Trasporto aereo e COVID-19, altra interrogazione in UE

Emergenza multipla, dubbi sul distanziamento a bordo e tracollo alle aerolinee! Panorama difficile e confuso, Se la Commissaria UE Valean (Trasporti), in attesa delle linee guida in-board e nei terminal, tra controllo temperature, distanziamento, circolazione dell'aria a bordo, delinea prospettive senza il taglio dei “sedili” in cabina passeggeri, la ripresa dei voli non risolve l'emergenza sanitaria. Come deve essere fronteggiata e risolta)

Come viaggiare quindi?

La parlamentare europea Rosa D'Amato, ha presentato le seguente interrogazione parlamentare.

L'oggetto rimanda alla CommissioneArticolo 138 del regolamento, settore del trasporto aereo ed emergenza Covid-19.

“In data 11 febbraio 2019 la Commissione Europea ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, cui ha fatto seguito in data 29 maggio 2019 la decisione di esecuzione (UE) 2019/903. Sulla base di tali documenti si forniva ai fornitori europei il sistema di prestazioni e tariffazione per il cielo unico europeo per il periodo di riferimento (RP3) 2020-2024.

A seguito dell'emergenza sanitaria legata al Covid-19 e delle relative misure di contenimento e contrasto, le previsioni del traffico aereo, su cui erano stati costruiti i rispettivi piani di miglioramento delle prestazioni, andranno fortemente ridimensionate.

Dall'inizio dell'emergenza sanitaria, il traffico aereo europeo, sia  in rotta che di terminale, registra una  fortissima contrazione con conseguenze pesantissime per compagnie aeree, fornitori e società di gestione aeroportuali.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere al seguente quesito:

Quali iniziative intende mettere in campo la Commissione per evitare il collasso economico di un settore, quale quello del trasporto aereo, fortemente strategico e indispensabile per lo sviluppo attuale e futuro della comunità europea?”

Aeroporti Italia, sono 5 gli scali in deroga al Regolamento EASA 139/2014

Ma quali sarebbero/sono le “discrepanze”? Aeroporti italiani nella lista “European Union Aviation Safety Agency” List of aerodromes falling in the scope of Regulation (EU) 2018/1139 – aggiornamento del 10 febbraio 2020

LIBC Crotone Crotone - gestore S.A.C.A.L S.p.A

LIMG Albenga (Villanova di) Savona A.V.A. - gestore Aeroporto dI Villanova d'Albenga S.p.A.

LIMW Aosta Aosta – gestore A.V.D.A. S.p.A.

LIBF Foggia Foggia – gestore Aeroporti di Puglia S.p.A.

LIRI Salerno Pontecagnano Salerno Società Aeroporto di Salerno – gestore Costa d'Amalfi S.p.A.

“The list of aerodromes below is compiled based on the data provided by the Member States in accordance with the provisions of Article 4 and Article 5 of Regulation (EU) 139/2014 and Article 2(7) of Regulation (EU) 2018/1139.

The aerodromes which are referenced in the list are sources to be used for information only. Whilst every care has been taken in preparing the list below to avoid errors, the Agency makes no warranty as to the accuracy, completeness or currency of the content.

The Agency shall not be liable for any kind of damages or other claims or demands incurred as a result of incorrect, insufficient or invalid data, or arising out of or in connection with the use, copying, or display of the content, to the extent permitted by European and national laws.

The information contained in this list should not be construed as legal advice”.

Gli Articoli 4 e 5 del REGOLAMENTO (UE) 2018/1139 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea sono i seguenti:

Articolo 2
Ambito di applicazione

7. Gli Stati membri possono decidere di esentare dal presente regolamento la progettazione, la manutenzione e la gestione di un aeroporto, nonché gli equipaggiamenti afferenti alla sicurezza utilizzati in tale aeroporto, se tale aeroporto gestisce un massimo di 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale all'anno e non più di 850 movimenti relativi a operazioni cargo all'anno, e purché gli Stati membri interessati garantiscano che tale esenzione non mette a repentaglio la conformità ai requisiti essenziali di cui all'articolo 33.
A decorrere dalla data indicata in tale decisione di esenzione, la progettazione, la manutenzione e la gestione dell'aeroporto interessato, e gli equipaggiamenti afferenti alla sicurezza, nonché i servizi di assistenza a terra e gli AMS in tale aeroporto non sono più disciplinati dal presente regolamento e dagli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo.

Lo Stato membro interessato notifica senza ritardo alla Commissione e all'Agenzia la sua decisione di esenzione e le motivazioni per l'adozione della stessa.
Previa consultazione dell'Agenzia, la Commissione, se ritiene che tale esenzione da parte di uno Stato membro non rispetti le condizioni specificate al primo comma, adotta, atti di esecuzione recanti la sua decisione a tal fine. Non appena ricevuta notifica di tali atti esecuzione allo Stato membro interessato, tale Stato membro modifica o revoca senza ritardo la sua decisione di esenzione e ne informa la Commissione e l'Agenzia.
Gli Stati membri notificano altresì alla Commissione e all'Agenzia le esenzioni che hanno concesso a norma dell'articolo 4, paragrafo 3 ter, del regolamento (CE) n. 216/2008.
Su base annuale, gli Stati membri provvedono ad esaminare i dati relativi al traffico degli aeroporti che beneficiano di un'esenzione a norma del presente paragrafo o dell'articolo 4, paragrafo 3 ter, del regolamento (CE) n. 216/2008. Se tale esame dimostra che, per tre anni consecutivi, uno di questi aeroporti ha gestito oltre 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale all'anno o più di 850 movimenti relativi a operazioni cargo all'anno, lo Stato membro interessato revoca l'esenzione concessa a tale aeroporto. In tal caso ne informa di conseguenza la Commissione e l'Agenzia.
L'Agenzia include nel repertorio di cui all'articolo 74 tutte le decisioni della Commissione e degli Stati membri notificatele ai sensi del presente paragrafo.

