Impatto acustico nella fase LTO-Atterraggio/Decollo: sintesi delle procedure e tecniche proposte da EASA (1)

Nella gestione degli impatti acustico generato dalle flotte aeree sono sintetizzate nelle seguenti note EASA. 

“Misure di regolamentazione del rumore

Esistono due principali misure di regolamentazione europee per la gestione dell'impatto del rumore degli aeromobili intorno agli aeroporti. La prima è la Direttiva sul rumore ambientale  che promuove un monitoraggio e una gestione efficaci degli impatti del rumore insieme a iniziative nazionali e locali. L'altra è il Regolamento sull'approccio bilanciato che stabilisce elementi di gestione del rumore aeroportuale, tra cui regole e procedure sull'introduzione di restrizioni operative correlate al rumore.

L'EASA svolge due ruoli specifici a supporto delle misure di regolamentazione di cui sopra. Il primo è verificare e pubblicare i dati sul rumore e sulle prestazioni degli aeromobili, che vengono utilizzati nei modelli per calcolare i contorni del rumore aeroportuale e valutare l'impatto del rumore circostante. Questo set di dati garantisce che la modellazione del rumore aeroportuale in Europa sia solida e armonizzata. Il secondo ruolo è raccogliere la documentazione del certificato di rumore dagli aeromobili con una massa massima al decollo superiore a 34.000 kg o 19 posti passeggeri o più, operanti negli aeroporti europei. 

Per svolgere questi ruoli, l'Agenzia ha lanciato il database Aircraft Noise and Performance (ANP) e l'Environmental Portal [4] attraverso i quali le parti interessate appropriate possono inviare e condividere informazioni.

In linea con la Direttiva sul rumore ambientale, la gestione del rumore degli aeromobili negli aeroporti comporta il monitoraggio e la valutazione della situazione, e quindi la definizione di una linea di base, obiettivi futuri e un piano d'azione sul rumore associato. L'approccio bilanciato svolge un ruolo chiave in questo piano d'azione e consiste nei seguenti elementi fondamentali:

- Riduzione del rumore alla fonte che coinvolge programmi di ricerca volti a ridurre il rumore degli aeromobili attraverso la tecnologia e la progettazione;

- Politiche di pianificazione e gestione dell'uso del territorio per evitare sviluppi incompatibili come edifici residenziali in aree sensibili al rumore;

- Procedure operative di abbattimento del rumore per consentire la riduzione o la ridistribuzione del rumore intorno all'aeroporto e sfruttare appieno le capacità moderne degli aeromobili e della navigazione aerea;

- Restrizioni operative sugli aeromobili che limitano l'accesso o riducono la capacità operativa di un aeroporto, ad esempio quote di rumore o restrizioni di volo. Si potrebbe porre maggiore enfasi su alcuni elementi dell'approccio bilanciato rispetto ad altri, a seconda degli obiettivi di riduzione del rumore aeroportuale e del costo delle misure di mitigazione. 

Pur riconoscendo che le restrizioni operative dovrebbero essere utilizzate solo dopo aver preso in considerazione tutti gli altri elementi dell'approccio bilanciato, il 79% degli aeroporti europei recentemente esaminati dall'Airport Council International Europe (ACI-E) ha indicato di impiegare varie misure (ad esempio restrizioni sugli aeromobili più rumorosi, restrizioni sui voli notturni, restrizioni sulle piste, budget per il rumore e limiti di movimento). 

L'ambito delle restrizioni operative varia a seconda dell'aeroporto e in base alla certificazione del rumore degli aeromobili. A differenza degli aeromobili conformi al capitolo 3 dell'allegato 16 dell'ICAO, volume I, le restrizioni degli aeromobili del capitolo 4 e 14 dovrebbero essere di natura parziale e non vietare totalmente l'accesso di questi aeromobili all'aeroporto interessato. 

Uno studio recente per la Commissione europea sull'applicazione del regolamento sull'approccio bilanciato ha concluso che alcuni Stati membri hanno la stessa autorità competente per questo regolamento e la direttiva sul rumore ambientale, mentre altri hanno autorità diverse. 

Sebbene il Regolamento sia considerato dotato di processi chiari e responsabili per coinvolgere e consultare le parti interessate, lo studio ha rilevato che sarebbe utile chiarire obiettivi e procedure mediante linee guida sulle best practice da seguire quando si selezionano e si implementano misure di riduzione del rumore.” (continua)

Cabina passeggeri: sul rischio tossicologico per l'inquinamento dell'aria a bordo

Con il Public Report FACTS Task 3B:Toxicological Risk Assessment for Air Cabin Pollution è stata  investigata la qualità e il livello dell’aria nella cabina passeggeri e delle implicazioni sulla salute. Nel rapporto di 38 pagine del progetto FACTS, l’analisi si è concentrata sulla valutazione del rischio tossicologico per la salute umana delle sostanze chimiche presenti nell'aria in cabina. 

Nelle note descrittiva si legge:

“La valutazione del rischio tossicologico si concentra sui potenziali effetti negativi sulla salute delle sostanze chimiche. In questo compito del progetto FACTS, è stata valutata l'applicabilità dei valori di riferimento esistenti per i lavoratori e il pubblico in generale per la valutazione del rischio delle sostanze chimiche nell'aria in cabina.

Durante il volo, l'ambiente dell'aria in cabina è diverso dalle condizioni ambientali predefinite per quanto riguarda la pressione ambientale, l'umidità, le radiazioni ecc. I valori di riferimento esistenti non sono progettati per le condizioni ambientali specifiche durante i voli.

 Ciò solleva la questione se i valori di riferimento esistenti siano applicabili per la valutazione del rischio dell'aria in cabina. I fattori di valutazione predefiniti esistenti e le condizioni per cui vengono derivati questi valori vengono confrontati con la situazione dell'aria in cabina e le categorie di persone presenti nelle compagnie aeree commerciali (equipaggio e passeggeri). A tale scopo, viene fornita una descrizione dell'ambiente dell'aria in cabina e delle differenze rilevanti con l'aria atmosferica. 

Sulla base delle informazioni disponibili, vengono valutati parametri devianti che influenzano la tossicodinamica e la cinetica delle sostanze chimiche nella cabina, nonché fattori che influenzano la suscettibilità degli individui. Successivamente, vengono tratte conclusioni sulla possibilità che i valori di riferimento esistenti per la popolazione occupazionale e generale possano essere applicati direttamente alla situazione dell'aria in cabina. Nel caso in cui i valori di riferimento esistenti non siano applicabili, vengono forniti suggerimenti per l'adattamento dei valori di riferimento o se ne sconsiglia l'uso. 

Inoltre, viene proposto un quadro di valutazione del rischio per valutare i rischi per la salute umana, come risultato dell'esposizione a eventi di fumi (originati dalla contaminazione dell'aria di spurgo fornita all'aria condizionata) e dell'esposizione a lungo termine all'aria in cabina.

Si evidenzia che la valutazione del rischio tossicologico è un approccio per identificare e mitigare il potenziale rischio per la salute a livello di popolazione. Non stabilisce nessi causali tra esposizione ed effetti sulla salute sperimentati in individui esposti. Sebbene la valutazione del rischio tossicologico discussa in questa sezione sia focalizzata su (miscele) di sostanze chimiche, in linea di principio possono essere incluse anche le particelle (di dimensioni che vanno dalla nanoscala al particolato di 10 µm (PM10)). 

Per le particelle di dimensioni maggiori (PM2,5 e PM10) sono disponibili standard di qualità dell'aria per la popolazione generale. In contesti occupazionali esistono valori di riferimento per la frazione inalabile o respiratoria di alcuni materiali solidi (ad es. cobalto, polvere di legno) o fumi (ad es. fumi di saldatura, fumi di scarico diesel). Per quanto riguarda le particelle più piccole, come le particelle ultrafini (UFP), possono avere proprietà tossicologiche distinte rispetto alle sostanze chimiche più tradizionali. 

Negli ultimi anni sono stati intrapresi programmi di ricerca su larga scala finanziati dall'UE per comprendere ulteriormente i loro meccanismi tossicologici. 

Si raccomanda di seguire gli sviluppi di questi programmi e il lavoro dell'OCSE per vedere come l'esposizione alle UFP potrebbe essere integrata nella valutazione del rischio delle sostanze chimiche.

Introduzione alla sicurezza chimica, alla valutazione del rischio e ai valori di riferimento

I valori di riferimento sono utilizzati nella valutazione del rischio delle sostanze chimiche in tutto il mondo. Questo paragrafo descrive brevemente i principi della valutazione del rischio tossicologico e l'uso dei valori di riferimento nella valutazione del rischio. Informazioni più dettagliate ed elaborate sulla valutazione del rischio e sui valori di riferimento sono disponibili sui seguenti siti web e documenti:

- www.who.int/ipcs/en/ (Programma internazionale sulla sicurezza chimica);

- www.inchem.org/documents/ehc/ehc/ehc210.htm (principi per la valutazione dei rischi per la salute umana derivanti dall'esposizione a sostanze chimiche);

- www.inchem.org/documents/ehc/ehc/ehc170.htm (derivazione di valori guida per limiti di esposizione basati sulla salute;

- www.oecd.org/chemicalsafety/risk-assessment/ (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico);

- www.oecd.org/chemicalsafety/testing/oecd-guidelines-testing-chemicals-related documents.htm (programma delle linee guida per i test dell'OCSE);

- https://echa.europa.eu/home (Agenzia europea per le sostanze chimiche).”

Parapendio, stavolta precipita a Tremosine (Alto Garda)

La vittima aveva 33 anni e si è schiantato a Tremosine, un Comune nel quale, già questa mattina nel comune di Tremosine (dove dal 2019) il sindaco aveva emanato un'ordinanza per vietare il lancio di parapendio.

