Lo studio “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, curato da Ruben Ploner Safety Management Institute for Aviation FH JOANNEUM April 2024 – Graz, ha, recentemente, proposto una ri-analisi sulla storia operativa della flotta ATR 42/72 e la singolarità degli incidenti aerei dello stesso turboelica.
Un velivolo progettato nel 1981 dalla joint venture Aérospatiale di Francia e della Italiana Aeritalia, aveva fatto il primo volo nel 1984. Le due autorità francese e italiana, authorities – DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) e RAI (Registro Aeronautico Italiano), lo avevano certificato il 24 settembre 1985.
Air Littoral aerolinea regionale francese con il suo primo volo di linea con ATR42 nel dicembre 1985 ha preceduto ATI-Aerotrasporti Italiani (controllata originariamente al 90% da Alitalia e con 10% dall’IRI), che ha intrapreso voli di linea con ATR 42 nel luglio del 1986.
Ma a 40anni dal primo volo ATR 42 in Italia, emergono alcuni, persistenti, interrogativi.
Le cause e la dinamica di Conca di Trezzo è stata associata alla severa formazione del ghiaccio sulle ali, alle avverse condizioni atmosferiche.
Il15 ottobre 1987, un ATR-42 decollato a Milano Linate, diretto a Colonia, con 34 passeggeri e 3 membri d’equipaggio; dopo 16 minuti di volo è precipitato in località Conca di Crezzo.
La relazione tecnica d'inchiesta e le indagini dei consulenti della magistratura attribuirono variamente alle severe formazioni di ghiaccio sulle ali del velivolo. I due piloti, inoltre, non avrebbero avuto adeguata consapevolezza della situazione, della dinamica del volo. Ma quali? La velocità IAS mantenuta in rapporto alla virata? Altro?). La bassa velocità avrebbe determinato lo stallo del velivolo con la perdita di controllo dell'ATR42.
La responsabilità, almeno inizialmente, tra cause e concause, dirette e indirette, era stata attribuita anche al direttore generale dell’Aérospatiale, al progettista dell’ATR-42, e a tre funzionari dell’ATI (Aero Trasporti Italiani). Questi ultimi, infatti, avrebbero potuto aver sottovalutato la “manovrabilità” del velivolo, le opportunità di operare positivamente in ipotetiche avverse condizioni atmosferiche. Tali cause dirette e indirette avrebbero potuto essere ricondotte all’inadeguatezza dell’impianto antighiaccio.
Erano stati formulati una serie di interrogativi, anche sull'addestramento dei piloti in questa tipologia di emergenza. Identificando possibili carenze, mancanze derivate anche da specifiche procedure operative descritte sui manuali di volo e/o nelle check-list in cockpit.
La Corte di cassazione, con sentenza 27 maggio 1993, n. 1172, tuttavia attribuì la causa prima, esclusivamente a gravi errori commessi dai piloti, i quali, pur consapevoli delle previsioni di condizioni atmosferiche severe con inevitabili, conseguenti, formazione di ghiaccio su propulsori, su ali e coda. Piloti, in definitiva, che non avrebbero saputo gestire la situazione. Quindi, la Cassazione, senza rilevare l’eventuale causalità tra l'inadeguata progettazione del velivolo, le carenze ascritte ai manuali e procedure di volo alle rilevanti e severe condizioni meteo, avrebbe attribuita e circoscritta la responsabilità ai soli piloti.
Ma dopo 40anni dal primo volo ATR 42 in ATI, dopo il resoconto “Severe accident history of ATR aircraft” dal citato “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, quali elementari riscontri si possono trarre? E' ancora concepibile tale convincimento?
Lo stesso rapporto rileva che, al 2024 sarebbero stati costruiti in totale 2297. Di
questi 1800 ATR-72 e 497 ATR-42. In data luglio 2019, 775 ATR 72 e 232 ATR 42
sarebbero operativi in aerolinee civili con oltre 200 esemplari ordinati, numerosi
altri sono in flotte militari in diversi Paesi, quali evidenze “system ice
protecion” sono emerse?.
Il succitato report “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, ha elencato gli eventi incidentali avvenuti. A fronte dell’inizio in servizio ufficiale nel 1989, la flotta ATR sarebbe stata identificata con 112 tra incidenti e inconvenienti gravi, dei quali 74 “hull losses”, ricorda come il primo della lunga serie sia stato l’ATR 42 ATI – il volo 460, precipitato il 15 ottobre 1987 a Conca di Trezzo.
Nel corso dei primi anni e nei decenni
successivi, probabilmente, costruttori e aerolinea hanno “operativamente”
testato le prestazioni del velivolo nelle varie fasi del volo, in contesti
operativi estivi/invernali, in situazioni critiche e opportune a migliorare
eventuali “deficit progettuali” e implicazioni derivate dal fattore umano. Ovvero di contestualizzare il ruolo e la professionalità dei piloti che hanno operato in quelle che sono state sempre identificate come "severe condizioni di ghiaccio".
Ma dopo 40anni è possibile ripensare a quelle dinamiche e quelli eventi.