Articolo 4

Principi delle misure adottate a norma del presente regolamento

1. Nell'adozione di misure a norma del presente regolamento, la Commissione, l'Agenzia e gli Stati membri:
   a) rispecchiano lo stato dell'arte e le migliori prassi nel settore dell'aviazione, tenendo conto delle esperienze a livello mondiale nel settore, nonché dei relativi progressi scientifici e tecnici;
   b) si basano sui migliori dati e analisi disponibili;
   c) prevedono una reazione immediata alle cause accertate di incidenti, inconvenienti gravi e violazioni intenzionali della security;
   d) tengono conto delle interdipendenze tra i vari settori della sicurezza aerea e tra la sicurezza aerea, la cibersicurezza e gli altri ambiti tecnici della regolamentazione aeronautica;
   e) nella misura del possibile, formulano i requisiti e le procedure in una forma che è basata sulle prestazioni e si focalizza sugli obiettivi da raggiungere e nel contempo consente modalità diverse di realizzazione di tali obiettivi basati sulle prestazioni;
   f) promuovono la cooperazione e l'uso efficiente delle risorse tra autorità a livello di Unione e di Stati membri;
   g) adottano, ove possibile, misure non vincolanti, comprese le azioni di promozione della sicurezza; h) tengono conto dei diritti e degli obblighi internazionali dell'Unione e degli Stati membri nell'ambito dell'aviazione civile, compresi quelli ai sensi della convenzione di Chicago.
2. Le misure adottate a norma del presente regolamento corrispondono e sono proporzionate alla natura e al rischio di ogni attività particolare cui si riferiscono. Nella preparazione e nell'adozione di tali misure, la Commissione, l'Agenzia e gli Stati membri tengono conto, a seconda dell'attività in questione, di quanto segue:
   a) se sono trasportate a bordo persone diverse dai membri dell'equipaggio e, in particolare, se tale operazione è aperta al pubblico;
   b) la misura in cui terzi o beni a terra possano essere messi in pericolo dall'attività;
   c) la complessità, le prestazioni e le caratteristiche operative degli aeromobili interessati;
   d) lo scopo del volo, il tipo di aeromobile e il tipo di spazio aereo utilizzato;
   e) il tipo, la portata e la complessità dell'operazione o dell'attività, inclusi, se del caso, le dimensioni e il tipo di traffico gestito dall'organizzazione o dalla persona responsabile;
   f) la misura in cui le persone interessate dai rischi dell'operazione possano valutare tali rischi ed esercitare un controllo sui medesimi;
   g) i risultati delle precedenti attività di certificazione e di sorveglianza.

Gestione della Sicurezza Aerea

Articolo 5

Programma europeo di sicurezza aerea

1. La Commissione, previa consultazione dell'Agenzia e degli Stati membri, adotta, pubblica e aggiorna, ove necessario, un documento che descrive il funzionamento del sistema europeo di sicurezza aerea, le norme, le attività e le procedure utilizzate per gestire la sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione conformemente al presente regolamento («programma europeo di sicurezza aerea»).
2. Il programma europeo di sicurezza aerea comprende almeno gli elementi relativi alle competenze di gestione della sicurezza nazionale descritti nelle norme e nelle pratiche raccomandate internazionali. Il programma europeo di sicurezza aerea descrive inoltre le procedure di elaborazione, adozione, aggiornamento e attuazione del piano europeo per la sicurezza aerea di cui all'articolo 6, in cui sono coinvolti da vicino gli Stati membri e le parti interessate.

COVID-19, IATA , le aerolinee e il distanziamento a bordo

Uno studio rivela: si salverebbero solo 4 aerolinee su 122 analizzate! La IATA (International Air Transport Association) nel 2018 ha divulgato il Report “ FUTURE OF THE AIRLINE INDUSTRY 2035 “, commissionato dal IATA’s -Industry Affairs Committee (IAC), anticipando uno scenario che ha anticipato le dinamiche e le opportunità correlate al trasporto aereo commerciale globale. La pandemia del COVID-19, con il drastico e diretto impatto sull'aviazione commerciale, l'industria aeronautica e “air travel industry” ha, radicalmente ribaltato e azzerato ogni qualsiasi prospettiva.

Quali potrebbero essere le politiche da adottare? Le analisi scaturite da “ Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)Airline middle seats won't stay empty forever in the name of social distancing”

Dal “COVID-19: Resources for Airlines & Air Transport Professionals”, le conclusioni appaiono scontate e inevitabili. L'eliminazione di una fila di sedili, il distanziamento dei passeggeri da imbarcare e ulteriori misure precauzionali non possono incrementare i costi operativi e la riduzione dei posti disponibili. All'immediato aumento dei “costi operativi” associati al “rischio contagio” non potrà che determinare il tracollo economico, l'estinzione della quasi totalità delle aerolinee. In uno scenario di 122 compagnie analizzate la sopravvivenza sarebbe garantita solo per quattro di esse. L'indice di riempimento, con la mancata vendita di una sola fila di poltrone centrali, scenderebbe del 30/40%. Dipende dalla tipologia dell'aeromobile. Ulteriore riduzione delle poltrone disponibili con l'allargamento dei corridoi ed un distanziamento tra le stesse file? Che fare quindi? L'attesa per l'adozione del vaccino in grado di assicurare l'immunità ai passeggeri ed all'equipaggio determinerà il tracollo (temporaneo?) del traffico aereo mondiale.