L’incidente è avvenuto intorno alle 11.00 di Lunedì 9 Dicembre.

Il lancio del “base jumper” è avvenuto da una postazione sopra Campione sul Garda, frazione di Tremosine. Durante il volo, probabilmente, dopo una perdita di controllo, il pilota si è schiantato sulle rocce.

Asiago-Vicenza precipita velivolo con 4 persone a bordo

Domenica 8 Dicembre, in mattinata un ultraleggero ha eseguito un atterraggio forzato nella zona di San Domenico. Tre dei quattro passeggeri imbarcati sono rimasti leggermente feriti, più grave il pilota.

Un elicottero del Suem 118 e i vigili del fuoco di Asiago sono rapidamente intervenuti, il pilota era incastrato tra i rottami del velivolo. I sanitari lo hanno trasferito in eliambulanza in ospedale. I soccorsi hanno bonificato la zona dal carburante disperso.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Con riferimento all’incidente occorso sabato 7 dicembre al velivolo RV-10 marche di identificazione I-DOLU, in prossimità dell’aeroporto di Asiago, l’ANSV, che indaga sulle cause dell’evento, informa che un proprio investigatore ha effettuato, ieri 8 dicembre, il sopralluogo operativo. L’aeromobile era decollato da Bolzano con quattro persone a bordo. Ferito gravemente il pilota; ingenti danni al velivolo”.

Aeroporti e il Manuale di gestione della sicurezza ICAO Doc 9859 (2013)

La gestione della sicurezza generale (safety aeronautica e risk complessivo) è stata aggiornata nella terza edizione del Manuale di gestione della sicurezza ICAO (SMM) (Doc 9859) ed ha sostituito  integralmente la seconda edizione, pubblicata nel 2009.  Ha sostituito anche il Manuale di prevenzione degli incidenti ICAO (Doc 9422), risultato del tutto superato. 

Il documento ha fornito agli Stati una guida sullo sviluppo e l'implementazione di un programma di sicurezza statale (SSP), in conformità con gli standard internazionali e le pratiche raccomandate (SARP) contenuti nei seguenti testi:

Allegato 1 - Licenze del personale, 

Allegato 6 - Funzionamento degli aeromobili, 

Allegato 8 - Aeronavigabilità degli aeromobili, 

Allegato 11 - Servizi di traffico aereo, 

Allegato 13 - Indagini su incidenti e inconvenienti aeronautici 

Allegato 14 - Aerodromi, Volume I - Progettazione e operazioni aeroportuali. 

Le disposizioni SSP sono state incorporate nell'Allegato 19 - Gestione della sicurezza, che era ancora in fase di sviluppo al momento della pubblicazione di questa terza edizione. 

Questo manuale ha fornito il materiale di orientamento per l'istituzione di requisiti del sistema di gestione della sicurezza (SMS) da parte degli Stati nonché per lo sviluppo e l'implementazione di SMS da parte dei fornitori di prodotti e servizi interessati. 

L'identificazione, l’analisi, la verifica dei pericoli e la valutazione dei rischi, dei processi, delle attività e degli strumenti correlati e dell'applicazione devono essere inquadrati nell’ambito delle operazioni del Safety Management Systems (SMS). 

ENAC - ultimo aggiornamento: 07/09/2023 web - ha disposto la procedura “Attuazione Safety Management System” con le seguenti disposizioni:

INTRODUZIONE

In questa pagina si forniscono dettagli sull’attuazione del sistema di gestione della sicurezza, Safety Management System (SMS), obbligatorio per le imprese di produzione a partire dal 7 marzo 2023, e su come il processo di approvazione della modifica significativa sarà gestito da ENAC durante la fase transitoria (7 marzo 2023 – 7 marzo 2025).

In conformità all’allegato II (Requisiti Essenziali di Aeronavigabilità), punto 3.1, lettera b), del regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018 (recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea) in funzione del tipo di attività svolta e delle loro dimensioni, le imprese di produzione devono realizzare e mantenere:

un sistema di gestione per garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui al suddetto allegato, e gestire i rischi in materia di sicurezza nonché migliorare costantemente tale sistema.

A norma dell’Annesso 19 «Safety Management» della convenzione sull’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, le autorità aeronautiche devono prescrivere alle imprese che producono aeromobili civili, nonché motori, eliche e parti da installare in tali aeromobili, di attuare un sistema di gestione della sicurezza.

Il regolamento (UE) n. 748/2012 sin dalla sua emissione iniziale imponeva alle imprese di produzione di conformarsi a taluni elementi di un sistema di gestione. Tuttavia, tale sistema non copriva integralmente le norme e le pratiche raccomandate dall’ICAO previste dall’Annesso 19. Per tale ragione si è reso necessario aggiungere gli elementi mancanti attraverso la pubblicazione dei seguenti regolamenti:

1. Regolamento delegato (UE) 2022/201 della Commissione del 10 dicembre 2021, che modifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda i sistemi di gestione della sicurezza e i sistemi di segnalazione degli eventi, che devono essere istituiti dalle organizzazioni di progettazione e produzione, nonché le procedure applicate dall’EASA.

2. Regolamento di esecuzione (UE) 2022/203 della Commissione del 14 febbraio 2022, che modifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda i sistemi di gestione e i sistemi di segnalazione delle non conformità che devono essere istituiti dalle autorità aeronautiche, come l’ENAC.

3. Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1253 della Commissione del 19 luglio 2022, che rettifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda le deroghe a determinati requisiti introdotte dal regolamento delegato (UE) 2022/201.

Nota: per semplificare la descrizione che segue definiamo “vecchia Parte 21” il regolamento (UE) 748/2012 in vigore fino alla data del 6 marzo 2023 e “nuova Parte 21” il regolamento (UE) 748/2012, applicabile a partire dalla data del 7 marzo 2023 con l’introduzione dei requisiti SMS.”

Associazione Aeroporti2030, note sui dati di traffico ottobre 2024

Brevi note e sintesi di traffico ottobre 2024sull’associazione Aeroporti2030, che riunisce ADR, SAVE, AERTRE, Aeroporti di Puglia, Garda Aeroporti, Urban-V.

“AEROPORTI 2030 rappresenta un polo innovativo dedicato al settore aeroportuale, un ecosistema aperto agli stakeholders di sistema, alle start-up e alle piattaforme innovative nazionali e internazionali per favorire l’individuazione di nuove soluzioni ai piani di transizione digitale ed energetica.

L’Associazione, che non ha scopo di lucro, si propone di perseguire finalità di tutela, rappresentanza, valorizzazione ed evoluzione della gestione degli aeroporti, con particolare riferimento agli ambiti della transizione digitale, dell’innovazione e della sostenibilità, con l’obiettivo di raggiungere traguardi legati alla resilienza infrastrutturale, all’aumento delle performance operative, al miglioramento della Customer Experience, alla sostenibilità delle operazioni e alla efficienza dei processi".

“Il sistema aeroportuale romano chiude il mese di ottobre con 4,9 milioni di passeggeri; il Polo Aeroportuale Nordest nel mese di ottobre ha registrato quasi 1,7 milioni di passeggeri; complessivamente tra Bari e Brindisi il mese di ottobre ha registrato più di 1 milione di passeggeri.

Aeroporti di Roma- Aeroporti di Fiumicino e Ciampino

Il sistema aeroportuale romano, composto dagli scali Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino e Giovan Battista Pastine di Ciampino, con 4,9 milioni di passeggeri transitati durante il mese di ottobre, ha registrato una crescita dell’11% rispetto l’analogo mese del 2019 e del 15% rispetto ad ottobre del 2023.

L’aeroporto di Roma Fiumicino, il principale scalo della Capitale, ha raggiunto 4,5 milioni di passeggeri, con una crescita del 16% sia sul 2019 che sul 2023.

Il traffico point-to-point, ovvero gli arrivi e le partenze dirette senza coincidenze in uno scalo intermedio, continua a registrare buone performance: con 3,9 milioni, ha segnato un incremento del 29% rispetto il periodo pre-pandemico e del 15% rispetto al 2023. 

Il traffico di breve raggio, con circa 3,6 milioni di passeggeri, ha ottenuto una crescita del 14% rispetto al 2023, spinto dal traffico UE che risulta in aumento del 18%.

Il traffico intercontinentale continua ad ottenere ottimi risultati anche durante il mese di ottobre – aumentando del 21% rispetto al 2023 – trainato dai voli per il Nord America che, complessivamente, hanno contato fino a 35 partenze giornaliere verso 16 mete, con gli Stati Uniti ed il Canada che hanno segnato +12% rispetto il 2023 e +36% rispetto il 2019.

Il Centro Sud America, per il secondo mese consecutivo, ha registrato valori superiori al 2019, con un incremento dell’11% e ulteriormente in crescita rispetto al mese di settembre, grazie a San Paolo, principale meta del mercato latino-americano e centro economico del Brasile.

Risultati molto positivi anche per le destinazioni della Penisola Arabica che ha ulteriormente migliorato le proprie performance: +35% rispetto al 2019 e +18% sul 2023, grazie anche al contributo aggiuntivo della nuova rotta per Dubai, inaugurata da ITA Airways il 27 ottobre, e alle nuove rotte di Jeddah e Riyadh, non operate dalla compagnia di bandiera nel corso del 2023.

L’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino ha chiuso il mese di ottobre con 332.000 passeggeri transitati”.

Malpensa, una interrogazione su Masterplan, Cargo, Decreto Aria e tanto altro

Una interrogazione a risposta scritta destinata al MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA SICUREZZA ENERGETICA (Atto Camera - risposta scritta 4-03838) è stato presentato dal Deputato DORI Devis Giovedì (21 novembre 2024, seduta n. 385) del gruppo  Europa Verde Alleanza Verdi e Sinistra).

