Aeroporti, impatto acustico tra decreti, prassi e target comprensivo: le note dell’Ing. Tassan (1)

Dopo la news dello scorso 10 aprile “Aeroporti, rumore aereo, Regolamento UE 598/2014 e le inutili proteste (e denunce), di cittadini e comitati (https://aerohabitat.blogspot.com/) riteniamo utile proporre la nota informativa dell’Ing. Fausto Tassan.

"Rivista neo-Eubios

Fondata nel 1999, neo-Eubios è una rivista trimestrale indipendente pubblicata da TEP s.r.l. fino a tutto il 2023. Il periodico tratta di tecnologia per il risparmio energetico e l'acustica in edilizia. I contenuti editoriali comprendono temi di interesse internazionale e locale pubblicati con un taglio scientifico e approfondito. Nei quasi 25 anni di pubblicazione, la rivista è servita da piattaforma di divulgazione per ricercatori, professionisti, scienziati e studiosi. In questa pagina è possibile consultare i numeri più recenti della Rivista. Per maggiori informazioni scrivere a: info@tepsrl.it.

IL RUMORE AEROPORTUALE. ANALISI DELLA NORMATIVA IN VIGORE.

Di Fausto Tassan- Ing. Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e della Terra - Università Milano Bicocca

Da “neo-Eubios 7- Settembre 2020

La legislazione in materia di acustica ambientale è piuttosto complessa e questo articolo si propone di descrivere l’evoluzione e lo stato di attuazione della parte relativa al rumore prodotto dalle infrastrutture di trasporto aereo, riportando, sinteticamente, i contenuti delle norme, italiane e comunitarie, che hanno maggiore rilevanza. Si vuole inoltre dar cenno di come tali norme sono state applicate negli scali italiani evidenziando alcuni aspetti critici.

In Italia la prima legge organica che disciplina la materia è la Legge Quadro n. 447 del 26/10/95 in cui vengono stabiliti i principi fondamentali per la tutela della salute, dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico. In merito agli aeroporti, il concetto basilare che il legislatore ha introdotto con questa legge è quello per cui il rumore aeronautico costituisce “inquinamento acustico”, ed è pertanto soggetto a regolamentazione, se prodotto durante le fasi di avvicinamento e allontanamento degli aeromobili rispetto al suolo (atterraggio e decollo) nonché durante le operazioni a terra quali il rullaggio, le prove motori e l’utilizzo dei generatori ausiliari di bordo.

In ottemperanza all’articolato normativo previsto dalla Legge Quadro, sono stati quindi emanati da parte delle autorità competenti una serie di provvedimenti attuativi (Decreti ministeriali e interministeriali, Decreti del Presidente della Repubblica e del Presidente del Consiglio dei Ministri e Leggi Regionali).

Di seguito sono elencati, in ordine cronologico, tutti quei provvedimenti amministrativi che riguardano il rumore generato dalle infrastrutture aeroportuali a eccezione di quelli di emanazione regionale:

• D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”;

• D.P.C.M. 14/11/1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”;

• D.P.R. 11/12/1997, n. 496 “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”;

• D.M. 20/5/1999 “Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico”;

• D.P.R. 9/11/1999, n. 476 “Regolamento recante modifhe al D.P.R. 11.12.1997 n. 496 concernente il divieto dei voli notturni”;

• D.M. 3/12/1999 “Procedure e zone di rispetto negli aeroporti”;

• D.M. 29/11/2000 “Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.

Entrando nel merito dei più rilevanti, il D.M. 31/10/97, risulta senz’altro il provvedimento cardine della materia. In questo si stabiliscono:

• i criteri generali per la misura del rumore aeroportuale attraverso la definizione di un “indicatore” denominato LVA (Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale) che rappresenta la media energetica di tutti i livelli di rumore espressi in SEL (Single Event Level) penalizzati di 10 dB nel caso di eventi notturni - ovvero relativi al periodo 00-06, 23-24 – associati alle operazioni di volo, per ciascuna delle tre settimane a “maggior traffico” di tre quadrimestri in cui è suddiviso l’anno (i.e. febbraio-maggio, giugno-settembre, ottobre-dicembre e gennaio);

• il concetto di “procedure antirumore”, ovvero tutta una serie di prescrizioni finalizzate all’abbattimento del rumore e l’adozione di misure di controllo e di riduzione dell’inquinamento acustico prodotto da aeromobili civili nella fase di decollo e di atterraggio (come da 447/95 art. 3 comma 1, lett. m) 1);

• il concetto, nuovo per la normativa italiana, di “intorno aeroportuale” inteso come quella porzione di territorio circostante l’aeroporto che comprende tre zone caratterizzate da diversi limiti nei valori dell’indice di riferimento per le quali si introducono dei corrispettivi vincoli nell’attività urbanistica (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 3).

Lo stesso D.M. 31/10/97 introduce inoltre un importante organo collegiale, ovvero la “Commissione Aeroportuale”, così come prevista dall’art. 5 del D.M. in argomento, composta dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), dall’ENAC rappresentato dal Direttore dell’aeroporto con funzioni di Presidente, dall’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente, dalle Regioni, dalle Province e dai Comuni interessati, dalla Società di gestione dell’aeroporto, dall’ENAV e da un rappresentante dei vettori.

Ogni Commissione lavora in osservanza delle norme ma in piena autonomia metodologica essendo un organo paritetico - tutti i componenti hanno pari diritto di valutazione/espressione di voto - nell’ambito del quale ENAC rappresenta solamente un primus inter pares. La commissione aeroportuale è l’unico organo individuato dal legislatore che ha il compito di:

                •            definire le procedure antirumore (D.M. 31/10/97, art. 5 comma 2);

                •            effettuare la “caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale” (D.M. 31/10/97, art.6 comma 2) che consiste nell’individuazione di tre fasce con precisi limiti.