La redditività di un volo quale risulterebbe?

Le seguenti note IATA preludono a misure definitive sul “distanziamento” on-board.

“The COVID-19 pandemic is having a huge impact on aviation and air travel industry. On these pages, you will find resources to support airlines and other aviation stakeholders during the COVID-19 crisis. 

 Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)

This page provides access to measures taken by governments as reported to IATA.

As much as possible, we provide a link to the resource on the respective website. Although we do our best to keep the information updated as it is reported to IATA, we cannot guarantee that the information is the latest. Please check with your country's authorities for a complete and most up to date information. 

Global and regional instructions: 

• The World Health Organization (WHO) recommends aircraft operators to hand out the Passenger Locator Card form (PLC) (pdf) to passengers in case of a suspicion of infection. See also WHO's guidance on operational considerations for managing COVID-19 cases or outbreak in aviation (pdf).
• Europe:
  - European Union Aviation Safety Agency (EASA): recommendations for aircraft operators & staff (pdf)
  - European Union Aviation Safety Agency (EASA): preparation of aerodromes to resume operations (pdf)
  - European Aviation Crisis Coordination Cell (EACCC): EAACC pandemics factsheet (pdf).
  - European Commission: guidelines for EU Member States (pdf) and full list of country restrictions. 
• US Federal Aviation Administration: FAA COVID-19 information.
• Civil Aviation Administration China (CAAC) for aircraft traveling to China: guidelines for airlines (pdf) and guidelines for airports (pdf) 
•  World Customs Organization: governments border management measures  

COVID-19 e aerolinee, quanti i positivi tra lo staff di volo?

Registrati centinaia tra American, Southwest, ancora ad Aprile! La situazione internazionale dei contagiati è in costante aggiornamento ed i dati i OMS (fonte: Health Emergency Dashboard, 11 Maggio, ore 09.27 am) riportano come a livello globale siano stati registrati 3.976.043 casi dall'inizio dell'epidemia, con 277.708 decessi.

Ma quanti di questi sono stati riportati tra il personale di volo? Tra piloti e assistenti di volo che operano e/o hanno volato dall'inizio del COVID-19, nelle cabine passeggeri e/o isolati nei cockpit, alla guida di pilotaggio? I media hanno segnalato la morte di almeno un pilota e di un assistente di volo ed il contagio di altri anche in alcune aerolinee “orientali” ed “americane”, ma dati precisi e aggiornati non sono stati ancora rilevati/riportati/segnalati.

Organismi sovranazionali, come IATA, ICAO, FAA ed EASA, e quelli nazionali in rappresentanza dei piloti, come ALPA, APA, ANPAC e altri, hanno variamente proposto linee guida per lo staff di bordo. Anche se il traffico aereo nel mondo è calato di oltre il 90% il rischio contagio a bordo degli aeromobili è e sarà una realtà quotidiana e continuerà a proporsi alla ripresa dei voli, nel dopo COVID-19.

Almeno fino all'utilizzo/adozione di un vaccino “precauzionale”. Ecco, comunque, un elenco delle prescrizioni proposte da EASA.

-EASA updated list of airports located in affected areas with high risk of transmission of the COVID-19 infection;

-EASA- COVID-19: Updated Interim Occupational Health and Safety Guidance for Air Carriers and Crews (04/17/20);

EASA- Transporting Cargo on Transport-Category Airplanes Configured to Carry Passengers (04/15/20)

Airlines and cabin crew should review CDC’s Infection Control Guidelines for Cabin Crew

• CDC recommends that companies review and update, as needed, their personal protection policies and communicate and train employees on how to manage sick travelers.

CDC recommends the following measures for cabin crew to protect themselves and others, manage a sick traveler, clean contaminated areas, and take actions after a flight.

• Practice routine handwashing.
  • Wash hands often with soap and water for at least 20 seconds, particularly after assisting sick travelers or touching potentially contaminated body fluids or surfaces; after coughing, sneezing, or blowing your nose; after using the restroom; and before preparing or serving food or beverages.
  • Use alcohol-based hand sanitizer (containing at least 60% alcohol) if soap and water are not available.
    • Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cabin and flight crews for their personal use.

• Identify sick travelers who meet the above description.
  • Minimize contact between passengers and cabin crew and the sick person. If possible, separate the sick person from others (by a distance of 2 meters or 6 feet, ideally) and designate one crew member to serve the sick person.
  • Offer a facemask, if available and if the sick person can tolerate it. If a facemask is not available or cannot be tolerated, ask the sick person to cover their mouth and nose with tissues when coughing or sneezing.
• Treat all body fluids (such as respiratory secretions, diarrhea, vomit, or blood) as infectious.
  • Wear disposable medical gloves when tending to a sick traveler or touching body fluids or potentially contaminated surfaces. Remove gloves carefully 
    pdf icon
    [PDF – 1 page] to avoid contaminating yourself, then wash hands.
    
  • When tending to a sick traveler who has fever, persistent cough, or difficulty breathing, use additional personal protective equipment (PPE) in the Universal Precaution Kit 
    pdf icon
    [PDF – 1 page]
    external icon
    : face mask, eye protection, and a gown to cover clothing. Ensure an adequate supply of recommended PPE is available during flight.
    
  • Properly dispose of gloves and other disposable items that came in contact with the sick person or body fluids in biohazard bag or a secured plastic bag labeled as “biohazard.”
• Clean and disinfect contaminated surfaces according to airline protocol.

