dall'esterno, quella riciclata on-board, e filtrata dal sistema di presurizzazione.

Nell'epoca dell'emergenza COVIT19 sono state attivate e potenziate procedure di disinfezione degli aeromobili. Le cabine passeggeri/piloti sono sanificate e disinfettate, mgari ogni volo, se non con periodiche/frequenti misure di accurata pulizia. Igiene e sanificazione di cabine, di stive per i trasporti cargo.

Certo alle considerazioni sulla qualità dell'aria sugli aerei, si accompagna alla presenza del passeggero accanto e/o nei sedili/poltrone attigue.

La distanza tra le poltrone, solitamente, è inferiore alla, supposta, distanza di sicurezza di circa 1,5 metri.

Il ricambio completo-integrale d'aria della “cabina” si realizza? Chi suppone che avvenga con cicli di 15/30 ogni ora, e/o ogni 3-4 minuti. Per la IATA-International Air Transport Association: “filtri HEPA catturano oltre il 99/100 dei microbi presenti nell'aria nell'aria filtrata”.

Ma se nel contesto del COVIT-19 il rischio contagio per passeggeri ed equipaggio sicuramente non potrà essere fronteggiato o risolto con le mascherine e/o i guanti, quali considerazioni aggiuntive vanno poste con la cosiddetta Aerotoxy Sindrome? Lo scorso anno cinque aeolinee UK sono state “denunciate” per la supposta presenza di “fumi-tossici”. Sarebbero stati coinvolti 51 voli, tra quelli della British Airways, EasyJet, Thomas Cook Airlines, Jet2 e la Virgin Atlantic.

Elenchiamo solo alcuni di questi:

29 marzo - Boeing 737-800 - United 1675 - Baltimora a San Francisco

27 febbraio Airbus 319 - Spirit Airlines NK-424 - Los Angeles a Minneapolis.

27 febbraio - Boeing 737-900 Alaska Airlines - AS-51 - Chicago O'Hare a Seattle,

24 gennaio - Airbus 321 - Air Transat - TS-782 - Quebec City a Fort Lauderdale.

COVID-19, ENAC – EASA: promulgate iniziative informative

Riguardano passeggeri, aziende e aerolinee. “Emergenza COVID-19 - Misure di esenzione e Note Informative ENAC”

Sul sito web di ENAC, in data 2 Aprile sono state rese disponibili on-line una serie di “Misure di esenzione e Note Informative ENAC - Trasporti in biocontenimento con elicotteri, il documento "ENAC GUIDELINE FOR THE INSTALLATION OF THE ISOARK N36, High Bio-Containment System on helicopters AW139 and AW169 Helicopters”.

ENAC sottolinea come “La diffusione della pandemia di Coronavirus impone l’assunzione immediata di iniziative di carattere straordinario ed urgente finalizzate a garantire per il settore dell'aviazione civile  le necessarie misure di flessibilità per mantenere il livello adeguato di sicurezza. Nell'ambito dei propri compiti istituzionali, l'ENAC collabora con le varie Autorità ed Enti impegnandosi costantemente ad affrontare i diversi scenari che possono presentarsi nel corso dell’epidemia.”

EASA sullo stesso Coronavirus COVID-17 sostiene:

“In these extremely difficult times for the aviation industry, EASA is putting into place the measures required to ensure that operations can continue in as normal a manner as possible while still remaining safe. We know there are a huge number of urgent issues that need to be tackled - related to the hygienic safety of aircraft, application of existing rules around licensing and training, maintenance issues and many, many more. We are working to steer you through this crisis and address the needs of our stakeholders so as to ensure that aviation can remain operational and safe for everyone involved: pilots, crews, passengers and everyone else who makes this great industry function. To this end, we are in constant contact with the national aviation authorities in Europe and our other stakeholders and working as fast as we can to put the needed measures in place.”