Le fasce sono denominate zona A, quella in cui l’indice ricade fra i 60 e i 65 dB(LVA), zona B fra i 65 e i 75 dB(LVA) e zona C oltre i 75 dB(LVA).

Il legislatore ha individuato per ciascuna specifiche restrizioni, di fatto consentendo la presenza di insediamenti abitativi nella sola zona A e limitando la presenza umana nelle zone più interne, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico, rispettivamente per attività agricole e allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività                              commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate nella zona B, e per attività funzionalmente connesse con l’uso e i servizi delle infrastrutture aeroportuali nella zona C.

Da notare inoltre che l’approvazione dell’intorno aeroportuale deve avvenire, nell’ambito della commissione, all’unanimità.

In caso contrario il MATTM convoca un’apposita “Conferenza dei Servizi” che decide “a maggioranza”. La definizione delle fasce di pertinenza acustica deve necessariamente tener conto del piano regolatore aeroportuale e degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica. Per “piano regolatore aeroportuale” si intende il piano di sviluppo approvato con apposito decreto ministeriale, che comprende anche l’autorizzazione urbanistica come esito finale della apposita “conferenza dei servizi” ai sensi della L. 241/1990.

                •            definire gli indici Ia, Ib e Ic finalizzati alla classificazione dell’aeroporto da un punto di vista “acustico” (secondo D.M. 20/5/99, art. 7 comma 6).

In tema di “zonizzazione acustica aeroportuale” occorre precisare che non va confuso il significato di “impronta acustica” (ovvero di “mappatura acustica”) con quello di “zonizzazione acustica”, che rappresenta un atto tecnico-politico di governo del territorio che vale per anni indefiniti e una volta approvato rimane in vigore fino a quando non ne viene approvato uno nuovo.

Anche se il decreto non lo esplicita chiaramente, la zonizzazione acustica aeroportuale non è semplicemente l’insieme delle curve isolivello generate da un modello di calcolo, piuttosto lo studio modellistico preliminare va considerato solamente come un mero strumento conoscitivo iniziale, utile per eseguire valutazioni successive derivanti daidel rumore aeroportuale in Lombardia” allegato tecnico della D.G.R. 808/2005 e le “Linee Guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” redatte all’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, ISPRA, nel 2012, che, pur non avendo status di legge, sono riferimento per le attività di controllo svolte dalle ARPA (il D.P.R. 496 del 11/12/97 art. 2, comma 5 demanda alle ARPA il controllo del sistema di monitoraggio). Nella pratica, decreto e linee guida stabiliscono i criteri per una corretta ed efcace progettazione dei sistemi di monitoraggio che hanno il compito di misurare in continuo il rumore attraverso una rete di stazioni che, preferibilmente, devono trovarsi sotto gli assi di sorvolo degli aeromobili in avvicinamento o in decollo e che trasferiscono i dati a un centro di

elaborazione che acquisisce anche quelli relativi ai tracciati radar permettendo una corretta correlazione degli eventi e quindi il computo degli indici di legge. Uno degli elementi cardine delle Linee Guida è la distinzione delle centraline in tre tipi:

quelle dedicate al monitoraggio del rumore aeroportuale, quelle dedicate al monitoraggio del rumore ambientale e quelle dedicate alla determinazione delle violazioni delle procedure antirumore.

vincoli determinati dalle procedure antirumore

già definite dalla Commissione e tenuto conto degli strumenti urbanistici vigenti (aeroportuali – ove esistono - e comunali). La “zonizzazione acustica aeroportuale” non deve pertanto comprendere quelle zone nelle quali vi è incompatibilità con gli insediamenti esistenti o previsti dai piani regolatori comunali.

Qualora dalla sovrapposizione dell’impronta acustica redatta con periodicità annuale con la zonizzazione acustica, così come dalla verifica dei risultati del monitoraggio strumentale, emergano dei conflitti ovvero si riscontri il superamento dei limiti acustici (ovvero che nella zona A sia superato il valore dei 65 dB(LVA) e/o che nella zona B sia superato il valore dei 75 dB(LVA)) scatterà l’obbligo di porre in essere i piani di contenimento del rumore, ivi inclusi, secondo le modalità previste, gli interventi di risanamento.

https://www.arpalombardia.it/Pages/Infrastrutture-di-trasporto/Aeroporti/Mappe-Rumore-Linate.aspx

Dei vincoli sono previsti anche al di fuori delle fasce di pertinenza dove l’aeroporto è comunque tenuto a rispettare i limiti dei piani di classificazione acustica comunali (specificamente per quanto concerne i limiti di immissione) stabiliti in accordo al D.P.C.M. 14/11/97 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”.

Il D.M. 20/5/99, costituisce per importanza il secondo decreto di riferimento. Stabilisce innanzitutto i criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 2) attraverso la determinazione di tre indici (i già citati Ia, Ib, Ic) che si basano sull’estensione delle zone di rispetto e la presenza, all’interno di queste, di aree residenziali. Inoltre, detta i criteri per la progettazione e la gestione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti (come da 447/95 art. 3 comma.1, lett. m) 4). Quest’ultimo risulta sicuramente l’aspetto più importante imponendo ai gestori l’obbligo di monitorare in continuo l’inquinamento acustico nelle aree prossime allo scalo. (1)"