ENAC: la Roadmap con l’obiettivo SAF Policy

Con il rapporto “UNA ROADMAP PER I SUSTAINABLE AVIATION FUELS IN ITALIA - Percorso dell’Enac per la definizione di SAF policy” anche in Italia è stato proposto un traguardo essenziale per il futuro del trasporto aereo. Nelle 85 pagine del documento sono riportati riscontri essenziali per la comprensione delle ricadute in atmosfera attuali e le prospettive delineate. Proponiamo la lettura delle note introduttive.

LE EMISSIONI DEL TRASPORTO AEREO E IL RUOLO DEI SAF

Secondo i dati della European Environmental Agency relativi all’Europa, negli ultimi tre decenni la quota di emissioni atmosferiche (CO2 e non) attribuite al trasporto aereo sul totale di quelle prodotte da tutti i settori, è cresciuta dal 1.2% al 3.7%.

Con l’arrivo della pandemia di COVID-19 tale dato si è ridotto bruscamente, per poi crescere di pari passo con la ripresa dei volumi di traffico. Le ultime stime diffuse da Eurocontrol, elaborate tenendo conto anche degli effetti della guerra in Ucraina, prevedono che il ritorno ai livelli pre-pandemici avverrà nel corso del 2024.

Per meglio apprezzare il “peso ambientale” del trasporto aereo, è opportuno soffermarsi su due ulteriori aspetti:

• esprimendo le emissioni del traffico aereo non rispetto a tutti i settori ma unicamente a quello dei trasporti, la quota ad esso associata diventa più significativa raggiungendo, sempre nel periodo pre-pandemico, circa il 13%;

• nei suddetti ultimi tre decenni, periodo di forte crescita in cui l’aereo è divenuto un mezzo accessibile ad un pubblico sempre più vasto, altri settori come quello della produzione di energia, dell’industria manifatturiera, dell’agricoltura o dello smaltimento dei rifiuti, hanno fatto registrare una variazione di segno opposto, con livelli di riduzione delle emissioni tra il 20% e il 40%. Solo il trasporto marittimo, altro settore in cui le emissioni sono definite hard-to-abate, ha visto un incremento - seppur in misura minore - come per il caso aeronautico.

Tale contesto fornisce le motivazioni alla base di tutti gli impegni assunti, a livello internazionale e nazionale da istituzioni e industria, al fine di raggiungere la cosiddetta “neutralità netta”, ossia la condizione in cui le emissioni prodotte nell’intero ciclo di vita del prodotto - tenendo quindi conto non solo della fase operativa ma anche di quella di produzione e, ove applicabile, di smaltimento - sono nulle.

L’applicazione di questo concetto ai carburanti aeronautici ha portato alla definizione dei Sustainable Aviation Fuels (SAF), ossia idrocarburi di origine non fossile che compensano gran parte delle emissioni prodotte dalla loro combustione con quelle assorbite in fase di produzione.

Il report dell’International Civil Aviation Organization (ICAO) sulla possibilità di raggiungere un Long-Term global Aspirational Goal, LTAG in breve, per la riduzione delle emissioni di CO2, disegna scenari futuri in cui, pur considerando una continua crescita del traffico aereo, le emissioni possono essere ridotte attraverso l’integrazione di vari fattori quali la riduzione del consumo di carburante da parte dei velivoli, l'adozione di procedure di volo più efficienti e, soprattutto, l'introduzione di carburanti sostenibili.

Come rappresentato in Figura 1, tali scenari integrati, detti IS1, IS2 e IS3 e ordinati per livelli di ambizione e investimenti crescenti, mostrano quanto i SAF nel loro insieme possano fare per raggiungere l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2.

Le aree verdi fanno riferimento a diversi tipi di SAF. La classificazione adottata in Europa, e riassunta in:

• carburanti sintetici, detti anche e-fuel o RFNBO (Renewable Fuels of NonBiological Origin), derivanti da processi che sfruttano l’idrogeno prodotto da fonti non fossili e il carbonio già presente in atmosfera, ad esempio sottoforma di CO2;

• biocarburanti, derivanti principalmente da biomasse, da grassi animali o vegetali oppure da rifiuti organici;

• carburanti derivanti da carbonio riciclato, ossia da sostanze di scarto ad elevato contenuto di carbonio – prodotte non intenzionalmente e non altrimenti eliminabili - derivanti da processi industriali (ad esempio, gas di scarico prodotti negli altoforni).

Questi prodotti, sebbene molto diversi tra loro, hanno la caratteristica comune di non necessitare di un processo di estrazione di idrocarburi dal sottosuolo, ma di riuscire a riciclare composti organici già presenti in atmosfera o in sostanze che li hanno precedente assorbiti dall’atmosfera, come ad esempio nel caso delle biomasse. La capacità dei SAF di ridurre le emissioni rispetto all’utilizzo del kerosene tradizionale varia molto a seconda della tipologia di materia prima e del processo di trasformazione:

-            valori tipici sono nell’intorno del 70% per biocarburanti derivanti da grassi attraverso il processo HEFA (Hydroprocessed esters and fatty acids), quello ad oggi industrialmente più diffuso, e possono raggiungere il 100% nel caso di carburanti sintetici prodotti con energia rinnovabile.

Nella fase attuale, i SAF non possono, per ragioni di sicurezza legati ai motori a getto di più vecchia generazione ancora in uso, essere utilizzati al 100% ma devono essere miscelati con kerosene convenzionale. Ad oggi la frazione massima di SAF consentita dalle normative è pari al 50%, ma sono già in uso propulsori di nuova concezione in grado di essere alimentati con SAF puro, senza inficiare la sicurezza del volo.