Malpensa e la “sperimentazione”, si scatenano quelli contro: scenario caos acustico

Dopo l’UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO, ovvero il Comitato “Vivere a Coarezza”, il Comitato “Vivere a Golasecca”, il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa e il Comitato Territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo che hanno circostanziato la materia acustica differenziata tra Zone LVA e decibel della Classificazione Comunale, la richiesta di centraline si è estesa su ogni rotta.

Anche se le traiettorie di decollo non sembrerebbero solo quelle delle initial climb SID disegnate su AIP-Italia. Spesso - lo  rivelano i tracciati rada disponibili si Flightrarar24 – dopo il decollo gli aeromobili volano free-route, aggirando le rotte prestabilite. Volando su quartieri che, legittimamente protestano l’inusuale fracasso aereo, aggravato dalle dispersioni laterale delle SIDs.

Dopo l’iniziativa del Comune di Golasecca, Comune del CUV, ma escluso dalla partecipazione nella Commissione Aeroportuale e diritto di voto, che ha affidato l’incarico ad una professionista acustica e il posizionamento di una centralina di controllo e la designazione di uno studio legale di supporto legale, è intervenuto anche il COR2.

Quest’ultimo acronimo designa il raggruppamento di 13 Comuni. Sono quelli di Angera, Azzate, Brunello, Cavaria Con Premezzo, Cazzago Brabbia, Crosio Della Valle, Daverio, Inarzo, Mornago, Sesto Calende, Sumirago, Taino, Vergiate: hanno inoltrato una formale richiesta a Enac, Arpa e Sea proprio per chiedere l’installazione di due centraline di controllo del rumore sulle due direttrici di traffico su cui insistono i decolli di Malpensa.

L’impatto acustico attuale e in divenire che contrassegna la “sperimentazione”, tuttavia, è correlata al numero dei movimenti aerei e alla loro distribuente nell0arco notturno e diurno. Sull quattro testate di piste con le altrettante traiettorie.

Ma quanti saranno i voli complessivi= La capacità oraria diurna e notturna, il ridisegna le separazioni tra aeromobili in decollo e in atterraggio con la procedura in vigore, in prova, con la riduzione degli spazi della “turbolenza di scia-wake turbolence” e con il superamento dell’utilizzo alternato delle piste potrebbe portare al raddoppio dei voli.

Uno scenario che implica una impennata dell’impatto acustico LVA e dei decibel.

Ma come “stimare” tale aggravio? In questo caso il posizionamento di alcune centraline non basterebbe. Anche se ben posizionate. Sarebbe un risultato parziale e, probabilmente superfluo, se non un inutile spreco di convinzioni, di energie e finanze.