After arrival, CDC Quarantine Station staff will conduct a health assessment of the sick traveler’s symptoms and possible exposures. If necessary, CDC staff will coordinate transport to a health care facility for medical evaluation and testing. CDC will update the airline about the results of the testing and any need for follow-up of exposed crew members or passengers.

Cleaning of Aircraft after Flight

• If no symptomatic passengers were identified during or immediately after the flight:
  • Follow routine operating procedures for cleaning aircraft, managing solid waste, and wearing PPE.
• If symptomatic passenger(s) are identified during or immediately after the flight, routine cleaning procedures should be followed, and enhanced cleaning procedures should also be used as follows:
  • Clean porous (soft) surfaces (e.g., cloth seats, cloth seat belts) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions.
    • Clean porous (soft) surfaces (e.g. seat covers and carpet) by removing visible contamination if present and using appropriate cleaners that are compatible with aircraft surfaces and components in accordance with the manufacturer’s instructions. For items that can be laundered, use the warm setting and dry items completely on high heat.
  • Clean non-porous (hard) surfaces (e.g., leather or vinyl seats) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions, including: armrests, plastic and metal parts of the seats and seatbacks, tray tables, seat belt latches, light and air controls, cabin crew call button, overhead compartment handles, adjacent walls, bulkheads, windows and window shades, and individual video monitors.
    • Clean non-porous (hard) surfaces with disinfectant products with EPA-approved emerging viral pathogens claims that are expected to be effective against the virus that causes COVID-19 (SARS-CoV-2) and ensure these products are compatible with aircraft surfaces and components. All products should be used according to label instructions (e.g., concentration, application method and contact time, PPE).
  • Clean lavatories used by the symptomatic passenger(s), including: door handle, locking device, toilet seat, faucet, washbasin, adjacent walls, and counter.
  • Properly dispose of any items that cannot be cleaned (e.g., pillows, passenger safety placards, and other similar items as described below).

Recommended Personal Protective Equipment (PPE) during Enhanced Cleaning:

• Disposable gloves that are recommended by the manufacturer of the disinfectant should be worn.
• Disposable gowns should be worn while cleaning the cabin and lavatories.
• If splashing is possible, eye protection, such as a faceshield or goggles and facemask may be required according to the manufacture’s label.

General Recommendations during the Enhanced Cleaning Process:

• Ground and cleaning crews should not board the plane until all travelers have disembarked.
• Ventilation systems should be kept running while cleaning crews are working aboard the airplane.
• If visible contamination (e.g., a body substance such as blood or body fluids) is present, routine airline cleaning procedures should be followed based on blood or body substance spill management according to , 29 CFR 1910.1030.OSHA’s Bloodborne Pathogen Standard, 29 CFR 1910.1030
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  .
  
• Airlines should ensure workers are trained on the hazards of the cleaning chemicals used in the workplace in accordance with OSHA’s Hazard Communication Standard, 29 CFR 1910.1200.
• Airlines should train ground and cleaning crews on and require that crew members demonstrate an understanding of when to use PPE, what PPE is necessary, how to properly don (put on), use, and doff (take off) PPE.
• After doffing (taking off) PPE, cleaning staff should immediately clean hands with soap and water for at least 20 seconds. If soap and water not available and hands are not visibly dirty, an alcohol-based hand sanitizer that contains at least 60% alcohol may be used. However, if hands are visibly dirty, always wash hands with soap and water.
  • Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cleaning staff for their personal use.
• Cleaning staff should immediately report breaches in PPE (e.g., tear in gloves) or any potential exposures (e.g., contact with blood or body fluids without wearing appropriate PPE) to their supervisor.
• Cleaning staff should dispose of PPE and other disposable items used in cleaning following the airline’s routine procedures. Note that all waste from international flights will also fall under jurisdiction of the U.S. Department of Agriculture/Animal and Plant Health Inspection Service (APHIS).
• Ground crews assigned to wastewater management operations should follow routine procedures.
• Employers should educate workers to recognize the symptoms of COVID-19 and provide instructions on what to do if they develop symptoms.
  • Cleaning staff should immediately notify their supervisor if they develop symptoms of COVID-19.

Aeroporti, COVID-19 e apertura scali, interrogazione su Brindisi

Urge la predisposizione di standards “anti COVID-19! Urge la predisposizione di standards “anti COVID-19! Se da una lato mancano le linee guida ENAC-EASA-IATA in grado di circostanziare le procedure operative per la fasi di screening al check-in onboard (ed anche per lo sbarco di passeggeri ed equipaggi), manca l'eventuale allestimento dei sedili, manca il loro distanziamento laterale e longitudinale, manca una nuova configurazione della cabina passeggeri (magari con corridoi ampliati), come anche le definizione del numero dei passeggeri imbarcati in relazione alle varie tipologie di aeromobili, l'esigenza “operativa-industriale” della ripresa dei voli, sembrerebbe prevalere.

La nuova interrogazione parlamentare, stavolta l'aeroporto interessato è quello di Brindisi. In realtà oltre all'adozione delle mascherine per tutta la durata del volo, dalla chiusura ad apertura delle porte (e magari anche dalla più ampia fase di imbarco e sbarco), per passeggeri (e l'equipaggio di cabina e dei piloti?) al momento, aerolinee ed enti di controllo, sembrerebbe non aver identificato altre iniziative “precauzionali” atte a fronteggiare il COVID-19. Rimangono in sospeso, inoltre, l'interrogativo cruciale dell'utilizzo delle toilettes in volo, la loro sanificazione e costante igienizzazione e le conseguenze (da verificare il possibile contagio di virus/batteri e certificare l'assoluta sicurezza) del condizionamento e pressurizzazione delle cabine piloti, passeggeri e zone cargo/bagagliai.