Senza ricostruire e descrivere in dettaglio, almeno in queste brevi note, il contesto dei tanti incidenti, e probabilmente di inconvenienti gravi e inconvenienti registrati nei voli di linea (magari in meteo sky clear e/o aria chiara, è utile limitarsi a due di questi incidenti, associati anch'essi alla funzionalità de-icing della flotta ATR 42/72,
Uno avvenuto nel 1994, e un secondo nel 2024, a distanza di sette e 37 anni dalla tragedia di Conca di Trezzo. In entrambe le circostanze la FAA-USA e la EASA-EU avevano emanato immediati provvedimenti AD emergency di modifica al "sistema antighiaccio".
Una modifica emanata dalla FAA-USA e conseguente all'incidente/crash di un ATR 72 vicino a Chicago nell'ottobre 1994. Gli investigatori degli
incidenti avevano appurato che poteva essersi verificata una condizione di
ghiaccio anomala non coperta da alcun requisito di certificazione.
La FAA Amministrazione Federale dell'Aviazione degli Stati
Uniti (FAA), riguardava un flotta di 174 velivoli, e aveva approvato l'uso di sistemi di ghiaccio
più grandi sulle turboeliche regionali ATR 42 e 72. La modifica, sviluppata e
testata dal consorzio Aerospatiale/Alenia, mirava a prevenire la formazione di
una cresta di ghiaccio sull'ala, raddoppiando la protezione.
Il 10 gennaio 2025 anche EASA aveva emanato una Airworthiness
Directive AD No.: 2025-0011, con il coordinamento di ATR-GIE Avions de
Transport Régional, ex EADS ATR - Alenia, Aerospatiale Matra ATR - ALENIA,
Aerospatiale - Alenia, Aerospatiale – Aeritalia.
Il provvedimento era conseguente all’ incidente ATR-72 della
aerolinea brasiliana Voepass, con a bordo 61 persone, precipitato a Vinhedo,
nello stato di San Paolo.
Quest'ultima disposizione ha riguardato:
esemplari ATR 42-200, ATR 42-300, ATR 42-320, ATR 42-400,
ATR 42-500, ATR 72-101, ATR72-102, ATR 72-201, ATR 72-202, ATR 72-211, ATR
72-212 e ATR 72-212°.
In attesa di proporre una analisi integrale, dettagliata e documentata sulle vicende della flotta ATR 42/ATR 72, nelle loro varie versioni, è indispensabile a tornare e rivivere quel 15 ottobre 1987: del primo crash ATR 42 attribuito alle cosiddette condizioni severe, avverse di ghiaccio incontrate dal turboelica di fabbricazione francese&itaiana.
Quella sera del 15 ottobre 1987, tuttavia, a Linate, negli uffici del Flight dispatch Alitalia al bancone del meteo, affiancati c'erano anche i due piloti del volo AZ 390 con destinazione Stoccolma. Le condizioni meteo rilevate non avevano riscontri significativi, rilevanti e/o severi, peraltro, qualora sopraggiunti, sarebbero risultati evitabili, aggirabili, sottovento e/o sopravvento, in navigazione, utilizzando il radar-meteo in cockpit.
Dopo aver appreso e dialogato con il personale e tra piloti sulle condizioni meteo di volo, entrambi gli equipaggi si sono imbarcati sul pulmino verso le piazzole dei parcheggio dei due aeromobili, sul piazzale principale di Linate.
Il volo AZ 390, DC9-30 immatricolato I-IDBQ, aveva sbloccato dal parcheggio alle ore 18.50, decollando circa 2 minuti dopo le 19.13, con il turboelica in vista, per separarsi dopo la prima virata. In uno scenario di due differenti track di volo, verso il VOR di Trezzo, con differenziate tipologie e prestazioni avio di aeromobili bigetto e turboelica.
Durante la salita verso Stoccolma, il DC-9 30 Alitalia, volando sulla stessa frequenza radio ATC-Air Traffic Control dell'ATR 42, aveva ascoltato lo scambio tra i piloti ATI e ATC Milano. Il comandante dell'AZ 390 era intervenuto chiamando e cercando di comunicare con i piloti dell'ATR 42: invano. Tuttavia aveva osservato di volare in sky clear, lontano dalle nubi, senza percepire e/o rilevare dal radar di bordo, anche ad ovest della rotta seguita, alcuna presenza di "formazioni meteo severe e/o avverse".
Una testimonianza, competente e diretta, che, nonostante fosse stata formalmente segnalata dai famigliari di una vittima, sembrerebbe non essere stata adeguatamente rilevata e/o comunque trascurata nelle registrazioni del "voice recorder".
Ma come la storia della flotta operativa ATR 42/72, non sia ancora conclusa, le versioni ATR 42/72 volano su aerolinee civili e commerciali e militari e di supporto, lungo le rotte e negli aeroporti in Italia e all'estero, anche la sentenza della Cassazione proseguire i suo corso extragiudiziario. Magari informalmente, essere sottoposta ad una ri-analisi.
PS- L'intento di queste note non è solo quello di riaprire un processo già concluso con una sentenza definitiva: i provvedimenti FAA-EASA nel corso dei decenni hanno fatto emergere nuove prove. La realtà investigativa di 40anni addietro, probabilmente, ha evidenziato una inadeguatezza, che potrebbe essere superata dalla casistica incidentale documentate e ricorrente. In seconda istanza, potrebbe rimandare alla decisione della CEDU-Convenzione Europea dei Diritti dell'Uomo, per una revisione, per riesaminare l’intero processo per garantire un risultato più equo e giusto.
Nessun commento:
Posta un commento