Public health references 

• World Health Organization - Operational considerations for managing COVID-19 cases or outbreak in aviation
• World Health Organization - Novel Coronavirus (2019-nCoV) advice for the public
• European Commission - Coronavirus
• Healthy Gateways - Interim advice - preparedness & response to cases of 2019-nCoV points of entry in the European Union (EU)/EEA Member States (MS)
• Centers for Disease and Prevention - Preventing Spread of Disease on Commercial Aircraft: Guidance for Cabin Crew
• Centers for Disease and Prevention - Interim Recommendations for Airlines and Airline Crew: Novel Coronavirus in China
• World Health Organization - Q&A on travelling during the coronavirus (COVID-2019) outbreak
• World Health Organization - Coronavirus questions and answers
• European Centre for Disease Prevention and Control - Information leaflet template on COVID-19
• European Centre for Disease Prevention and Control - Interim guidance for environmental cleaning in non-healthcare facilities exposed to SARS-CoV-2
• World Health Organization - Coronavirus disease (COVID-19) outbreak
• European Centre for Disease Prevention and Control  - COVID-19
• European Commission - Coronavirus response

Operational references

• IATA - Air Transport & COVID-19 Coronavirus
• ACI Advisory Bulletin on Coronavirus
• EHA Information Notice - Virus Outbreaks of the Novel Corona Virus
• IATA - Air Transport & COVID-19 Coronavirus
• IATA - COVID-19 Coronavirus & Travelers
• IFALPA - COVID 19 Guidance For Crews
• ECA - COVID-19 Safety Aspe

Traffico aereo e COVID-19, Eurocontrol evidenzia il tracollo

In atto richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e sostegno ai voli! In 12 mesi, con il blackout dei due mesi recenti, ovvero il confronto al 31 marzo 2019 ha assunto una prospettiva desolante quanto impressionante. La crisi sarebbe senza precedenti. Eamonn Brennan – direttore generale di Eurocontrol, l’ente europeo per la sicurezza del traffico aereo – con un video ha rappresentato la realtà operativa di centinaia e migliaia di aerei i volo e sorvolo sull'area Europea di 12 messi addietro con lo scenario oscuro, non illuminato dalle traiettorie dei voli, del 31 marzo 2020.

I numeri sono altrettanto evidenti. La scorsa domenica 29 marzo avrebbero volato 3.352 aeromobili, una cifra inferiore del'88% sul 2019. Al momento 26.856 voli in meno, con una tendenza ad riduzione ulteriore. Volumi di traffico che riflettono, inevitabilmente, gli atterraggi ed i decolli dagli aeroporti europei.

Con un azzeramento quasi totale su taluni scali, accompagnata dalla chiusura delle operazioni di volo su altri aeroporti.

L'aviazione civile/commerciale è dinnanzi ad una crisi senza precedenti. La IATA - associazione internazionale delle aerolinee – stima una riduzione delle entrate pari 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% sul 2019.

Ma la causa non è solo il COVID-19, l'elenco dei fattori proposto da Eurocontrol è il seguente:

• COVID-19.
• Overall economic downturn.
• Failure of airlines.
• ANSPs' disruptions.
• Airports' disruptions.
• Traffic variation in 2019.

Quali saranno gli effetti e quali iniziative saranno intraprese dalla UE, dai governi nazionali e dalle aziende aeroportuali?

Prospettare esclusivamente richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e il sostegno ai voli (ennesimi contratti di co-marketing?), come sembrerebbe emergere, per ripristinare la trascorsa realtà operativa (troppi aeroporti e troppe aerolinee e troppi voli, non rappresenta sicuramente, una soluzione !

Manila, aeroambulanza jet bimotore si incendia in decollo

Aereo distrutto, con otto vittime! Il IAI -124 Westwind della Lion Air era impegnato nella fase di decollo, domenica 29 Marzo intorno alle 20.00 locali, dalla pista 24 dell'aeroporto di Manila-Ninoy Aquino International Airport (MNL) nelle Filippine con destinazione Tokyo-Haneda i Giappone. Il volo RP-C5880 era un volo ambulanza con 2 persone di equipaggio e sei passeggeri. Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1981.

Aeroporto Malpensa, il Comitato Varallo Pombia scrive ad ARPA Piemonte

Richiesto il monitoraggio straordinario acustico/atmosferico! Il “Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpens”a ha, nella giornata di oggi 28 Marzo 2020 trasmesso una PEC con il seguente oggetto:

“Richiesta Campagna di Monitoraggio intensivo sulla qualità dell’aria e del rumore – Aeroporto Malpensa

In considerazione della rilevante riduzione dell’attività aeroportuale di Malpensa, dovuta alla pandemia Co-VID19, lo scrivente Comitato chiede a codesta Agenzia regionale di effettuare con la massima urgenza una campagna di monitoraggio intensivo dell’aria e del rumore sul territorio del Comune di Varallo Pombia, interessato dalle SID 280 e 310 in decollo da Malpensa, e sui territori degli altri comuni piemontesi interessati a vario titolo dalle SID 280 - 310 e 320.

