L’ Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC propone con le seguenti note di sintesi una specifica “Strategia e politica aeronautica”.
Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC
Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC - Strategia e politica aeronautica
"Scarico di carburante (fuel dump)
Lo scarico in volo di carburante avviene molto raramente e
solo se si potrebbe creare una situazione di pericolo per il velivolo, i suoi
passeggeri e l'equipaggio qualora non venisse effettuato. Lo scarico del
carburante attraverso un dispositivo speciale è disciplinato in modo molto
restrittivo.
Perché in certi casi è necessario scaricare carburante?
Negli aerei, oltre al peso al decollo, anche il peso
all'atterraggio non può superare un certo limite. Si tratta soprattutto di
evitare danni strutturali al momento del contatto con il suolo e di consentire
l'arresto del velivolo entro la distanza prescritta.
• Per ogni aereo è prescritto un determinato peso massimo al
decollo e un determinato peso massimo all'atterraggio. Durante il volo, un
aereo brucia carburante e diventa quindi sempre più leggero. Se un volo si
svolge regolarmente, al momento dell'atterraggio il peso del velivolo è sempre
inferiore al limite fissato.
• Nei voli che si svolgono secondo il piano previsto, non è
mai necessario effettuare uno scarico di carburante.
I velivoli a corto raggio non dispongono di dispositivi per
lo scarico di carburante. Non ne hanno bisogno in quanto la differenza fra il
peso massimo al decollo e il peso massimo all'atterraggio è relativamente
piccola. Per contro, i velivoli a lungo raggio hanno a bordo carburante
sufficiente per molte ore di volo. Nel raro caso in cui un'emergenza costringe
un velivolo a lungo raggio, molto carico, a invertire la rotta subito dopo il
decollo e ad atterrare, il peso del velivolo stesso risulta eccessivo per
eseguire tale manovra. Diversi tipi di velivoli permettono, anche in una
situazione di questo genere, di atterrare subito senza dover prima scaricare
carburante. Essi non possono tuttavia ripartire prima che sia stata effettuata
una verifica strutturale completa. Nei restanti casi, molto rari, l'equipaggio
è obbligato a scaricare in volo parte del carburante, affinché il velivolo
possa effettuare l'atterraggio d'emergenza senza superare i limiti di peso
previsti.
• Lo scarico di carburante può essere necessario soprattutto
nei velivoli a lungo raggio e in rare situazioni d'emergenza, per garantire la
sicurezza.
Direttive dettagliate
Per lo scarico di carburante esistono direttive dettagliate
che hanno lo scopo di evitare ulteriori pericoli per il velivolo e di consentire
che il carburante vaporizzi prima di toccare terra, in modo che non possa
inquinare il terreno e le acque di superficie.
Le condizioni che devono essere soddisfatte per effettuare
lo scarico di carburante sono le seguenti:
• prima di iniziare l'operazione di "fuel dump“
l'equipaggio deve ottenere il nulla osta dagli addetti al controllo del traffico
aereo;
• quota minima di volo: 6'000 piedi dal suolo (ca. 1'850 m);
• lo scarico di carburante può essere effettuato solo in situazioni
di emergenza;
• obbligo di notifica all'UFAC (Ufficio federale ½ Version
3/2009
dell'aviazione civile);
• su richiesta dell'UFAC, l'ente svizzero di controllo del
traffico aereo (Skyguide) deve informare i servizi competenti e l'opinione
pubblica in merito alle operazioni di scarico del carburante effettuate.
L'attribuzione dello spazio aereo in cui effettuare lo
scarico di carburante dipende soprattutto da due fattori. Da un lato occorre
tenere conto delle condizioni meteorologiche, dall'altro bisogna evitare di interferire
con il restante traffico aereo. Lo scarico di carburante viene effettuato in
situazioni di emergenza. La zona in cui deve essere effettuato non può essere
pianificata a priori.
Gli effetti al suolo non sono misurabili
Se da un aereo che viaggia a una velocità di 250 nodi (ca.
450 km/h) viene scaricato carburante, quest'ultimo, fuoriuscendo dai serbatoi,
viene polverizzato in goccioline aventi un diametro medio di 270 μm. Questi
aerosol restano in sospensione nell'aria, precipitano molto lentamente o
vaporizzano.
Poiché il cherosene è composto quasi esclusivamente di
idrocarburi, dopo un "fuel dump" l'aria circostante viene
inizialmente saturata di «idrocarburi volatili» (VOC). In uno studio è stato
dimostrato che, per es., con una temperatura del suolo di cinque gradi Celsius,
una quota di volo di 2'400 m dal suolo, una velocità di 250 nodi e in assenza
di vento, teoricamente solo lo 0,1 per cento circa del carburante scaricato
raggiunge il suolo sotto forma di aerosol (lo studio sul fuel dump è stato
effettuato da Cross e Picknett, Londra, 1973). Questi resti di carburante
vengono biodegradati molto velocemente.
La velocità di discesa tipica di queste goccioline è di
circa 60 centimetri al secondo. Bastano i vortici creati da un vento leggero a
fare in modo che nessun resto di carburante raggiunga il suolo. In altre parole:
il carburante scaricato vaporizza completamente o viene trasformato prima di
raggiungere il suolo. Solo se lo scarico avviene a bassa quota o in presenza di
forti precipitazioni può accadere che goccioline di carburante raggiungano il
suolo. Finora non è tuttavia mai stata rilevata una contaminazione del suolo in
conseguenza di un «fuel dump».
Sono sufficienti lievi movimenti dell'aria affinché i vapori
di carburante o gli aerosol siano in breve tempo distribuiti su grandi volumi
d'aria, trasportati a grande distanza e, infine, trasformati in biossido di
carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O) dalla luce solare.
Le sostanze nocive immesse nello spazio aereo svizzero con
il "fuel dump“ figurano nell'inventario dei gas serra dell'UFAC.”
Nessun commento:
Posta un commento