Il contesto operativo del secondo aeroporto del Belpaese, primo scalo dell’attività Cargo, le prescrizioni disposte nel Parere Positivo al Masterplan2035 dalla Commissione VIA/VAS, la “sperimentazione” delle nuove rotte di decollo, le “analisi aeronautiche” sulla safety e sul risk, le prospettive “faraoniche” dello scalo del varesotto non possono che costituire l’attenzione dei parlamentari di Roma.

IL testo dell’interrogazione delinea, almeno in parte, tali questioni.

“Al Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica, al Ministro della cultura, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. 

— Per sapere – premesso che:

il 24 giugno 2020 Enac ha fatto istanza di pronuncia di compatibilità ambientale per il «Masterplan 2035» relativo all'aeroporto di Milano-Malpensa, un progetto di sviluppo aeroportuale da attuarsi interamente all'interno del sedime esistente, a eccezione di alcuni capannoni merci che verrebbero realizzati all'esterno, ampliando l'area cargo esistente di 44 ettari;

la commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale Via e Vas, con atto n. 443 del 21 aprile 2023, ha rilasciato parere di compatibilità ambientale, salvo l'ottemperanza ante-operam di 13 prescrizioni ambientali;

la prescrizione ambientale n. 1 ha escluso la realizzazione della nuova area cargo fuori dall'attuale sedime aeroportuale in quanto comprometterebbe un'area del parco lombardo della Valle del Ticino di grande interesse storico, scientifico e naturalistico, e che rappresenta l'ultimo lembo di brughiera planiziale del Sud-Europa. La prescrizione n. 2, punto g) ipotizza la possibilità di valutazione di una diversa distribuzione del trasporto cargo con altri aeroporti, quale quello di Brescia-Montichiari, nel rispetto del nuovo PNA che ancora non è stato realizzato;

con decreto n. 282 dell'8 giugno 2023 il Ministero dell'ambiente e il Ministero della cultura hanno espresso giudizio positivo sulla compatibilità ambientale, purché siano vengano preventivamente rispettate le condizioni ambientali indicate dalla Commissione tecnica;

l'articolo 1-ter del decreto-legge n. 121 del 12 settembre 2023, convertito con modificazioni della legge n. 155 del 2023, ha riconosciuto l'intervento di implementazione dell'aeroporto di Malpensa come opera strategica di preminente interesse nazionale, disponendo che per il rilascio dell'autorizzazione alla realizzazione dello stesso le amministrazioni competenti provvedano, entro trenta giorni dall'entrata in vigore della legge di conversione, a una nuova valutazione delle determinazioni precedentemente adottate, alla luce del nuovo carattere strategico e di preminente interesse nazionale del medesimo intervento;

il suddetto termine di trenta giorni è scaduto da undici mesi;

con nota n. 12314 del 19 agosto 2024 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha indetto una Conferenza di servizi decisoria su «Aeroporto di Milano Malpensa-Masterplan aeroportuale al 2035», al fine di conseguire le intese, i pareri, le autorizzazioni, i nulla osta e gli assensi, richiesti dalla normativa vigente ai fini del perfezionamento dell'intesa Stato-regione Lombardia, relativamente alle sole opere di ampliamento all'interno del sedime aeroportuale;

come appreso da fonti di stampa, alcune associazioni ambientaliste, hanno espresso la propria preoccupazione per il progetto d'ampliamento, ritenendo «fondamentale il completo rispetto Decreto Via» e richiedendo altresì «l'indizione di una assemblea pubblica indetta dal Cuv, che aggiorni i cittadini rispetto al Masterplan e alla sperimentazione delle nuove rotte»;

il 29 ottobre 2024 il consiglio comunale di Cardano al Campo (VA) ha espresso parere non favorevole al Masterplan 2035, seguito dal comune di Samarate (VA) che ha espresso il medesimo parere, assumendo inoltre l'impegno scritto di trasmettere la decisione agli enti firmatari del precedente protocollo d'intesa;

con deliberazione di Giunta n. XI/7555 del 15 dicembre 2022 la regione Lombardia ha chiesto l'istituzione di un Osservatorio ambientale presso il Ministero dell'ambiente con lo scopo di sovraintendere alla corretta esecuzione delle attività di monitoraggio ambientale del progetto, al monitoraggio della corretta esecuzione delle prescrizioni e/o condizioni ambientali contenute nel provvedimento di Via, a garantire la trasparenza e la diffusione delle informazioni relative a tali attività;

le opere previste nel «Masterplan 2035» risultano ricomprese all'interno del Parco regionale della Valle del Ticino e quindi andrebbe abbandonato qualsiasi progetto di ampliamento del predetto aeroporto –:

quali iniziative di competenza i Ministri interrogati intendano adottare affinché il «Masterplan 2035» dell'aeroporto di Milano-Malpensa non possa essere realizzato se non nel pieno adempimento di tutte le 13 prescrizioni previste dalla Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale Via e Vas, e con quali tempistiche il Ministro dell'ambiente intenda procedere all'istituzione dell'Osservatorio ambientale."

Aeroporti, le esercitazioni per incidente aereo-PEA. Ma servono anche del PEE-Piano Emergenza Esterno (esterno al sedime)

Brevi note per i Sindaci aeroportuali e non.

Il PEA-Piano di Emergenza Aeroportuale per incidente aereo (e ulteriori tipologie attinenti, vedi nota sottostante) è predisposto come un “Piano” da attuare all’interno del sedime dello scalo, ed è una procedura equivalente, simmetrica, denominata Piano di Emergenza Esterno-PEE, al “Piano” che dovrebbe, invece, scattare (predisposto e in vigore) e attivato qualora tale incidente avvenga all’esterno dello stesso sedime, al recinto aeroportuale.

In questi giorni i media segnalano l’avvenuta “esercitazione” full scale periodica sullo scalo di Cagliari e di Malpensa. Sono esercitazioni periodiche disposte che si svolgono periodicamente su ogni aeroporto del Belpaese. Con tali simulazioni di incidente aereo lo staff tecnico e sanitario è chiamato a gestire eventi connessi e collaterali.

Ogni scalo ha un “Piano Emergenza Aeronautica” (PEA) adottato dall’ENAC con apposita Ordinanza, costituisce l’atto fondamentale di pianificazione e coordinamento delle misure da adottare relativamente alle emergenze derivanti da incidente aereo. Con una specifica “Ordinanza” ENAC in ottemperanza, ma non solo, a:

- artt. 687, 690, 705, 718, 726, 727, 728, 729, 1174, 1175, 1231, 1235 del Codice della Navigazione, approvato con R.D. n.327 del 30 marzo 1942, modificato dal D. Lgs. 9 maggio 2005, n.96 e dal D. Lgs. 15 marzo 2006, n.151;

- al Regolamento UE n. 139/2014 del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relative agli aeroporti, ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio;

- al Regolamento 996/2010 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010, sulle inchieste e la prevenzione di incidenti ed inconvenienti nel settore dell’aviazione civile;

- adotta il “Piano di Emergenza Aeroportuale"; 

- Regolamento ENAC per la segnalazione immediata di incidente aereo, inconveniente grave o disservizio aeroportuale grave Ed.1 del 22/12/2021.

Il Piano di Emergenza Aeroportuale è inserito nel Manuale d’Aeroporto (cfr ADR.OR.E.005 Manuale dell'aeroporto), definito e aggiornato dal gestore aeroportuale.

Il PEA deve indicare almeno:

1. Gli enti coinvolti, loro ruoli e responsabilità

2. Le informazioni di contatto di tutte le persone che devono intervenire

3. La grid map dell’aeroporto e delle sue immediate vicinanze

Ma se la predisposizione e l’adozione del PEA entro il sedime è tutto chiaro e circostanziato, lo è altrettanto quello del PEE-Piano di Emergenza Esterno?

Non sembrerebbe, almeno così non appare, qualche interrogativo dovrebbe essere risolto in relazione al piano di emergenza esterno all’aeroporto-PEE. In ogni aeroporto del Belpaese.

Nelle 20 pagine del documento ENAC “L’implementazione del Reg. 139/2014 - Direzione centrale vigilanza tecnica Ing. Claudio Eminente”, si legge:

“EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME

In tali evenienze si fa ricorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti;

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali;

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze;

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

Se il vecchio Piano Emergenza Esterno-PEE era talora previsto iniziare da una zona esterna al sedime, una distanza di circa 1000 metri dallo stesso sedime rientrava nella procedure  coperte dal PEA aeroportuale, la stretta ottemperanza al Reg. 139/2014 impone una revisione, aggiornamento del PEE, anch’esso sottoposto a periodiche esercitazioni per valutare la funzionalità operativa. Avviene? I Sindaci sono informati della loro esistenza ed esecuzione?

Come fronteggiare un'emergenza che, quandanche verificata, iniziata entro l sedime o nelle sue immediate vicinanze si manifesta con ricadute sul territorio circostante? Quali sono i soggetti competenti che hanno approvato tali piani di emergenze esterni, che, ad esempio hanno verificato la loro funzionalità e operatività nel corso delle periodiche “esercitazioni”?

Non abbiamo potuto leggere sui media locali la loro avvenuta simulazione sul campo? 

Come un PEE può intervenire a gestire, minimizzare gli effetti di un'emergenza, per salvare vite umane, coordinare con altri enti e autorità esterne, con modalità commisurate alla tipologia dell’aeromobili, al territorio/edificazioni impattate che vi operano e alle altre attività civili.