La recente interrogazione per l'apertura dei voli, (con la sola emergenza sanitaria?) sullo scalo di Brindisi è stata presentata dall'onorevole Mauro D'Attis (FI)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

nel corso del tempo si sono registrati numerosi tentativi di depotenziare l'Aeroporto del Salento che costituisce la più importante infrastruttura non solo della città di Brindisi, ma dell'intera area sud pugliese;

il provvedimento di chiusura dello scalo brindisino, adottato dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il ministero della Salute, connesso all'emergenza Covid-19, rischia di concretizzare ciò che fino ad ora è stato scongiurato;

se da un lato, infatti, la chiusura di due mesi dell'aeroporto del Salento rappresentava una misura potenzialmente utile per arginare la diffusione del contagio, tra passeggeri e personale, dall'altra prorogare per altri mesi questa situazione desta non poche preoccupazioni per la realtà locale;

agli effetti economici negativi che si registrano nel breve periodo (cassa integrazione prevista sino ad aprile 2021 per il personale; chiusura delle attività commerciali esistenti all'interno dall'aerostazione; cessazione di tutti i servizi comunque connessi al traffico-passeggeri, tra i quali, solo a titolo esemplificativo, quello di noleggio auto e di trasporto pubblico e privato) rischiano di aggiungersi quelli che si avranno nel medio e nel lungo periodo;

nel medio periodo, con l'approssimarsi della stagione estiva, il settore che rischia di subire i maggiori danni economici è quello turistico, già particolarmente sofferente, atteso che la posizione strategica dell'aeroporto di Brindisi apre la strada anche al basso Salento;

gli effetti devastanti dovuti al perdurare della chiusura dell'aeroporto di Brindisi potrebbero proseguire anche dopo la ripartenza, cosicché esiste il concreto e serio pericolo che lo scalo brindisino possa rimanere definitivamente schiacciato dal lockdown;

nonostante lo scalo di Brindisi disponga di mezzi e personale altamente qualificato, anche il trasporto di merci è già stato trasferito presso l'aeroporto di Bari, circostanza che rappresenta una minaccia, nel lungo periodo, per l'intero comparto della logistica brindisina;

già dal 4 maggio 2020, alcuni aeroporti italiani, tra cui quelli di Bergamo, Firenze e Roma, sono stati riaperti–:

se il Governo non intenda adottare iniziative per procedere quanto più rapidamente possibile alla riapertura dell'aeroporto di Brindisi". 9 Maggio 2020

Aeroporti e Pandemia: UE, una interrogazione per il post-COVID-19

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di lockdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?
2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?
3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?”

Aerolinee, COVID-19, IATA e la distanza tra sedili

Ma le mascherine basteranno nell'uso di WC e Toilettes? Quali procedure applicare per fronteggiare e prevenire il rischio COVID-19? In attesa che EASA presenti una sorta di linee guida e che ENAC predisponga tali “misure” per gli utenti che si imbarcano e/o arrivino sugli aeroporti del Belpaese la IATA ha formulato una prima convinzione.

LA IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, ha illustrato le restrizioni da imporre on-board:

-obbligo delle mascherine, per passeggeri e staff di cabina;

-nessun distanziamento tra i sedili e/o tra passeggeri;

-totale utilizzo delle file/disposizioni/sedili in cabina passeggeri.

La IATA ha previsto un completa igienizzazione degli aeromobili, imbarco dopo uno screening sistematico. L'eventuale obbligo mantenere vuoto il sedile/le file al centro di un gruppo di tre posti in aereo – sostiene il direttore generale della Iata, Alexandre de Juniac - “il sedile vuoto in mezzo non elimina i rischi di contagio di CODIV-19”, è una misura “inutile e dannosa”.

Le proposte di distanziare le postazioni dei passeggeri imbarcati, la risistemazione di file, aumentando gli spazi dei corridoi, separando le schiere di poltrone, sono misure impraticabili.

Il numero dei posti sarebbero ridotti di oltre il 30% con costi operativi accresciuti tra il 43 e il 54%.Ma, come Aerohabitat da tempo sostiene, tra le protezioni del COVID-19, al momento, non sono stati illustrati/presentati le considerazioni/questioni/rilevi connessi all'aria condizionata e pressurizzata a bordo e, tantomeno, l'utilizzo delle “toilettes”. Quali i rischi associati agli spazi ristretti, questi ultimi, con WC, specchio e lavandino, che abbisognano di “sanificazione” continuata quanto integrale e sistematica.

Per il Presidente de Juniac “le misure per proteggere la salute dei passeggeri sono la prima preoccupazione delle compagnie, ma vanno ben analizzate prima di essere applicate. Abbiamo avviato una discussione a livello mondiale con l’ICAO, i governi, le autorità di regolazione, la WHO”.

ENAV, tra nuovo management e scenari industriali futuri

Una interrogazione rivela una situazione “precaria! Nel COVID-19 Time, il calo del traffico in sorvolo e la drastica riduzione del numero di decolli ed atterraggi, con relative mancate riscossioni delle tariffe, inquadrano una realtà, che, a fronte dei dividenti distribuiti negli ultimi anni, necessitano una policy aziendale in grado di sostenere una ristrutturazione complessiva di “impianti, processi, procedure” e un ri-assetto industriale.