Quanto sopra al fine di valutare la qualità dell’aria e gli indici di rumore, in assenza del contributo della sorgente emissiva costituita dagli aeromobili e dall’indotto aeroportuale, onde permettere un approfondito confronto tra i dati relativi al periodo di attività operativa standard ed il periodo attuale.

La verifica del contingente impatto acustico generato dalle flotte aeree in decollo consentirà, inoltre, di rapportare la loro incidenza nella Classificazione Acustica (ZAC) dei singoli Comuni sorvolati.

Il monitoraggio dell’aria per la misura dei principali inquinanti quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, Nox, SO2, PM10, PM2,5, benzene, CO2 ed O3, rappresenta senza dubbio un dato essenziale per valutare il contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale.

Ringraziando anticipatamente, restiamo in attesa di sapere le date in cui darete corso ai monitoraggi dell’aria e del rumore richiestivi.”

ENAV e bilancio 2019: una Interrogazione M5S

Quale la destinazione per il rilevante “dividendo”? Con un comunicato dello scorso 12 Marzo ENAV ha “Approvato il progetto di Bilancio 2019 e il Bilancio consolidato di Gruppo 2019”, a margine è stata presentata la seguente :

“Proposta di dividendo
Il Consiglio di Amministrazione di ENAV ha deliberato di proporre all’Assemblea di distribuire in favore degli Azionisti un dividendo complessivo pari a 113,2 milioni di euro, in linea con la dividend policy, e corrispondenti a 0,2094 euro per ogni azione (+4,8%) che risulterà in circolazione alla data di stacco della cedola, escluse le azioni proprie in portafoglio a quella data. L’indicato dividendo verrà posto in pagamento il 27 maggio 2020, con data stacco cedola il 25 maggio 2020 e record date il 26 maggio 2020”.

In relazione a tale “ipotesi” l'onorevole Arianna Spessotto (M5S) ha presentato la seguente interrogazione parlamentare:

"Al ministro dell'Economia e delle finanze, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'Enav è una società per azioni che opera come fornitore in esclusiva di servizi alla navigazione civile nello spazio aereo di competenza italiana;

la società è controllata dal ministero dell'Economia e delle finanze (Mef) ed è sottoposta alla vigilanza dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) e del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit);

il consiglio di amministrazione di Enav SpA, riunitosi in data 12 marzo 2020, ha approvato il progetto di bilancio 2019 ed il bilancio consolidato di gruppo 2019;

nel 2019 il Gruppo Enav ha realizzato un utile consolidato pari a 118,3 milioni di Euro, in aumento del 3,4 per cento ed i ricavi consolidati sono stati pari a 902,9 milioni, in aumento dell'1,5% rispetto all'esercizio precedente;

il consiglio di amministrazione ha, altresì, deliberato di proporre all'assemblea di distribuire in favore degli azionisti un dividendo complessivo pari a 113,2 milioni di Euro, in linea con la dividendipolicy, e corrispondenti a 0,2094 Euro per ogni azione (+4,8 per cento); l'indicato dividendo verrà posto in pagamento il 27 maggio 2020;

l'emergenza relativa alla diffusione nazionale ed internazionale del virus Covid-19 ed alle relative misure di mitigazione sta determinando a livello mondiale uno scenario in continua evoluzione, anche con riferimento ai flussi del traffico aereo;

le ultime previsioni effettuate dagli organi statistici di Eurocontrol, che prevedevano per il 2020 un aumento del traffico aereo sull'Italia dell'ordine del 4,3% (in termini di unità di servizio) rispetto al 2019, dovranno presumibilmente essere aggiornate in relazione agli sviluppi in termini di durata e di effetti sul traffico aereo del predetto scenario nazionale ef internazionale di diffusione del virus Covid-19;

va tenuto in considerazione il fatto che lo scenario nazionale ef internazionale è in evoluzione, che gli effetti sull'economia in generale e sul traffico aereo in particolare non sono allo stato ancora quantificabili e che sarà, quindi, necessario attendere l'evoluzione della situazione internazionale per una valutazione più precisa sugli effetti di tale situazione emergenziale anche sulle attività future di Enav, che potrebbero avere impatti significativi–:

quali iniziative di competenza i ministri interrogati intendano adottare con riferimento alla decisione del consiglio di amministrazione di Enav di distribuire agli azionisti una parte consistente dell'utile maturato nel 2019".