Un impatto volatili, birdstrike, registrato in decollo, con circuitazioni per lo scarico carburante-fuel dumping ha forse fatto scattare il PEA-Piano di Emergenza Aeroportuale in contemporanea un primo “allarme” del PEE-Piano di Emergenza Esterno? 

L’esistenza di grossi centri commerciali, di ospedali, di istituti scolastici e università nelle aree di decollo e atterraggio, all'opportunità di un loro sistematico censimento, sono stati sottoposti a specifiche approvazioni da parte delle autorità deputate? 

Talora per tali interventi e compiti di rimanda a notificazioni quali “alle aree esterne al sedime aeroportuale si applicano le procedure di intervento stabilite dal Piano Provinciale di Emergenza e Protezione Civile”. 

Quando, comunque si attivano gli “stati”, i livelli operativi, rispettivamente di:

- Allarme;

- Emergenza;

- Incidente;

al fine di predisporre l’attivazione dei rispettivi Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano di emergenza Esterno-PEE?

Quali codici gialli e rossi di PEA e PEE, sono attivati in presenza delle seguenti tipologie di emergenze:

• Crollo, incendio e/o allagamento di infrastrutture aeroportuali

• Emergenze sanitarie

• Emergenze connesse a merci pericolose e/o radioattive

• Rimozione aa/mm incidentati e/o in avaria

• Disastri naturali

• Atti illeciti (ivi inclusi: allarme bomba ad aa/mm e strutture, dirottamenti, attacco armato,

sabotaggio)

• Allarme, Emergenza e Incidente aereo

• Assistenza/Emergenza medica

• Eventi presso il deposito di carburante aeronautico

• Sversamenti carburante e/o incendi in apron

• Interruzione di energia elettrica.

Asiago,1 Dicembre: ultraleggero sbatte contro il muro di un cimitero, in decollo

L'incidente è avvenuto poco dopo le 13.00, riferiscono alcuni media, senza tuttavia riportare se il decollo sia avvenuto da un campo di volo e/o da una aviosuperficie. Le poche notizie ragguagliano sul velivolo finito contro il muro di un limitrofo cimitero e sul pilota che non avrebbe sopportato traumi e/o ferite sostanziali.

Lo schianto è avvenuto sul muro perimetrale del cimitero comunale in Via Ceresara.

Dopo una tempestiva chiamata d'emergenza, soccorsi sanitari e vigili del fuoco hanno recuperato il pilota 50enne e, con l'elisoccorso è stato trasportato all'ospedale San Bortolo di Vicenza.

Treviso-Canova, Piper PA-46-500TP esce di pista in atterraggio, un ferito

L’incidente avvenuto nella mattinata di giovedì 28 novembre ha riguardato u n Piper PA-46-500TP Malibu Meridian, operato da Office de Préservation du Bâtiment (OPB), immatricolato F-HYPF, in servizio dal 2008, con cinque persone a bordo.

Era decollato dalla pista La Rochelle/Île de Ré Airport (LRH/LFBH) in Francia con destinazione  Treviso Airport (TSF/LIPH), quando in atterraggio sulla pista 07 ha virato fuori pista, causando il cedimento del semicarrello di destra. 

Le condizioni meteo, riferiscono i media, sarebbero risultati di nebbia, con visibilità intorno a 100 metri. Il pilota ha riportato alcune lesioni, del tutto immuni gli altri occupanti. L’aeroporto è stato chiuso per alcune ore.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Disposta l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso oggi 28 novembre sull’aeroporto di Treviso Sant’Angelo. L’evento ha interessato l’aeromobile Piper PA-46-500TP marche di identificazione F-HYPF, uscito lateralmente di pista durante l’atterraggio. Ferito uno dei cinque occupanti; sostanzialmente incolumi le altre persone a bordo. Il velivolo riportava vari danneggiamenti tra cui la rottura del carrello principale destro, per cause che saranno accertate”.

Antalya-Turchia: Sukhoi SuperJet 100 si incendia, in pista, dopo l’atterraggio

L’evento incidentale è avvenuto Domenica 24 novembre, intorno alle 18.24 UTC, quando il bimotore immatricolato RA-89085, equipaggiato con due propulsori PowerJet SaM146, da sette anni in servizio di linea, volo A45051 della Azimuth Airlines, ha registrato un improvviso incendio nella zona dei carrelli.

Era decollato da Adler/Sochi Airport (AER/URSS), con 97 occupanti, tra equipaggio e passeggeri. 

Con l'intervento dei soccorsi, i passeggeri e l'equipaggio hanno potuto evacuare l’aeromobile, dopo l’atterraggio, già sulla pista 36Destra, senza conseguenze.

L’incendio sarebbe, probabilmente, derivato – hanno riportato i media locali – da un atterraggio pesante, che avrebbe causato oltre danni al carrello principale, anche una perdita di carburante che si è incendiato.

Aeroporti, il LAD (Linate Airport District): è un progetto pioniere di un sistema avanzato?

La progettualità correlata al “waterfront”, una edificazione extra sedime, peraltro approvato nel contesto del Master Plan di Milano Linate 2030 ha ottenuto il Parere positivo della Commissione di VIA/VAS - Decreto VIA n. 348/2019 – rappresenta un traguardo ambizioso del sistema aeroportuale della Città Metropolitana di Milano.

E’ una operazione, che si espande nel Parco Forlanini, nell’Idroscalo, creando spazi logistici attrattivi per industri, commerci, turismo e altro. Con criteri architettonica, di sostenibilità all’avanguardia. Una logistica-urbanistica con un ruolo fondamentale, integrato al sistema aeroportuale, all’economia  della maggiore area produttiva Italiana ed Europea.

Una infrastruttura aeroportuale non solo aerodrome, airport city, cargo city, non solo scalo per imbarco e sbarco passeggeri e merci, ma capacità e modalità efficiente, qualità e tutela nei servizi aeroportuali, nei diritti dei passeggeri, ma un confronto con il futuro del sistema aerotrasporti.

Sono prospettive isolate a taluni scali aerei e/o riguarderanno solo alcuni aeroporti localizzati in determinati bacini di traffico e con la direzione di sapienti management. 

Sono piani disviluppo prefigurati nel prossimo PNA? 

Saranno sistemi, distretti che potranno integrare, ad esempio in Italia, il Masterplan di alcuni specifici scali, quali Fiumicino, Malpensa, Capodichino, Bergamo e Bologna? Con Piani di Sviluppo-PSA  e/o "district" già proposti e/o in uno stadio avanzato in alcuni di questi.

Progettualità avveniristiche rivolte al mitico Aerotropolis?

PNA in stand-by, ma ecco una strategia operativa per i voli "suborbitali"

Nelle 115 pagine della Proposta di Piano del Piano Nazionale Aeroporti dell’ottobre 2022 - Il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (Mims) mette in consultazione la bozza del Piano Nazionale Aeroporti (PNA), elaborato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), sembrava fossero anticipate le linee guida dell’imminente divulgazione di un nuovo PNA.

A fronte delle iniziative programmatiche degli scali riuniti ini Assaeroporti e Aeroporti2030, di numerosi Masterplan in itinere e/o in corso di approvazione e consultazione da parte della Commissione di VIA-VAS-VIS, il nuovo PNA non è ancora “decollato”.

Non è stato così, almeno non lo è ancora.

Il Piano Nazionale non ha ancora individuato, la rete degli aeroporti di interesse nazionale, in coerenza con l’ambito europeo con le reti TEN-T. Quali gli scali principali, definiti in ampi bacini di traffico e saranno in grado di garantire connettività con le destinazioni internazionali a livello europeo e sviluppano collegamenti a livello continentale.

Quai gli scali di servizio base con limitata estensione dei bacini di utenza, con traffico regionale. Le funzioni strategiche della rete, con gli specifici profili operativi.

Nell’attesa ENAC rileva il ruolo dei voli suborbitali:

“Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma e il Presidente di Confindustria Taranto Salvatore Toma hanno firmato oggi un importante accordo per promuovere un modello di sviluppo della filiera dell’aerospazio a Taranto, permettendo anche alle imprese locali di acquisire competenze e know-how per diventare protagoniste del mercato globale in questo segmento in costante crescita.

Il Presidente Enac Di Palma: “L’obiettivo dell’accordo sottoscritto oggi è quello di sviluppare un tecnopolo in grado di garantire uno sviluppo equo ed efficace di questo settore emergente. Vogliamo realizzare, in una forte e necessaria sinergia pubblico/privato, un modello di sviluppo industriale innovativo, capace di rendere lo scalo di Grottaglie un laboratorio di eccellenza per l’aerospazio. Il ruolo di Enac, Autorità del settore aerospaziale, è fondamentale per seguire i progetti industriali per garantire che questo percorso di trasformazione avvenga in modo sicuro, trasparente e sostenibile: lavoriamo in sintonia con il privato per garantire che le opportunità offerte dalla nuova frontiera del trasporto aerospaziale siano colte appieno per favorire lo sviluppo economico del territorio, offrendo ricadute occupazionali di grande interesse, anche di carattere accademico.

Con Aeroporti di Puglia e il suo Presidente Antonio Maria Vasile, l’impegno è massimo per la realizzazione dello spazioporto di Grottaglie che attraverso il soggetto giuridico Criptaliae Spaceport potrà guidare l’Italia e la Puglia nella corsa verso il volo suborbitale, confidando nel supporto dell’Aeronautica Militare che, con il suo Capo di Stato Maggiore, Gen. Luca Goretti, da tempo è protagonista in questa sfida. In questo ambito rientra anche l’accordo che verrà presentato in dicembre, a Washington, con Virgin Galactic per realizzare uno studio di fattibilità su possibili voli subtorbitali transoceanici con possibile decollo e atterraggio a Grottaglie”.”