L'interrogazione è stata presentata dal senatore Massimo Ruspandini (FdI)

"Ai ministri dell'Economia e delle finanze e delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

Enav è la società per azioni che gestisce, attraverso i 4 centri di controllo d'area e le torri di controllo sugli aeroporti di competenza, il traffico civile nell'ambito dello spazio aereo di spettanza italiana;

la società, dal 26 luglio 2016 quotata in Borsa a seguito del collocamento sul mercato azionario del 46,7 per cento del proprio capitale, è controllata dal ministero dell'Economia e finanze-Mef- (che ne detiene il 53,3 per cento del restante capitale) e vigilata dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) e dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit);

nel triennio 2016-2018, il Gruppo Enav, che ad oggi consta di circa 4200 dipendenti, ha distribuito dividendi per un valore complessivo pari ad Euro 304,5 milioni;

il consiglio di amministrazione di Enav, riunitosi nella seduta consiliare del 12 marzo 2020, ha approvato il progetto di bilancio relativo all'annualità 2019 ed il bilancio consolidato di gruppo con il quale, a fronte di ricavi consolidati pari ad Euro 902,9 milioni, è stato realizzato un utile consolidato di 118,3 milioni di Euro: la proposta di distribuzione del dividendo, per l'annualità 2019, è pari a 113,2 milioni di Euro;

dal mese di marzo la gravissima ed imprevedibile situazione emergenziale derivante dal noto Covid-19 e le connesse misure nazionali ed internazionali di contenimento e di gestione del virus stanno determinando a livello mondiale, oltre che uno scenario socio-economico in continua evoluzione, un 'costo economico' enorme ed inevitabile;

sia a livello nazionale che transfrontaliero il settore maggiormente colpito è senza ombra di dubbio quello del trasporto aereo dove, a livello mondiale, su 170 vettori, solo 60 continuano ad operare e riducendo sino al 95 per cento i collegamenti aerei previsti prima dell'insorgenza delle patologie virali derivanti dal Covid-19;

Eurocontrol, l'organizzazione intergovernativa civile a cui partecipano gli Stati europei al fine di sviluppare e mantenere un efficiente sistema di controllo del traffico a livello europeo, ha registrato dal 15 marzo al 15 aprile 2020, sullo spazio italiano, una riduzione del traffico di quasi il 90 per cento rispetto allo scorso anno: detta organizzazione stima, nel cosiddetto 'worst scenario' per l'annualità 2020, una riduzione media del volato di circa il 50 per cento rispetto alla passata annualità;

l'evidenziata crisi del trasporto aereo impatta enormemente sul business di Enav in quanto i relativi ricavi derivano dai cosiddetti servizi di traffico aereo erogati che si suddividono in: servizi di rotta (relativi al sorvolo dello spazio italiano) e servizi di terminale (riconducibili al controllo del traffico in fase di avvicinamento, decollo o atterraggio con riferimento agli aeroporti nazionali);

gli Stati membri di Eurocontrol, al fine di supportare le compagnie aeree che operano in Europa, hanno disposto un rinvio dei relativi pagamenti delle tasse di controllo del traffico aereo, per un valore di 1,13 miliardi di Euro, sino a novembre del 2020: detta posticipazione dei pagamenti determina per gli 'Air Navigation Service Provider' europei e, quindi, per Enav una significativa difficoltà nel mantenere stabilità finanziaria;

l'indubbia contrazione dei ricavi di Enav, derivante dalla citata riduzione dei flussi di traffico aereo, e l'incertezza finanziaria per il mancato incasso sino a novembre 2020 delle tasse per il controllo del traffico aereo impongono delle 'azioni di governance' immediate che presuppongono una approfondita conoscenza sia della situazione economico-finanziaria di Enav che del business aziendale e dei relativi meccanismi di funzionamento, estremamente complessi in relazione all'attività svolta, notoriamente 'safety for life';

quanto rappresentato impone, vista anche la strategicità per il 'sistema Italia' del controllo del traffico aereo, di far gestire agli attuali vertici di Enav la situazione di emergenza venutasi a creare che, nel breve periodo, potrebbe portare a significative ricadute sugli attuali livelli occupazionali;

sembrerebbe, invece, che l'attuale compagine governativa, a differenza delle altre società partecipate dal ministro dell'Economia e delle finanze, abbia designato per Enav, sia un nuovo amministratore delegato che un nuovo presidente nonostante: un mercato di riferimento esposto ad una crisi senza precedenti, stante il calo dei flussi di traffico aereo esposti; 

la necessità di dare corso, con la massima celerità, alle menzionate 'azioni di governance', che andranno ad impattare anche sul piano industriale del Gruppo Enav; 

i dividendi distribuiti in questi anni al ministero controllante; 

la qualità dei servizi di traffico aereo erogati per i quali, per il 2019, a fronte di un obiettivo di rotta pari a 0,11 minuti di ritardo per volo assistito, Enav ha registrato un risultato pari a 0,021 minuti/volo, a fronte di un dato medio dei maggiori partner europei di 0,9 minuti di ritardo per volo; la continua implementazione tecnologica orientata sia ad una massimizzazione della safety aerea che ad una maggiore efficienza del controllo del traffico aereo; 

le iniziative finalizzate alla tutela ambientale; 

la costante riduzione dei costi esterni attraverso procedure di appalto orientate alla massima trasparenza e concorrenzialità,

si chiede di sapere se, con riferimento al designato consiglio di amministrazione di Enav, i ministri in indirizzo non ritengano di ritirare l'attuale lista riformulandola per assicurare la continuità di governance, considerato che tale soluzione è l'unica azione idonea a permettere la protezione del personale, del business e degli interessi degli azionisti, stante la necessità di porre in essere azioni d'intervento immediate che sono possibili solo ed esclusivamente sulla base di una solida e profonda conoscenza della società, che non può aversi da parte chi subentrasse con il cambio dei vertici e dell'intero attuale consiglio di amministrazione di Enav".