Aeroporto Malpensa, il Comitato SalviAMO La Brughiera chiama ARPA L.

Pochi voli? E', comunque, indispensabile controllare l'aria di Malpensa. Nell'epoca del COVID19, con gli aeroporti lombardi di Linate, Bergamo Orio al Serio e Brescia Montichiari chiusi e con Malpensa a traffico civile-commerciale minimale, nessun Sindaco dei Cumini aeroportuali ha ancora preso l'iniziativa e di richiedere ad ARPA Lombardia meticolosi e sistematici monitoraggi dell'intorno delle piste di volo.

Perché questo ritardo e/o disattenzione per questioni fondamentali alla coesistenza tra infrastrutture aeroportuali e territorio e comunità dei cittadini residenti nell'intorno? Un database indispensabile e da comparare con i riscontri di impatto atmosferico ed acustico degli scali, qualora di ri-presentasse nel pieno il frenetico traffico della scorsa estate 2019.

In attesa ecco che il Comitato SalviAMO La Brughiera, prima fa tutti lo ha fatto, con questa richiesta:

http://salviamolabrughiera.blogspot.it/

salviamolabrughiera@gmail.com

Spettabile A.R.P.A. Lombardia, sede centrale di Milano.

arpa@pec.regione.lombardia.it

Compartimenti di Como e di Varese.

dipartimentovarese.arpa@pec.regione.lombardia.it

e p/c

Al Presidente del CUV (Consorzio Volontario Malpensa)

Sig. Stefano Bellaria

comunedisommalombardo@legalmail.it

Oggetto: Richiesta Campagna di Monitoraggio intensivo sulla qualità dell’aria presso lo scalo di Malpensa.

In occasione della forte riduzione dell’attività aeroportuale di Malpensa causa pandemia CoVID19, lo scrivente Comitato SalviAMO la Brughiera, chiede a codesta Agenzia regionale se non ritiene opportuno, ancorché doveroso, effettuare una campagna di monitoraggio intensivo dell’aria in prossimità nord-sud delle piste 35R e 35L, all’interno del sedime e nei Comuni limitrofi, al fine di valutare la qualità della stessa in assenza del contributo della sorgente emissiva costituita dagli aeromobili e dall’indotto aeroportuale (Confronto dati tra periodo di attività standard e periodo attuale).

Tale monitoraggio per la misura dei principali inquinanti (NOx, SO2, PM10, PM2,5, benzene, CO2 O3 ecc.), rappresenterà un dato utile ai fine della valutazione del contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale. In attesa di un Vostro cortese riscontro ci è gradita l’occasione per porgere cordiali saluti. Casorate Sempione, 24 Marzo 2020

Aeroporti e COVID19, ENAC proroga la chiusura al 3 Aprile

Riguarda il traffico aereo civile/commerciale, ma si suppone esteso anche all'A.G. Anche se l’operatività aeroportuale senza limitazioni  è stata garantita alle società di gestione degli aeroporti inclusi nell’art. 2 comma 1 del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri e del Ministro dei Trasport: Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Roma Ciampino (per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali) l'attività registrata continuo a risultare mininale. La chiusura parziale e/o totale dei Terminal su Malpensa e Fiumicino, inoltre, non può che confermare la “stato di crisi” dei voli complessivi sugli scali della Penisola.

Il Comunicato Stampa n. 21/2020 di ENAC, proroga, in sostanza, al 3 Aprile la “chiusura temporanea” degli aeroporti concerne gli aeroporti di Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona, Firenze, Roma Ciampino, Reggio Calabria, Brindisi, Trieste e Treviso.

A riguardo ENAC informa:

“L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, informa che la chiusura degli aeroporti è prorogata fino al 3 aprile 2020, in applicazione del decreto numero 127 del 24 marzo 2020 emanato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministro della Salute, con il quale, tra le varie disposizioni, viene prorogato il decreto ministeriale n. 112 del 12 marzo 2020 che prevedeva lo stop temporaneo di alcuni scali nazionali. Gli aeroporti interessati sono i medesimi individuati nel decreto n. 112 del 12 marzo u.s relativo alla razionalizzazione del trasporto aereo a seguito dell’emergenza Covid-19”.

In assenza di riferimenti precisi si suppone siano estese anche le restrizioni riguardanti l'attività di Aviazione Generale oggetto del Comunicato Stampa n. 20/2020 di ENAC: “operatività aeroporti aviazione generale e aree di atterraggio a seguito emergenza Covid-19 - Consentiti i movimenti per comprovate esigenze lavorative, necessità, salute e per il ritorno al proprio domicilio”.

ICAO e Trasporto Aereo: il “sistema” si attiva per il post COVID19

Il Consiglio ICAO verso un rapido rilancio dell'Aviazione Commerciale. L'ICAO (International Civil Aviation Organization) promuove iniziative a sostegno dell'Aviazione Civile-Commerciale Internazionale. Analizza il sostegno, attraverso gli Stati, le organizzazioni 
Internazionali, le istituzioni finanziarie, a pianificare il recupero dell'economia mondiale nel post “pandemia globale” Covid-19 dichiarata dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (Oms).

ICAO HQ, Montréal, 23 March 2020 

The ICAO Council is urging States, international organizations and financial institutions to consider the critical importance of civil aviation to the recovery of the worldwide economy after COVID-19, declared a global pandemic by the World Health Organization (WHO).

In recalling the UN Secretary General, António Guterres’ remarks, ICAO Council President Salvatore Sciacchitano reiterated that “We are facing a global health crisis unlike any in the 75-year history of the United Nations. Secretary General Guterres underlined that after tackling the health emergency, we must focus on the social impact and the economic response and recovery, adding that creativity of the response must match the unique nature of the crisis.”

 “Similarly, the Leaders of the Group of Seven acknowledged that COVID-19 poses major risks for the world economy and committed themselves to address the economic impact of the outbreak,” President Sciacchitano highlighted.

The President noted that the global response must consider the role of international air transport as a worldwide enabler in current times of crisis, through vital air cargo services supporting the global supply chains, rescue of stranded passengers, as well as timely emergency and humanitarian response capabilities.

 He stressed that “maintaining the financial and functional operability of the global aviation system is a matter of urgency in order to establish a path towards a recovery from the economic hardships caused by COVID-19.”

“Worldwide air transport connectivity stimulates economies through employment, trade and tourism, and supports States in achieving the Agenda 2030 United Nations Sustainable Development Goals (SDGs),” President Sciacchitano explained.

“The Council of ICAO is calling on States and financial institutions to examine the best means of supporting sectoral stakeholders, airlines, airports, air navigation service providers, manufacturers, without prejudice to fair competition and by ensuring transparency.

Only by implementing, on an urgent basis, efficient public policies and strategies in the aviation sector will a recovery of the worldwide economy after the pandemic be more easily achieved,” concluded President Sciacchitano.

ENAC: COVID19 e l'utilizzo emergenziali dei droni

Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020. ENAC a fronte e nel quadro dei riferimenti normativi in materia di mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto (APR) sottostanti:

• Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019
• Regolamento delegato (UE) 2019/945 della Commissione del 12 marzo 2019
• Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 4 luglio 2018
• Nota Informativa NI-2017-007 del 17 maggio 2017 - Implementazione degli scenari standard per le operazioni specializzate critiche di aeromobili a pilotaggio remoto
• LG 2017/001-NAV - Ed. 1 del 16 gennaio 2017 - Metodologia di valutazione del rischio in operazioni RPAS per autorizzazioni e permessi di volo non geografici - Guida applicativa
• Nota Informativa 2016-009 del 14 novembre 2016 - "Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" Piloti APR - Procedure di transizione
• LG 2016/004 - Ed. n.1 del 13 ottobre 2016 - Certificazione di progetto
• Nota Informativa 2016-007: Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" attestati di pilota APR
• Circolare LIC-15 del 9 giugno 2016 - Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto - Centri di Addestramento e Attestati Pilota
• LG 2016/003-NAV - Ed. n.1 del 1° giugno 2016 - Aeromobili a pilotaggio remoto con caratteristiche di inoffensività
• Circolare ICAO n. 328
• Codice della Navigazione
• Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto"
• Regolamento Tecnico ENAC
• Regolamento ENAC “Regole dell’Aria Italia”
• Regolamento ENAC “Servizi di Traffico Aereo”
• Regolamento ENAC “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d’idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici” 
• Circolare ENAC ATM-09 “Aeromobili a pilotaggio remoto – Criteri di utilizzo dello spazio aereo.”
  è stata emanata, l'attesa, seguente disposizione:

Ministero dell’Interno gabinetto.ministro@pec.interno.it

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti m_inf@pec.mit.gov.it

Dipartimento della Protezione Civile protezionecivile@pec.governo.it

Stato Maggiore Aeronautica stataereo@postacert.difesa.it

Ministero della Giustizia - Dipartimento Amministrazione Penitenziaria Ufficio del Capo del Dipartimento - Segreteria di sicurezza UE/S segreteriasicurezza.dap@giustizia.it

ENAV S.p.A. protocollogenerale@pec.enav.it

Associazione Nazionale dei Comuni Italiani amministrazione@pec.anci.it

Comandi Polizie locali e, p. c.:

ENAC - tutte le Direzione Aeroportuali

ENAC - tutte le Direzioni operazioni

Oggetto: Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020 - Utililizzo droni.

Nell’ottica di garantire il contenimento dell'emergenza epidemiologica “coronavirus,” al fine di consentire le operazioni di monitoraggio degli spostamenti dei cittadini sul territorio comunale, prevista dai D.P.C.M. 8 e 9 marzo 2020, si rende necessario procedere a derogare ad alcune previsioni delle disposizioni del Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto“ Edizione 3 del 11 novembre 2019. Considerate, pertanto, le esigenze manifestate da numerosi Comandi di Polizie Locali, fino al 3 aprile 2020, si dispone quanto segue. Le operazioni condotte con sistemi aeromobili a pilotaggio remoto con mezzi aerei di massa operativa al decollo inferiore a 25 kg, nella disponibilità dei Comandi di Polizia Locale ed impiegati per le sopra indicate attività di monitoraggio, potranno essere condotte in deroga ai requisiti di registrazione e di identificazione di cui all’art. 8 del citato Regolamento. Per quanto riguarda le operazioni critiche di tali SAPR esse potranno essere effettuate in Visual Line of Sight in deroga all’art. 10 anche su aree urbane dove vi è scarsa popolazione esposta al rischio di impatto, non sarà altresì necessario il rilascio di autorizzazione da parte di questo Ente e non sarà richiesto la rispondenza delle operazioni agli scenari standard pubblicati. Inoltre, in deroga alle previsioni di cui all’art 27 del citato Regolamento ENAC e alle disposizioni contenute nella Circolare ENAC ATM 09, con la presente, dalla data del suo invio e fino al 3 aprile 2020, si autorizzano tutti gli Enti di Stato di cui all’art 744 del Codice della Navigazione e delle Polizie Locali dei Comuni italiani, ad operare con propri APR se impiegati nell’ambito delle condizioni emergenziali dovute all’epidemia COVID-19, nelle aree prospicienti di tutti gli aeroporti civili di cui al paragrafo 7 della Circolare ENAC ATM 09 e identificate come “aree rosse”, ad una quota massima di 15 metri. In caso di svolgimento di voli operati con APR, nelle aree sopra specificate, l’Ente titolare dello stesso, dovrà fornire preventivamente comunicazione alla TWR dell’aeroporto limitrofo all’area d’interesse al fine di comunicare la presenza del drone e di coordinare le rispettive attività. È comunque data sempre priorità al traffico degli aeromobili da/verso gli aeroporti e rimane in capo all’operatore del drone la responsabilità sia di dare precedenza agli aeromobili in volo sia di separarsi da questi ultimi. I contatti telefonici dei responsabili delle TWR, saranno forniti agli stessi indirizzi di cui alla presente nota, da parte di ENAV e dell’Aeronautica Militare. Per gli aeroporti in cui sono presenti fornitori di servizio del traffico diversi da ENAV ed Aeronautica Militare, i numeri telefonici sono presenti nell’allegato D della Circolare ENAC ATM 09 visionabili sul sito www.enac.gov.it. Ferme le altre disposizioni del Regolamento. Quanto precede si condivide anche con il Dipartimento per l’Amministrazione Penitenziaria per necessaria informazione. In ultimo, si chiede all’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani d’inoltrare con l’urgenza del caso, la presente disposizione, a tutti i Comuni che ne forniranno successiva informazione ai Comandi delle Polizie locali.

Cordiali saluti Ing. Fabio Nicolai

COVID19, un comunicato ENAC, anche, su Aviazione Generale

Quali le reali ricadute dei voli di AG? Dopo le disposizioni che hanno regolamentato l'attività aerea sugli scali del Piano Nzionale Aeroporti-PNA, con il comunicato Stampa n. 20/2020, ENAC ha integrato lo stesso Decreto ministeriale. Questa “normativa” definisce le restrizioni da adottare sulle aviosuperfici, campi di volo, elisuperfici, idrosuperfici.per le Regioni non interessate dall'emergenza COVIT19.

Ma con quale esito? Un decollo di velivoli di aviazione generale e di ultraleggeri in una Regione verso una destinazione con traffico “emergenziale” come potrebbe essere controllato? E da quale soggetto autorizzato? I voli a vista non strumentali dai campi di volo potranno essere sottoposti da un sistema “ispettivo” preordinato? Quali potrebbero le sanzioni per gli eventuali trasgressori?

Una serie di interrogativi che potranno trovare una risposta dai riscontri quotidiani di eventuale attività di Aviazione Generale.

“ENAC: operatività aeroporti aviazione generale e aree di atterraggio a seguito emergenza Covid-19 - Consentiti i movimenti per comprovate esigenze lavorative, necessità, salute e per il ritorno al proprio domicilio

A integrazione delle precedenti misure con le quali, a seguito dell’emergenza Covid-19, è stata limitata l'operatività del sistema aeroportuale italiano, l’ENAC ha emanato ulteriori disposizioni per gli aeroporti di aviazione generale e per le aviosuperfici, le elisuperfici e le idrosuperfici.

Negli aeroporti di aviazione generale e nelle aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici (escluse le aviosuperfici e le elisuperfici occasionali), sono consentiti i voli motivati da comprovate esigenze lavorative, da situazioni di necessità o effettuati per motivi di salute, nonché i voli finalizzati al rientro presso il proprio domicilio, abitazione o residenza, secondo quanto previsto dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 9 marzo 2020.

Per effettuare questi voli il pilota, due ore prima del decollo, deve trasmettere all'autorità di pubblica sicurezza competente territorialmente per l'aeroporto o per l'area di atterraggio di destinazione, le comunicazioni previste (art. 9 del decreto ministeriale del 1° febbraio 2006).

Oltre a tali comunicazioni, il pilota deve trasmettere all'autorità di pubblica sicurezza competente territorialmente anche l’autodichiarazione prevista dal Ministero dell’Interno.

Queste disposizioni non si applicano alle Regioni le cui attività di volo, a seguito dell'emergenza Covid-19, sono state limitate con apposita normativa”..

COVID19: aeromobili e aria riciclata a bordo, una Interrogazione in UE

Non solo aria tossica ma rischi di contaminazione? Le problematiche associate all'aria a bordo deivelivoli dell'aviazione civile commerciale è stata spesso oggetto di analisi e di studio. Tra di questi il libro “Aerotoxic Syndrome” l'inconfessabile segreto dell'industria aerea commerciale" scritto da Antonio Bordoni.

Un sito dedicato www. Aerotoxic.org della Aerotoxic Association da tempo indaga e propone analisi su quella che viene identificata come “ Syndrome describes acquired chronic ill health caused by exposure to toxic oil fumes present in the breathing air of most commercial jets. Unaware, thousands of people suffer every day, without knowing about this health and safety hazard.

Three scientists from France, Australia and the USA were the first to identify the problem in 1999. It is known to affect the central nervous system and brain, causing a range of acute symptoms and long-term ill-health”.

La seguente Interrogazioni parlamentare, presentata lo scorso propone l'attenzione sull'aria riciclata a bordo delle flotte aeree civili-commerciali.

P-001521/2020

Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta alla Commissione - Articolo 138 del regolamento 

è stata presentata da Pietro Fiocchi, Maria Grapini, Evžen Tošenovský, Marian-Jean Marinescu 

Oggetto: aria riciclata negli aerei

La recente diffusione del Covid-19 e le strategie adottate per contenere il virus hanno sollevato la questione dell'aria riciclata negli aerei.