Lituania, Vilnius: Boeing 737-476 cargo in atterraggio ha sbattuto su un edificio di due piani

Alle 04.28 ore di lunedì 25 novembre un Boeing 737-476SF della Swiftair, che operava sul volo BCS18D, come cargo DHL, immatricolato EC-MFE, proveniente da Lipsia, si è schiantato a circa 1,3 km dalla pista, mentre era impegnato in atterraggio ILS sulla pista 19 Z.

L’aeromobile aveva fatto il primo volo nel 1993, equipaggiato con propulsori CFMI CFM56-3C1 era stato autorizzato a stabilizzarsi sull’ILS e ha impattato su un palazzo di due piani nei pressi dello scalo. 

Note stampa riferiscono che l’aeromobile avrebbe riportato un overshoot nella fase di allineamento. Il vento riportato proveniva da 180° con 17 knots, il tetto delle nubi tra  500 e 700 piedi sul terreno. I mezzi di soccorso sono prontamente intervenuti sull'aeromobile, completamente distrutto, delle quattro persone dell’aerolinea spagnola, che opera per conto di DHL, sono stati recuperate tre persone, il quarto è deceduto.

Cargo Italy: Confindustrie di Bergamo e Brescia per una unione Orio al Serio e Montichiari

Quale futuro per il Cargo Italy se i due scali competono invece che coordinarsi?

La richiesta delle due Confindustrie Bergamo e Brescia sembrerebbe dinnanzi ad una realtà operativa che confronta due gestioni aeroportuali in competizione. La SEA e la SAVE, ma anche un confronto tra Assaeroporti e Aeroporti2030, le due distinte associazioni aeroportuali del Belpaese.

Dal Report ENAC - DATI DI TRAFFICO 2023 i volumi di traffico cargo 2023 sono stati i seguenti:

- Brescia Montichiari 26.673 tonnellate;

- Bergamo Oro al Serio 21.101 tonnellate;

- Milano Malpensa 671.685 tonnellate.

Il futuro e le prospettive del traffico cargo dei citati due scali del NordItalia potranno essere analizzati e valutati solo in rapporto ai rispettivi masterplan e al prossimo PNA-Piano Nazionale Aeroporti ed ai ruoli strategici. I due scali lombardi sono, peraltro, localizzati nello stesso bacino di traffico.

Anche se i profili cargo di Montichiari e di Orio al Serio potranno essere inquadrati solo in rapporto al Masterplan2035 di Malpensa ed alle prospettive del Cargo-City delineato entro e fuori dal sedime, come indicato dal Decreto Aria di prossima attuazione.

Milazzo: 20 novembre, precipitano con parapendio

Nella tarda mattinata due turisti tirolesi sono precipitati al suolo, probabilmente per il forte e improvviso vento e a raffiche. Volavano insieme, padre e figlia, nel forte schianto su un’impalcatura dell’ex discoteca “Le Cupole” sul lungomare di Milazzo. 

Il padre è deceduto, la figlia è stata trasportata, in gravi condizioni, dopo essere stata intubata, in elicottero al Policlinico di Messina. La vittima, riferiscono i media, era noto per essere uno specialista del parapendio, con una grande esperienza alle spalle.

Infrastrutture aeroportuali, tra PSA-Masterplan e ricadute economiche dirette, indirette e indotte

Il REGOLAMENTO (UE) 2017/1084 DELLA COMMISSIONE del 14 giugno 2017, ha modificato il regolamento (UE) n. 651/2014 per quanto riguarda gli aiuti alle infrastrutture portuali e aeroportuali, le soglie di notifica applicabili agli aiuti alla cultura e alla conservazione del patrimonio e agli aiuti alle infrastrutture sportive e alle infrastrutture ricreative multifunzionali, nonché i regimi di aiuti a finalità regionale al funzionamento nelle regioni ultraperiferiche, e ha modificato il regolamento (UE) n. 702/2014 per quanto riguarda il calcolo dei costi ammissibili.

Le finalità di tale Regolamento investe i cosiddetti “aeroporto regionali”, ovvero un aeroporto con una media annuale del traffico passeggeri fino a 3 milioni. Consente di sovvenzionare investimenti e operazioni di piccoli/medi aeroporti, ma dopo aver inquadrato la reltà territoriale annessa. E’ perciò preliminare e necessaria un'analisi economica per specificare se le sovvenzioni a un particolare aeroporto siano di interesse pubblico. Tuttavia, spesso, l'esperienza ha confermato come persino una "tecnica costi-benefici" approfondita non sia in grado di fornire la risposta poiché la decisione finale sarebbe stata politica.

Valutazioni sul PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale-Masterplan possono soddisfare gli obiettivi sociali e macroeconomici, di quantificare il contributo del progetto al benessere pubblico, ma un'analisi finanziaria e un'analisi economica possono avere formulazioni del gestore dello scalo differenziata da quella sociale/comunità correlata.

Il contesto dei finanziamenti acquisiti direttamente del gestore aeroportuale, dagli azionisti, dalle politiche di esternalizzazioni dei costi, rappresentano, comunque, una realtà di politiche spesso trascurate dagli analisti dei Masterplan-PSA. 

Le analisi e le valutazioni di ogni infrastruttura aeroportuale, anche i megascali come Aerotropolis, non solo degli scali con meno di 3 milioni di passeggeri/anno, in sintesi, devono rilevare l'impatto economico degli aeroporti europei e delle attività di aviazione associate – Airport City, Cargo Airport, Centri commerciali, ecc. – secondo la seguente ripartizione:  

• Impatto economico diretto: occupazione, reddito e PIL associati all'operazione e alla gestione delle attività negli aeroporti, comprese le aziende in loco presso l'aeroporto e le attività correlate all'aeroporto situate altrove vicino all'aeroporto; 

• Impatto economico indiretto: occupazione, reddito e PIL generati dalle industrie a valle che forniscono e supportano le attività presso l'aeroporto;

• Impatto economico indotto: comprende l'attività economica generata dai dipendenti di aziende direttamente o indirettamente collegate all'aeroporto che spendono il loro reddito nell'economia nazionale;

• Impatti catalitici: a volte definiti come benefici economici più ampi. Gli impatti catalitici catturano il modo in cui l'aeroporto facilita l'attività di altri settori dell'economia. In quanto tale, il trasporto aereo facilita l'occupazione e lo sviluppo economico nell'economia nazionale attraverso una serie di meccanismi.

Ultraleggeri e motore ROTAX 912: ANSV ha emanato due Raccomandazioni di sicurezza

ANSV- Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - L’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, in data 27 settembre 2024 ha emanato le due, seguenti, Raccomandazioni di sicurezza. Con due destinatari, EASA, la prima, l’ENAC la seconda.

“Raccomandazioni di sicurezza. 

Incidente occorso all’aeromobile Tecnam P2008-JC marche di identificazione I-CNTA, nei pressi dell’aeroporto di Valbrembo (BG), il 20/03/2022

Raccomandazioni di sicurezza 

Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare le seguenti raccomandazioni di sicurezza.

Raccomandazione ANSV-10/144-22/1/A/24

Motivazione

Si sono registrati negli anni casi di irregolarità nel funzionamento dei motori Rotax 912, sia in Italia che all’estero, caratterizzati da differenti sintomatologie, occorsi in differenti fasi del volo e con differenti cause individuate o ipotizzate all’origine del fenomeno.

La problematica specifica alla quale si fa riferimento in tale contesto si manifesta in decollo, con motore a piena potenza, spesso con forti vibrazioni, con un calo di giri nell’ordine di 500 giri elica. L’evento discusso nella presente relazione è assimilabile a tale categoria ed ha portato ad un incidente.

Tale calo di giri, in molti casi è self clearing e, data la transitorietà dell’avaria, la causa non viene poi individuata nella successiva ricerca guasti. Si ritiene inoltre che il fatto di inserire tale specifica problematica nell’ambito di un più ampio contesto di malfunzionamenti di varia natura, anche meccanici, renda più problematica l’individuazione della causa.

È verosimile che si tratti di un problema di alimentazione e questo potrebbe risiedere in una temporanea irregolarità di funzionamento dei carburatori.

La fase di decollo è particolarmente critica, stante la limitata energia e la minima separazione dal suolo.

I motori Rotax 912 equipaggiano velivoli che molto frequentemente vengono utilizzati dalle scuole di volo.

I fattori di cui sopra, uniti all’effetto sorpresa (surprise/startle effect) possono condurre ad un decision making in una fase critica del volo che, per l’esperienza dei piloti e lo stato emotivo suscitato, può avere conseguenze catastrofiche.

Sembrerebbe inoltre che le segnalazioni, quando inviate, non siano sufficientemente dettagliate non solo per procedere ad una individuazione della genesi del problema, ma neppure a contestualizzarlo opportunamente.

Per quanto sopra, si ritiene che tali criticità di funzionamento del motore Rotax 912 debbano essere attentamente analizzate e monitorate sia a livello nazionale sia a livello europeo.

Destinatario: EASA.

Testo: l’ANSV raccomanda ad EASA, in coordinamento con il costruttore Rotax, di sviluppare un protocollo che permetta l’acquisizione di dati sufficienti che contengano almeno:

• Modello di aeromobile.

• Parametri aerodinamici e motore.

• Sintomatologia.18

• Fase del volo dell’evento (con assetti, velocità e quota).

• Condizioni aerologiche e meteorologiche.

• Caratteristiche del carburante.

• S/N dei carburatori e delle scatole di accensione.

• Esiti della ricerca guasti (es. presenza di acqua nei carburatori, gascolator, sporcizia).

Raccomanda inoltre di intraprendere iniziative idonee, anche tramite gruppi di lavoro dedicati, che consentano di affrontare la problematica dei malfunzionamenti motore Rotax 912 attraverso approfondimenti volti ad individuarne e comprenderne la natura.

