La lettera di Airports Council International-ACI (ACI-Europe) alla Commissione UE sembrerebbe avere allarmato l’intera Europa, se non il Pianeta Terra. Ma i media illustrano e analizzano preoccupati solo l'aspetto inquietante per l'opinione pubblica.
Evidenzia,
comunque una delle molteplici vulnerabilità che affliggono il sistema del
trasporto aereo europeo. Tra aeroporti storici affossati nelle città
metropolitane, con l’evidenza di comunità di residenti nelle prossimità delle
piste di volo. Scali senza prospettive di allargamento dei sedimi, ma soprattutto con
uno spazio aereo saturo, con ATC-Air Traffic Control a gestire i flussi (separazioni
laterali, longitudinali e verticali in free-flight/track/route), al limite,
associato, infine, alle criticità delle capacità piste.
Una precaria coesistenza dell’infrastruttura aeroportuale
con il territorio da un lato e vincoli dei volumi di traffico aereo in volo, nel contesto di una concorrenza "impetuosa" tra le aerolinee UE e quella delle flotte degli altri “continenti”
Il blocco dello Stretto di Hormuz, riflette queste criticità, peraltro adombrate nella nota di ACI-Europe.
Se nella lettera inviata il 9 aprile, ai commissari Ue
Apostolos Tzitzikostas (Trasporti) e Dan Jørgensen (Energia), il direttore
generale di Aci Europe Olivier Jankovec ha prefigurato una situazione problematica
e critica, tale da mettere a rischio la programmazione estiva delle aerolinee, l’operatività
e la safety dei voli non è affatto compromessa.
Taluni Paesi UE avrebbero scorte per solo 8-10 giorni e se
Hormuz non riaprisse entro 3 settimane, l’eventuale scarsità del
carburante-avio, le prenotazioni dei voli potrebbero risultare contraddittori.
Il volo prenotato e non operato determina un qualche rimborso e/o penalità per
le stesse aerolinee.
Il testo della lettera divulgata il 10 aprile dal Financial
Times e il Corriere della Sera, tuttavia rileva un contesto operativo nel quale
le aerolinee europee sarebbero maggiormente penalizzate rispetto a vettori concorrenziali
di altri continenti. La cosiddetta “carenza sistemica” di carburante-avio è infatti
correlata ai rifornimenti provenienti dalla Stretto di Hormuz. Un flusso rilevante
per le flotte europee, rispetto a quelle asiatiche e nordamericane.
Transita, infatti, circa il 40 per cento della fornitura
mondiale di carburante per aerei, ma nelle quasi totalità per i contratti avio-fuel
con le aerolinee UE. L’ipotetica “carenza di carburante” per i vettori europei
si accompagnerebbe con l’aumento dei prezzi del petrolio. Una incidenza diretta
sull’economia del sistema del trasposto aereo europeo. Sulle tariffe, sui
rimborsi per la cancellazione, l’utilizzo di scali intermedi per il rifornimento
di jet-fuel e sula mancata operatività dei voli prenotati.
La sola alternativa, con l'imposizione una industria europea
di raffinerie per la produzione di carburante-avio avrebbe tempi lunghi di
operatività. Ma anche l’eventuale approvvigionamento e disponibilità del
carburante determina problematicità e criticità nello stoccaggio dello stesso.
Gli aeroporti sono attrezzati con adeguati depositi di carburante?
I masterplan in vigore e/o in attuazione negli aeroporti del
Belpaese, con l’esiguità dimensionale dei sedimi di scalo, dell’insediamento degli
spazi Airport City, Cargo area e logistica varia hanno spazio adeguato per insediare serbatoi-depositi di carburante per milioni di litri, se non volumi
extra, qualificando adeguati livelli safety/risk assessment?
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