Teoricamente, il motore a turbina aspira aria dall'esterno a un'altitudine di 10.000 metri e la immette direttamente nella cabina di pilotaggio e nella cabina passeggeri. L'idea è fornire aria della massima purezza e qualità.

Sappiamo che per ridurre i costi di ventilazione le compagnie aeree utilizzano una miscela composta per metà da aria fresca proveniente dall'esterno e per metà da aria riciclata dall'interno della cabina, già respirata.

L'aria è da considerarsi inquinata quando l'anidride carbonica in essa contenuta supera il limite di 1000 parti per milioni (ppm) e alcune associazioni dei consumatori hanno citato studi i cui dati suscitano una certa preoccupazione.

1 Può la Commissione confermare se le procedure attualmente adottate per riciclare completamente l'aria negli aerei siano adeguate per contenere il rischio di Covid-19?

2 Ritiene la Commissione che valga la pena assicurare che, in periodi di emergenza, le compagnie aeree che operano nell'Ue introducano aria fresca nelle cabine degli aerei al fine di garantire l'immissione di aria non contaminata?

Malpensa Terminal 2, nuovo scenario operativo: altri impatti

Quale il volume di traffico e con quale configurazione land-side e air-side? Le recenti disposizioni sul contenimento Coronavirus COVID-19 del 13 Marzo ,2020 hanno determinato che da lunedì 16 marzo l'aeroporto di Milano Linate e il Terminal 1 dell’aeroporto di Milano Malpensa saranno temporaneamente chiusi. Il traffico di aviazione commerciale sarà concentrato sul Terminal 2.

I passeggeri potranno arrivare e partire dallo stesso Terminal 2 con la stazione ferroviaria di Malpensa Terminal 2: collegata all’aeroporto tramite una passerella esterna collocata di fronte agli Arrivi. Il Terminal 2 è riservato ai voli della compagnia EasyJet.

Il terminal 2 dell’aeroporto di Milano Malpensa, è stato dedicato esclusivamente a Easyjet, è strutturato su due livelli. Al piano terra si trova l’area partenze con 54 banchi per il check-in e 25 porte di imbarco. Nello stesso piano si trova l’area arrivi. Al primo piano invece, sono posizionati altri 11 gate di imbarco. -

Quale sarà la nuova configurazione degli arrivi e delle partenze?

Quanti saranno i voli che opereranno dal Terminal 2, con quali destinazioni e da quali provenienza. La tipologia degli aeromobili e la movimentazione a terra del traffico nell'epoca del COVIT19, in attesa che l'attività ritorni regolare, verrà, inevitabilmente variata. Anche nelle ripercussioni e nelle ricadute ambientali e territoriali, oltre alle ripercussioni di security e di safety-aviation. La localizzazione della rete di monitoraggio, delle singole centraline dovrà essere analizzata e verificata in relazione sia dei volumi di traffico quanto delle, eventuali, rinnovate procedure antirumore.

L'attuale rete di monitoraggio, installata nel 2002, abbisogna di nuovi settaggi del sistema, con centraline di tipo M, finalizzate anche all'acquisizione dell'indice LVA, in grado di distinguere l'evento aeroportuale dalle altre, possibili, origini e/o natura.

Il ruolo della Commissione Aeroportuale (istituita per l'analisi dell'impatto acustico) in questo ambito, tra le tante emergenze e incombenze che hanno investito il territorio e la comunità dei cittadini residenti ed in transito, dovrà, pertanto, analizzare e valutare il complesso delle “nuove” ricadute.

La revisione della mappa acustica in relazione alla movimentazione in pista, alla alternanza nell'utilizzo delle piste 35R e 35L, il mantenimento delle odierne SIDs di decollo antirumore, l'aggiornamento del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e, come riflesso anche del Piano di Emergenza Esterno-PEE, dovranno trovare una corrispondente verifica nelle Curve di Isorischio (Risk-assessment/Rischio Terzi).

Ecco quindi che i resposnabili dei Comuni aeroportuali e di quelli correlati (varesini e novaresi) dovranno richiedere una immediata convocazione della stessa Commissione Aeroportuale al direttore ENAC dello scalo. In adesione e ai decreti del Coronavirus COVID-19, delle recenti disposizioni del Ministero dell’Interno, la riunione della Commissione Aeroportuale di Malpensa non potrà che essere insediata a remoto, probabilmente, con Skype.