Raccomandazione ANSV-11/144-22//2/A/24

Motivazione

Si ritiene che le criticità di funzionamento riguardanti il motore Rotax 912 che equipaggia il Tecnam P2008-JC ed altri aeromobili della medesima categoria debbano essere attentamente analizzate e monitorate, sia a livello nazionale sia a livello europeo.

La competenza della gestione delle problematiche afferenti la Continuous Airworthiness dell’aeromobile Tecnam P2008-JC e del motore Rotax 912 che lo equipaggia è di esclusiva competenza EASA e pertanto il coinvolgimento dell’ENAC nelle indagini tecniche non è esplicitamente previsto.

Tuttavia, ENAC così come effettuato da altri enti regolatori europei, potrebbe espletare un controllo sul fenomeno e promuovere nei confronti di EASA iniziative mirate alla risoluzione del problema.

Destinatario: ENAC.

Testo: l’ANSV raccomanda ad ENAC di esercitare un controllo del fenomeno del calo di giri motore e irregolarità di funzionamento in fase di decollo e di collaborare con EASA per intraprendere iniziative mirate alla risoluzione del problema, alla stregua di quanto già effettuato da altre autorità aeronautiche europee".

Ryanair, extracosti, Antitrust: Codici interviene con un comunicato stampa

Con la sottostante notifica – on line il 15 novembre sul web di Codici - l’associazione "Codici" (Centro per i diritti del cittadino) in merito all’esito dell’istruttoria avviata dall’Antitrust nei confronti di Ryanair per una possibile pratica commerciale scorretta. L’Autorità aveva contestato le informazioni fornite sulle condizioni applicabili al check-in on-line e sul possibile aggravio di costi per i passeggeri.

“Un primo passo avanti. Questo il giudizio dell’associazione Codici in merito all’esito dell’istruttoria avviata dall’Antitrust nei confronti di Ryanair per una possibile pratica commerciale scorretta.

Check-in online, gli impegni di Ryanair con l’Antitrust

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato aveva contestato le informazioni fornite sulle condizioni applicabili al check-in online e sul possibile aggravio di costi in caso di mancato check-in online, Ryanair si è impegnata a rimborsare i consumatori che hanno sostenuto costi extra del check-in. Ma per l’associazione dei consumatori non basta.

Dagli impegni fuori il 2024

“Quella annunciata – dichiara Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – è una soluzione parziale del problema. Lo diciamo per due motivi. Il primo riguarda la tempistica. I rimborsi di Ryanair riguardano il periodo che va dal 2021 al 2023. Anche per il 2024, però, abbiamo segnalazioni sul check-in online. Proprio nelle settimane scorse abbiamo inviato una diffida alla compagnia, sottolineando una serie di problematiche che non vengono citate negli impegni assunti da Ryanair con l’Antitrust. Questo è il secondo motivo per cui riteniamo insufficienti gli impegni della compagnia”.

Nessun riferimento ai problemi tecnici

“I viaggiatori che ci hanno contattato – spiega Giacomelli – lamentano problemi tecnici che rendono inutilizzabile il check-in online. Abbiamo ricevuto segnalazioni sull’impossibilità di accedere al sito internet oppure all’app e sull’improvvisa interruzione della procedura a causa del malfunzionamento del sistema, che provoca una perdita delle informazioni inserite fino a quel momento. Così si viene dirottati sul check-in in aeroporto, che costa a differenza di quello online. Di questo, però, non si parla negli impegni assunti da Ryanair”.

Ampliare i rimborsi

“Per questo riteniamo che sia stato fatto un primo passo avanti, ma che ne servano altri – conclude il Segretario Nazionale di Codici –. Bisogna tutelare anche chi ha avuto problemi con il check-in online nel 2024. Confidiamo nell’operato dell’Autorità affinché vengano risolti questi aspetti. Dal canto nostro continueremo a raccogliere le segnalazioni dei viaggiatori, che hanno diritto ad un rimborso per i disservizi ed i costi extra dovuti al malfunzionamento del check-in online”.

Come segnalare problemi con il check-in online di Ryanair

I viaggiatori che riscontrano problemi con il check-in online di Ryanair possono rivolgersi all’associazione Codici, effettuando una segnalazione.

COMPILA IL FORM

I viaggiatori che hanno problemi con il check-in online di Ryanair possono rivolgersi all’associazione Codici, effettuando una segnalazione tramite il form disponibile sul sito www.codici.org. Si consiglia di fare screenshot o tenere copia di eventuale chat con il servizio clienti della compagnia in cui si segnala il disservizio.

Le contestazioni dell’Autorità

Tornando all’istruttoria dell’Antitrust, secondo quanto contestato in sede di avvio, le indicazioni fornite dalla compagnia aerea sulle condizioni applicabili al check-in online potevano risultare ingannevoli, perché non informavano adeguatamente i consumatori sul periodo di disponibilità del servizio e sul possibile aggravio di costi in caso di mancato check-in online entro il termine di scadenza fissato da Ryanair. Inoltre l’Autorità aveva rilevato che, in sede di prenotazione di un biglietto di andata e ritorno, se l’utente avesse selezionato l’opzione priorità e bagaglio a mano, questa veniva automaticamente estesa ad entrambe le tratte.

Quanto pagherà Ryanair

Grazie agli impegni accolti dall’Antitrust, Ryanair rimborserà integralmente – per un importo pari a 55 euro, ovvero l’intero costo del check-in effettuato in aeroporto – tutti i consumatori che, tra il 2021 e il 2023, hanno inviato un reclamo alla società non conoscendo le condizioni applicabili al check-in online.

Inoltre, tutti i consumatori che nello stesso periodo hanno effettuato prenotazioni di un volo (che sono state in totale oltre 100.000) e il check-in in aeroporto, pagando il relativo supplemento, riceveranno un ristoro di 15 euro o, in alternativa, un voucher del valore di 20 euro utilizzabile per acquistare servizi di Ryanair DAC. Dunque, considerando le oltre 100.000 prenotazioni – che corrispondono almeno a oltre 100.000 consumatori – la cifra che la società si è impegnata a rimborsare si aggira intorno al milione e mezzo di euro.

Modifiche per bagaglio e informazioni

Ryanair, fa sapere sempre l’Antitrust, si è poi impegnata a modificare le modalità di selezione dell’opzione priorità e bagaglio a mano, così da consentire agli utenti la selezione disgiunta dello stesso servizio nei viaggi di andata e ritorno e la visualizzazione del relativo differente prezzo unitario, nonché a rimborsare i consumatori che avevano presentato un reclamo a riguardo.

Infine, Ryanair si è impegnata a modificare il sito web, l’app e il testo della mail di conferma della prenotazione per integrare le informazioni sulla finestra temporale entro cui il passeggero può effettuare il check-in online gratuitamente e sugli eventuali costi relativi allo svolgimento del servizio di check-in in aeroporto”.

Aeromobili: come si classificano gli eventi incidentali? Tra EASA, ICAO e criteri specifici

A quali categorie di incidenti aerei fare rifermento? Gli standard ICAO e EASA, pur nella conformità delle rispettive classificazioni identificano ad esempio, Accident, Incident, Serious incident, ma agenzie investigative non ufficiali, distinguono tra “Crashes On - Accidents Off - Incidents On - News On -Reports On”. 

In Italia l’ANSV-Agenzia nazionale per la sicurezza del volo- autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, in ottemperanza al REGOLAMENTO (UE) N. 996/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile (che abroga la direttiva 94/56/CE) qualifica due tipologie di eventi incidentali, rispettivamente:

- Incidenti;

- Inconvenienti gravi.

Lo stesso Regolamento UE n. 996/2010 l’articolo 2 riporta:

Ai fini del presente regolamento si intende per:

1) «incidente», un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equipaggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, nel quale:

a) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:

— essere dentro l’aeromobile, oppure

— venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure

— essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, siano auto inflitte o procurate da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure

b) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, (ivi compresa la cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura, ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’aeromobile (quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure

c) l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile;

- «inconveniente grave», un inconveniente associato all’impiego di un aeromobile le cui circostanze rivelino che esisteva un’alta probabilità che si verificasse un incidente tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile con equipaggio, una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema di propulsione principale viene spento. Un elenco di esempi di inconvenienti gravi figura nell’allegato;

- «inconveniente», un evento, diverso da un incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni;

Aeroporto Parma, ancora un esposto su SO.GE.A.P., ma non sarebbe il primo

Negli anni scorsi i media hanno spesso riferito di altri esposti. Le vicende degli ultimi anni, quando nella Sogeap – società di gestione aeroportuale- il maggior azionista, Meinl Bank rinuncia alle quote, acquisite dall’Unione Parmense degli Industriali (Upi).

Fino all’avvento della Centerline Airport Partners che nel 2024 con il 51% delle quote So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma - Società per la Gestione S.p.A. rilancia il piano di sviluppo, accantonando il progetto del settore cargo, per traguardi di incremento del traffico passeggeri con rilevante aumento dei movimenti aerei. 

In questo quadro, anche l'obiettivo del milione di passeggeri/anno non diventa impossibile.

Ma la Regione Emilia-Romagna aveva predisposto il finanziamento del cargo con l’allungamento della pista. Con interrogativi su a chi toccherebbe promuovere accordi di co-marketing per attivare voli con destinazioni e frequenze da integrare in un bacino di traffico con diversi scali concorrenti. Come relazionarsi e coordinarsi, infatti,, con una strategia per incrementare il traffico acquisendo parte di quello del Marconi di Bologna?

I media riferirono - agosto 2023 – che “l’associazione Parma Città Pubblica Aps presenta un esposto alla Procura della Corte dei Conti e alla Guardia di Finanza per chiedere l’accertamento del piano economico finanziario presentato da Sogeap rispetto ai progetti dell’Aeroporto Giuseppe Verdi di Parma nel masterplan aggiornato”.

Ancora Parma Città Pubblica APS “ha presentato il giorno 23 agosto 2023 un esposto alla Procura della Repubblica di Parma e al Comune di Parma in merito alla zonizzazione acustica dell’aeroporto Giuseppe Verdi.”

Ma, qualche anno prima, nel lontano 29 ottobre 2019, anche il comitato No Cargo Parma aveva chiesto “indagini approfondite in merito alle dichiarazioni dei vertici di Sogeap sull’allungamento di 120 metri della pista”.

All’epoca sembrava inevitabile allungarla e adeguarla. Le dichiarazioni erano categoriche in pochi mesi sarebbe stata del tutto fruibile. I responsabili ministeriali – si sosteneva - avrebbero già dato l’ok al progetto, da realizzarsi entro il 2020.

Aeroporti, la mappatura acustica del Piano d’Azione coesiste con la Zonizzazione LVA A, B C

Se la zonizzazione LVA zone A, B e C è uno strumento di pianificazione in base al quale il territorio comunale, in e out al sedime, viene suddiviso in zone acusticamente omogenee, a ciascuna delle quali viene attribuita una classe con i relativi limiti (stabiliti dal DPCM 14/11/1997) per il periodo di riferimento diurno e notturno, altrettanto "materiale" è l’elaborazione della Mappatura acustica dell’infrastruttura aeroportuale in relazione al D. Lgs. 194/05.

Quest’ultima inquadra Mappe LDEN - LNIGHT ai sensi del DECRETO LEGISLATIVO 19 agosto 2005, n. 194 in “Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale”  

Le modalità con cui è stata realizzata la mappatura prevista dal D.lgs. 194/2005 ha un  periodo di riferimento triennale ed elabora le curve isolivello LDEN e LNIGHT.

Il D.lgs. 194/2005, di recepimento della Direttiva 2002/49/CE, ha il fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dell'esposizione al rumore ambientale, compreso il fastidio, e definisce le competenze e le procedure per:

a) l'elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche di cui all'articolo 3;

b) l'elaborazione e l'adozione dei piani di azione di cui all'articolo 4, volti ad evitare e a ridurre il rumore ambientale laddove necessario, in particolare, quando i livelli di esposizione possono avere effetti nocivi per la salute umana, nonché ad evitare aumenti del rumore nelle zone silenziose;

c) assicurare l'informazione e la partecipazione del pubblico in merito al rumore ambientale ed ai relativi effetti.

Al fine di consentire la partecipazione del pubblico e degli enti interessati alla preparazione dei piani d'azione, in base a quanto previsto nel D.Lgs. n.194/2005, il gestore aeroportuale propone sul sito internet aziendale (per 45 giorni ai sensi dell’art.8 del D.Lgs. 194/2005, dandone evidenza nella homepage) la sintesi non tecnica del piano segnalando la possibilità di inviare osservazioni e commenti.

Il risultato della mappatura acustica consiste nelle mappe di rumore, rappresentanti la situazione del rumore esistente, causata dal traffico aeroportuale, in funzione dei descrittori acustici così come definiti dal citato D.Lgs. e cioè:

 LDEN (livello giorno-sera-notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato “A” relativo relativo all’intera giornata;

 LNIGHT (livello notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato “A” 

relativo al periodo dalle 22.00 alle 6.00.

Lo studio dell’impatto acustico generato da ogni singolo aeroporto è realizzato avvalendosi del modello previsionale AEDT – FAA utilizzato dalle Commissioni Aeroportuali, secondo la raccomandazione dell’ISPRA, per ottenere le mappe dei descrittori acustici LDEN e LNIGHT.

L’impiego di un Sistema Informativo Territoriale permette quindi di determinare le informazioni richieste rispetto alla popolazione esposta ai diversi livelli di rumore, nonché il numero di edifici civili interessati.

In particolare, il calcolo della popolazione residente compresa nelle diverse fasce acustiche è effettuato in relazione ai dati forniti dalle stesse amministrazioni comunali.

In apposite, distinte, tabelle sono riportati i valori stimati alle rispettive fasce di rumore LDEN e i valori stimati alle rispettive fasce di rumore LNIGHT .

Castrovillari (Cz): 9 dicembre, parapendio story, ancora un incidente e una vittima

L'incidente mortale è avvenuto nella zona del versante calabrese del massiccio del Pollino. 

I soccorsi intervenuti, vigili del fuoco e i medici, non hanno potuto che constatato il decesso del pilota. Il recupero del corpo – in una zona impervia. è avvenuto con un elicottero dei vigili del fuoco. Il parapendio a motore era impegnato nel rientro e ha sbattuto su una roccia/ costone in una località denominata Conca del Re, nel territorio del comune di Castrovillari, in provincia di Cosenza. 

Era decollato in mattinata dalla pista per ultraleggeri di contrada Petrosa a Castrovillari. 

Fiumicino, Boeing 787-9 Dreamliner rientra causa birdstrike, dopo un fuel dumping

Domenica 10 dicembre, intorno alle 10.00 locali, il Boeing 787-9 della Hainan Airlines Boeing, immatricolato B-1119 operava sul volo HU-438 da Rome Fiumicino a Shenzhen (China) con 249 passeggeri e  16 membri di equipaggio, quando, nella fase di salita iniziale dopo il decollo dalla pista 16R ha impattato volatili con il propulsore di destra.

Dopo lo stallo ripetuto del motore e fiamme dallo scarico – riferiscono i media – i piloti hanno fermato a salita a 6000 piedi di quota e avviato lo scarico di carburate (fuel dumping). Dopo circa 55 minuti di holding sarebbero stati scaricati almeno 70 tonnellate di carburante. Equipaggio e passeggeri hanno potuto sbarcare in sicurezza dopo un atterraggio normale, anche se, solo con il motore di sinistra. 

L'evento incidentale deve ancora essere classificato: sarà catalogato come incidente e/o inconveniente grave?

Aeroporti: l’impatto atmosferico avio esiste? Dalla stima del masterplan al monitor!

Le emissioni in atmosfera sono uno degli aspetti di prevalente impatto ambientale anche nelle infrastrutture aeroportuali. L’inquinamento atmosferico è noto, compromette e/o costituisce pericolo per la salute umana e per la qualità dell’ambiente. 

Ma quali aeroporti del Belpaese hanno allestito un virtuoso controllo e verifica tra le stime previsionali delineate in sede di masterplan e un costante monitoraggio reale di tali emissioni in atmosfera?

Gli aeroporti e le flotte degli aerei aeromobili inquinano, non solo con emissioni di CO2 del traffico aereo, ritenute un contributo marginale nella quota mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e del riscaldamento climatico. Studi recenti, ad esempio, segnalano negli USA il 27% di contributo complessivo dei trasporti sulla CO2 emessa al suolo americano, mentre il sistema “aereo” incide per un ulteriore 9%.

Ma le emissioni del traffico aereo oltre al PM10 e 2,5, NO2, polvere sottili registrano anche ulteriori inquinanti e microinquinanti connessi all’attività aeroportuale.

L’area interessata è più vasta del sedime dello scalo, oltre al territorio sulla cui qualità dell’aria le emissioni possono incidere. Una zona circoscritta fino ad un raggio di 6,5 km dalla pista. Dipende da tipologia della pista di volo e dei percorsi di volo degli aeromobili nelle fasi di avvicinamento, atterraggio e decollo (LTO-LandingTakeOff). L’altezza di certe sostanze inquinanti stazionerebbe nell’aria da terra ad un’altezza limitata; fino a 100-150 metri - nel periodo di maggior accumulo degli inquinanti - si rimescolano. 

Trascurando le emissioni in atmosfera originati dall'attività aeroportuale a terra (mezzi al suolo per imbarco, navette e veicoli di servizio, gruppi elettrogeni, ecc.) che ha, comunque, un impatto rilevante (Pm10, NOX, ecc.) occorre rilevare come le emissioni CO2 di un bigetto corto-medio raggio ammonti a circa 4 tonnellate per ogni ciclo LTO, di circa 9 tons CO2 per velivoli di lungo raggio lungo raggio. Le emissioni di CO2 del traffico aereo, considerate una fetta non irrilevante del contributo mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e quindi al riscaldamento climatico. 

Come monitorare tali emissioni gassose? Con una rete di centraline e con stime utilizzando modelli matematici consolidati.

Una ulteriore considerazione da porre rimanda a quali iniziative, quali procedure possano essere  adottate per:

a) la riduzione delle emissioni (sia aeroportuale sia traffico indotto) oltre a uno studio e azioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico lungo le traiettorie di atterraggio e decollo e per i possibili fenomeni di stress da inquinamento sulla vegetazione per traffico indotto; gli studi e approfondimenti dovranno essere corroborati da misure e corredati da proposte specifiche di azioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico.

b) la redazione di un piano specifico per il contenimento delle emissioni in atmosfera da attività di cantiere, riferito alle singole fasi di lavorazione previste, contenente gli interventi che si prevedono di adottare e le relative misure di mitigazione e compensazione degli eventuali impatti e ogni altra procedura.

Malpensa: con il “progetto logistico Tornavento” è iniziato "Mxp Aerotropolis"?