COVID-19, aerolinee e passeggeri: rimborsi o voucher?

Tra normative nazionali, sovranazionali e diritti dell'utente! La crisi che ha sconvolto il traffico aereo ha pesanti e scontati riflessi sui voli, sui collegamenti aerei e sui biglietti aerei e le prenotazioni dei passeggeri. Se da un lato le aerolinee sono in attesa con le autorità competenti per le linee guida della OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e AESA (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea) per proteggere la salute ed il benessere degli equipaggi di volo, in primo piano è la questione dei rimborsi ai passeggeri che hanno pagato e rinunciato ai voli.

Solo in Europa l'ipotesi del mancato “rimborso” dei biglietti ammonterebbe a 35 miliardi di euro. Se Alitalia avrebbe rimborsato 70 milioni/euro ai passeggeri, le aerolinee richiedo alla UE di trasfomare tali “debiti” in vouche. Una operazione che impedirebbe, sostengono i vettori aerei, la bancarotta delle stesse aziende.

Perchè non restituire i soldi? Le norme internazionali, tuttavia, obbligano ad rimborso in contanti ai richiedenti. Qualora il viaggio/volo sia stato cancellato - Codice del turismo, quarto comma dell’articolo 41 “Il contratto di viaggio deve ritenersi risolto per impossibilità sopravvenuta della prestazione”.

Se da un lato i tour operator sono tenuti a restituire, anche senza bisogno di alcuna richiesta, le somme percepite, siano essi acconti o saldi, la proposta di voucher compensativi, offerti anche direttamente dalle stesse aerolinee al passeggero.

Cosa fare? Le aerolinee informano variamente l'utente interessato.

Ecco, in sintesi, un esempio:

“Se il tuo volo è stato cancellato, ti invitiamo a non andare in aeroporto. I passeggeri direttamente coinvolti verranno informati tramite e-mail, utilizzando i dati di contatto forniti in fase di prenotazione. Nella comunicazione email, ti offriremo le opzioni disponibili per gestire le modifiche della tua prenotazione on line.

Puoi inoltre accedere alla sezione "La tua prenotazione", controllare il tuo viaggio e lo stato del tuo volo. Se il tuo volo è stato cancellato, apparirà un messaggio informativo sul tuo itinerario.  

Voucher: se il tuo volo è stato cancellato e hai deciso di non cambiare le date del viaggio in questo momento, ti offriamo la possibilità di ricevere un buono della somma totale della prenotazione. Si può usare per 12 mesi dal momento della creazione, per prenotare un nuovo volo non appena riprenderà la normale attività e trovare una data e/o una destinazione che faccia al caso tuo. È possibile ottenere il buono tramite il link presente nell'email di notifica che riceverai nel caso in cui il tuo volo venga cancellato. Dall'insorgere del Coronavirus, continuiamo a osservare con attenzione le conseguenze per i nostri clienti e a fare tutto quanto in nostro potere per aiutarli a gestire i propri programmi di viaggio. “

La materia è stata inquadrata nel DECRETO LEGGE n. 9 del2 marzo 2020. Ha, infatti, disposto le misure relative al Rimborso di titoli di viaggio e pacchetti turistici, all’art. 28, comma 5, ha espressamente statuito che: “In caso di recesso, l’organizzatore può offrire al viaggiatore un pacchetto sostitutivo di qualità equivalente o superiore, può procedere al rimborso nei termini previsti dai commi 4 e 6 dell’art. 41 del citato decreto legislativo 23 maggio 2011, n.79, oppure può emettere un voucher, da utilizzare entro un anno dalla sua emissione, di importo pari al rimborso spettante”.

Aeroporto di Ciampino, aperto il 4 Maggio: la lettera del “CRIAAC”