Con Aerotropolis 4.0, ultima versione del progetto avveniristico ideato da Dr John Kasarda è stato riformulata l’anticipazione di oltre 10 anni fa. E’ una espansione aeroportuale che integra, l’Aerodrome, l’Airport City, con i settori dell'economia 4.0 - tecnologie intelligenti – nel contesto di pratiche di sviluppo sostenibile. Per attuare e valorizzare sistemi, infrastrutture aeroportuali di base, come traino per turismo, commerci, apparati produttivi interconnessi per le vaste regioni asservite.

Prefigura, in parallelo, un’immagine della pianificazione “edilizia” della zona tra via Gaggio e Tornavento? L’insediamento di un polo logistico e produttivo – almeno da come sarebbe stato presentato da una società privata – che potrebbe ri-disegnare l’area verde in costruzioni, edifici, strutture commerciali, immobili, parcheggi, che in un secondo tempo troverebbero locatori e soggetti “economici” da insediare.

La vasta zona di campi arativi e prati localizzata tra Tornavento a Sud, la Dogana Austrongarica, via Gaggio e il bosco a Nord, la valle del Ticino a Ovest, l’asse della provinciale 52, sottoposta a questa iniziativa è l’atto iniziale.

Gli spazi ad Est del sedime sono forse l’ampliamento venturo? Gli uffici tecnici comunali stanno esaminando una pianificazione geograficamente simmetrica. Dove il sedime aeroportuale, senza dilatare il confine, accorpa una economia inter-attiva al sistema aeroportuale, dove potrà materialmente dilatarsi.

Un megaprogetto avveniristico isolato? Probabilmente sono in corso progettualità non solo all’est delle due piste di Malpensa, magari anche verso la Brughiera a Sud? Si consolida quindi una ri- localizzazione anche in Italia di una tendenza di pianificazione diffusa in tutto il mondo e avviata negli anni ’90.

Lo sviluppo di “aerotropoli” è iniziato attorno ad alcuni aeroporti, in particolare Schiphol, Monaco e Francoforte in Europa, Dallas/Fort Worth negli Stati Uniti e Changi a Singapore negli anni '90, seguiti dall'aeroporto di Incheon e dall'aeroporto di Kuala Lumpur. Rappresentano una configurazione spaziale incentrata sull'aeroporto, tutti questi progetti di aerotropoli condividono un modello economico che sostiene l'espansione e la fattibilità economica: tutti gli aeroporti possiedono una vasta area di terreno su cui avviene uno sviluppo correlato.

Ma sono insediamenti che necessitano investimenti e finanziamenti massicci. Con agevolazioni regolamentari, fiscali, sostegni e spese governativa e regionali, anche per le infrastrutture e per contratti redditizi per le imprese edili. 

Quale futuro in Italia, quale trasparenza e finalità accompagnano tali mega-progetti,  Premesse, per politiche di delocalizzazione, demolizioni, incentivazione di “migrazioni” agevolate per i  cittadini, di acquisizione di edifici e stabilimenti,  il recupero, la ri-valutazione dell’habitat, del territorio che ha sopportato pluri-decennali ricadute ambientali, con pratiche amministrative di attenzione per le comunità storicamente insediate?

Ambiente e aeroporti, Enac ed ENEA insieme per lo sviluppo sostenibile

Con il comunicato Enac - ENEA N°33/2024 29 ottobre 2024 hanno illustrato la “Best practice per la proposta e la valutazione degli indicatori nei Piani di Tutela Ambientale” messe a punto da Enac, che fissano i target di miglioramento per i gestori aeroportuali, e il “Quaderno dell’efficienza energetica negli aeroporti”, settimo volume della collana, realizzata da ENEA, Quaderni dell’Efficienza Energetica”.

Il testo del comunicato è il seguente:

“L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) ed ENEA hanno presentato oggi a Roma i risultati della collaborazione partita nel 2023 a seguito di un protocollo d’intesa per favorire la transizione energetica nelle infrastrutture degli aeroporti italiani. Nell’occasione sono state inoltre illustrate le “Best practice per la proposta e la valutazione degli indicatori nei Piani di Tutela Ambientale" messe a punto da Enac e il “Quaderno dell’efficienza energetica negli aeroporti”, settimo volume della collana Quaderni dell’Efficienza Energetica, realizzato da ENEA nell’ambito dell’Accordo di Programma per la Ricerca di Sistema Elettrico 2022-2024 finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.

Nello specifico, il nuovo Quaderno della collana ENEA si propone come linea guida per la redazione di diagnosi energetiche di qualità e conformi alla normativa vigente, tenendo conto delle specificità del settore aeroportuale. Viene spiegato come strutturare un piano di monitoraggio dei consumi energetici con gli indici di consumo di riferimento e fornisce un’ampia descrizione dei possibili interventi di efficientamento energetico da implementare con un’analisi costo/efficacia. Insieme al Quaderno, è stato realizzato un foglio di rendicontazione dei consumi energetici che sarà reso disponibile assieme alle linee guida e che già dal prossimo mese sarà testato presso alcuni dei principali aeroporti italiani.

Tra i concetti innovativi sviluppati da ENAC nei Piani di Tutela Ambientale, che fissano i target di miglioramento per i gestori aeroportuali, vi sono:

Ø    l’analisi dei livelli di consumo e produzione di energia delle infrastrutture aeroportuali, che andranno valutati in coerenza con i dati delle diagnosi energetiche degli aeroporti raccolte da ENEA;

Ø    le raccomandazioni per l’efficientamento energetico basate sul Quaderno Energetico degli aeroporti;

Ø    l’introduzione del parametro CO2 per la valutazione della Carbon Footprint dei processi e dei prodotti che compongono il settore aeroportuale.

“La riconciliazione del settore dell’aviazione civile con l’ambiente è un processo da tempo avviato dall’Enac con iniziative nazionali e internazionali che partono da una corretta pianificazione e programmazione degli interventi, anche in ambito aeroportuale”, dichiara il Consigliere di Amministrazione Enac, Benedetta Fiorini. “Enac, ENEA e i gestori aeroportuali continueranno sinergicamente ad applicare nuove metodologie di analisi e monitoraggio al fine di supportare la transizione energetica nel settore, anche in considerazione della crescita del traffico registrata negli ultimi anni, e tenendo conto del benessere e dei diritti del passeggero che costituisce il centro del comparto”.

“La collaborazione con ENAC offre una significativa opportunità per promuovere la transizione energetica nel settore dell’aviazione civile, in particolare per le infrastrutture”, dichiara il presidente ENEA Gilberto Dialuce. “La monografia dei Quaderni dell’Efficienza che presentiamo oggi rappresenta un ausilio per la diffusione dell’efficienza energetica nel settore, in ottica di rendicontazione dei consumi ma anche di programmazione degli interventi di efficientamento, delineando un percorso verso il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione e sostenibilità ambientale”, conclude Dialuce.

Alla presentazione del Quaderno alla sala stampa della Camera dei Deputati sono intervenuti Salvatore Deidda, presidente della IX Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera, Pierluigi Di Palma presidente Enac, Gilberto Dialuce presidente ENEA, Benedetta Fiorini Consigliere Amministrazione Enac, Costantino Pandolfi vice direttore centrale Enac per la Programmazione economica e sviluppo infrastrutture, Ilaria Bertini, direttrice Dipartimento ENEA per l’Efficienza energetica".

Parapendio, ancora incidenti: stavolta sul Valinis e a Plan de Corones

Il parapendista precipitato sul monte Valinis, nel Comune di Meduno (Pordenone) è precipitato da una altezza di oltre 20metri.  L’incidente è avvenuto ne primo pomeriggio del 31 ottobre. I soccorsi, tra questi i vigili del fuoco di Maniago hanno trasportato il ferito, un 50enne austriaco, con traumi gravi e fratture, ed è stato portato al pronto soccorso di Pordenone. 

Alcuni testimoni avevano lanciato l’allarme dopo aver visto precipitare il parapendio nei per la chiusura improvvisa della vela. L’elisoccorso con un medico, infermiere e tecnico di elisoccorso del Soccorso alpino, hanno stabilizzato trasportato in barella l’infortunato.

Il secondo incidente è avvenuto il 1 novembre ed ha coinvolto un parapendio a Plan de Corones (Alto Adige), con il decesso del pilota italiano di 46 anni.

L’involo era avvenuto tra il Plan de Corones  e Riscone nei pressi di Brunico, in Val Pusteria. Il parapendista si sarebbe schiantato contro un albero. Il soccorso alpino, l'elisoccorso, i carabinieri e la guardia di finanza. L'uomo – sostengono alcuni testimoni – era impegnato in una discesa speedflying, una tipologia di volo a bassa quota e a elevata velocità (anche 100 km/h), con una vela, speciale, più piccola rispetto a quella standard.

Con un elicottero Pelikan 2, il supporto di carabinieri e la guardia di finanza il corpo del pilota è stato trasportato in ospedale.

Gran San Bernardo: precipita Partenavia P.64B, tre feriti

L’incidente è avvenuto il 1 novembre quando il velivolo Partenavia P.64B è precipitato nelle vicinanze del Gran San Bernardo, a Saint-Rhemy-en-Bosses, in Val d’Aosta. L’aereo è andato completamente distrutto

Nel primo pomeriggio l’aereo stava sorvolando la zona, in una fase di crociera. I tre occupanti, componenti della stessa famiglia, dopo l’intervento dei soccorsi sono stati trasportati al Pronto Soccorso dell'ospedale U. Parini di Aosta.

L’ANSV, a riguardo, ha emanato il seguente comunicato:

“L’incidente è avvenuto oggi 1novembre ed ha interessato il velivolo Partenavia P.64B marche di identificazione I-BITT, nei pressi del Gran San Bernardo, a Saint-Rhemy-en-Bosses. Feriti i tre occupanti.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza ed è in contatto con le autorità locali per assicurare la corretta preservazione delle evidenze utili all’attività di indagine”.