Comunicato del 2 Maggio, Contro il COVID-19 e il decreto di completa riapertura dell’aeroporto. Il Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Ciampino (CRIAAC) ha inviato una lettera per esprimere l’intensa preoccupazione dei suoi componenti ai sindaci dei comuni di Roma, Ciampino e Marino, confinanti con l’aeroporto e ad altre istituzioni coinvolte nella gestione della pandemia COVID-19.
Si tratta della richiesta di un loro immediato intervento nei riguardi del decreto per la riapertura, già dal 4 maggio 2020, dell’aeroporto di Ciampino alla “piena operatività“, emanato il 30 aprile 2020 con la firma congiunta dei Ministri di Trasporti e Salute (Il decreto: http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/aeroporto-firenze-aeroporto-ciampino/coronavirus-operativi-dal-4-maggio).
Nella lettera si chiede ai tre sindaci di fornire ai cittadini dettagliate informazioni sulle misure che intendono adottare per proteggerci dalle possibili conseguenze dell’espandersi del rischio della pandemia, in seguito all’annunciata completa riapertura al traffico aereo dell’aeroporto.
Inoltre ai sindaci medesimi si chiede l’adozione di ordinanze contingibili e urgenti per la tutela della salute dei cittadini, come ha fatto il Sindaco del comune di Casorate Sempione (VA) per i rischi sanitari connessi all’improvviso aumento dei voli nell’aeroporto di Malpensa, con la sua Ordinanza n. 33 del 30/07/2019 (https://www.varesenews.it/2019/07/rumore-malpensa-comune-casorate-emette-unordinanza-richiama-enac/842770/).
Il Decreto per la riapertura di Ciampino è stato emanato inaspettatamente, il 30 aprile 2020, alla vigilia di tre giorni di chiusura degli uffici pubblici (primo maggio, sabato e domenica) che precedono la fatidica data del 4 maggio di avvio della fase 2.
Occorre inoltre tenere conto che l’aeroporto di Ciampino è un piccolo aeroporto, incastrato all’interno dell’abitato dei tre comuni di Ciampino, Roma e Marino, che la pista di volo si trova a soli 150 metri dalle case della città di Ciampino e a poche centinaia di metri dagli abitanti di Marino da un lato e di Roma dall’altro.
Tanto che nelle giornate di maggior traffico aereo, quando si superano anche i 200 voli giornalieri, può succedere che l’aerostazione non sia neanche sufficiente ad ospitare tutti i viaggiatori.
Proprio a causa della sua infelice posizione a ridosso di aree densamente abitate, l’inquinamento acustico rilevato dalle centraline di ARPA Lazio supera costantemente i limiti previsti dalla legge e per questo il ministro dell’Ambiente, Sergio Costa, nel dicembre 2018 ha emanato un decreto per ridurre il traffico aereo e riportare il rumore nei limiti di legge (http://www.minambiente.it/pagina/inquinamento-acustico/).
Ma questi non sono tempi normali, sono i tempi in cui infuria una pandemia di portata storica che ha già causato decine di migliaia di vittime in tutto il mondo e sta provocando gravi danni economici.
Per queste ragioni ci preoccupa l’iniziativa dei due ministri di Trasporti e Salute, clamorosamente in controtendenza con la politica di cauta apertura per la fase 2, preannunciata solo 4 giorni prima dal Presidente del Consiglio e da lui ribadita in Parlamento lo stesso 30 aprile.
Un decreto sorprendente anche perché in contraddizione con le numerose prese di posizione dell’Organizzazione Mondiale della Sanità e dell’Istituto Superiore di Sanità che hanno raccomandato estrema cautela nella riapertura delle attività, al fine di evitare possibili nuovi focolai di contagio che riporterebbero indietro le lancette dell’orologio.
La particolare situazione dell’aeroporto di Ciampino avrebbe dovuto spingere alla cautela a causa della sua ubicazione in un territorio ristretto, dove l’aeroporto è servito da 186.000 corse annue di autobus che disperdono in maniera incontrollabile i passeggeri degli aerei su molte destinazioni di Roma e di altre città di Campania e Abruzzo, oltre a mescolarli, nell’affollata stazione ferroviaria di Ciampino, con i pendolari dei Castelli Romani e con i cittadini della città.
E, come se non bastasse, nel comunicato stampa pubblicato sul sito del Ministero dei Trasporti viene preannunciata una ancora più preoccupante “sperimentazione di un sistema di screening per il COVID-19” dedicato ai passeggeri, che trasforma anche i cittadini che verranno in contatto con loro in involontarie cavie di questo esperimento.
Questa è una aggressione inaccettabile e pericolosissima nei confronti dei cittadini, per la quale vogliamo sperare che i tre sindaci facciano fronte comune e i Ministri competenti rivedano la loro decisione di totale riapertura al traffico dell’aeroporto.

Blue Panorama: ex aerolinea italiana e una interrogazione

Nel post-COVID 19, sullo “status” e le prospettive dei vettori aerei! Nel quadro delle discussioni sul post COVID 19, su ipotetici scenari di traffico aereo della crisi conseguente, al ruolo delle low cost e delle aerolinee “ex di bandiera”, del finanziamento dei relativi Governi, nel corso dell'audizione di Giuseppe Leogrande, attuale commissario straordinario del vettore aereo Alitalia, è stata presentata la seguente interrogazione dall'onorevole Giorgio Mulè (FI)

"Al ministro dello Sviluppo economico, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti

Per sapere, premesso che: 

il 29 aprile 2020 il settimanale 'Panorama' ha pubblicato un articolo dal titolo 'La misteriosa vendita di Blue Panorama' in cui, tra l’altro, si riporta la notizia che nel corso del 2017 sotto la gestione commissariale dell’epoca di Alitalia, la compagnia aerea affidò ad un’azienda dello stesso gruppo di Blue Panorama, di cui Giancarlo Zeni, attuale direttore generale di Alitalia, era amministratore delegato, il subappalto per il servizio di procacciamento dei posti in hotel per tutto il personale Alitalia in trasferta, e, sempre l’articolo, solleva il quesito se al momento dell’insediamento di Zeni come amministratore generale di Alitalia questi abbia dichiarato di essere stato amministratore delegato di una parte correlata con un fornitore di Alitalia; 

in occasione dell’audizione svolta sempre in data 29 aprile 2020 dal commissario straordinario di Alitalia, avvocato Giuseppe Leogrande, presso la commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati, l’interrogante ha chiesto al commissario Leogrande chiarimenti in ordine alle notizie riportate dall’articolo di 'Panorama', sia in merito ad eventuali indagini della magistratura in corso nei confronti di Zeni, sia nello specifico in merito alla dichiarazione di Zeni, all’atto di assunzione della carica di direttore generale della gestione commissariale di Alitalia, di essere stato amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia; 

il commissario Leogrande ha risposto alla prima richiesta di chiarimenti, sostenendo di non avere alcuna notizia di indagini nei confronti di Zeni, mentre non ha fornito alcuna risposta sulla seconda richiesta di chiarimenti. Nessuna risposta è stata fornita in merito dallo stesso Zeni, che pure è intervenuto nella medesima audizione se Zeni, all’atto dell’assunzione della carica di direttore generale di Alitalia, abbia dichiarato di aver ricoperto il ruolo di amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia".