Non solo la AD -EASA, Airbus 320: AD 2026-0134 affianca l'Emergency Airworthiness Directive 2025-0268-E (9 luglio 2026 EASA ha emanato una Emergency Airworthiness Directive, riguardante la famiglia A 320) divulgata su questo sito lo scorso 17 luglio (https://aerohabitat.blogspot.com/2026/07/easa-airbus-320-ad-2026-0134-affianca.html) , adesso sembrerebbe, ancora, coinvolta la flotta Airbus 320.
Nella giornata del 3 agosto 2026 la “British Airline Pilots’ Association (BALPA^) is the
professional association and registered trade union established to represent
the interests of all UK pilots”, a riferito sulla nuova criticità di questa
famiglia di aeromobili, con il seguente testo:
“Message from BALPA’s AAP Group: Uncommanded Engine Shutdowns from Fire Switch Release by BALPA's Accident Analysis and Prevention (AAP) Group
On 1 December 2024, Air New Zealand flight NZ249, an A320neo
operating Wellington–Sydney, experienced an uncommanded engine shutdown about
40 minutes after departure. The crew declared a Mayday and diverted safely to
Auckland for a single‑engine landing.
The New Zealand TAIC investigation confirmed the shutdown was caused by the engine fire pushbutton on the overhead panel releasing by itself – not by pilot action. A retaining pin inside the switch had been bent before installation due to supplier mishandling. Because the pin couldn’t hold the switch fully latched, normal in‑flight vibration allowed it to pop out, which automatically shut down the engine. Both pilots independently confirmed they had not touched the switch and the checklists at the time did not require verifying the fire panel position after a shutdown.
In 2026, an A350 flying LAS – LHR experienced a similar event: an unexpected engine rundown at night near Halifax after the No.2 engine fire switch popped out, triggering multiple ECAM alerts. With the captain resting, the PF initiated a descent and declared PAN while stabilising the aircraft. ECAM messages were brief and did not initially indicate an engine failure, but the engine SD page confirmed loss of thrust. After the captain returned, the crew attempted an in‑flight relight, which was not possible until the fire switch was pushed back in following advice from Maintrol. The relight succeeded, systems stabilised, and the crew elected to continue to Heathrow, landing normally.
Why this is easy to miss:
Airbus fire switches sit high on the overhead panel,
recessed and guarded, and are not part of the normal scan unless a fire warning
is active. When they release mechanically, the visual cue is subtle –
especially at night – although you might hear a click as it releases. This
makes a popped fire switch surprisingly easy to overlook. Both events underline
the value of a deliberate overhead check whenever fuel valve or generator
related ECAMs appear unexpectedly.
The same fire panel design is used across the A320 family, and similar systems appear on larger Airbus types. Safran issued service bulletins in late 2024, Airbus followed with inspection instructions in December 2024, and EASA AD 2025‑0274 now mandates inspection and replacement of affected switches across the global fleet by November 2027.
How serious is this failure mode?
Depending on when it happens, it could be:
Challenging in cruise
Potentially hazardous in initial climb, especially with
terrain or SID constraints
Critical at V1
Risk picture
Likelihood: Low
Severity: High to potentially catastrophic depending on
phase of flight, especially if the problem is misidentified
Overall risk: Medium/High until the suspect switches are
replaced fleet‑wide
Advice:
Keep fire indication discipline tight: confirm & cross‑check
before action
Include false fire handle/pushbutton events in simulator
profiles
Reinforce the Airbus golden rules: Aviate, Navigate,
Communicate… then ECAM
Bottom line
This is a serious mechanical defect, and it’s completely
latent – no ECAM cue until the moment it happens. So far, outcomes have relied
on solid crew handling, but the long compliance window understandably feels
uncomfortable. Until the hardware is replaced, awareness and disciplined SOPs
remain our best mitigation.
BALPA will continue to monitor regulatory progress on AD 2025-0274 and urges members operating affected Airbus types to familiarise themselves with the service bulletin details and raise any concerns with their operators without delay.
BALPA’s Accident Analysis and Prevention (AAP) Group reviews safety occurrences to provide members with timely, practical guidance. If you have information relevant to this or similar events, contact the safety team directly. With more than half a million people flying in UK airspace each day, the work of the Accident Analysis and Prevention group is a cornerstone of BALPA’s mission: to protect pilots and ensure that the UK remains one of the safest aviation environments in the world. If you would like to get involved in the work of the AAP, email aap@balpa.org”
"Messaggio del Gruppo AAP di BALPA: Arresti improvvisi dei
motori dovuti allo sblocco dell'interruttore antincendio
a cura del Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti
(AAP) di BALPA
Il 1° dicembre 2024, il volo Air New Zealand NZ249, un
A320neo in servizio sulla tratta Wellington-Sydney, ha subito un arresto
improvviso di un motore circa 40 minuti dopo il decollo. L'equipaggio ha
lanciato un Mayday ed è atterrato in sicurezza ad Auckland con un solo motore
funzionante.
L'indagine del TAIC neozelandese ha confermato che l'arresto
è stato causato dallo sblocco automatico del pulsante antincendio sul pannello
superiore, e non da un'azione del pilota. Un perno di ritegno all'interno
dell'interruttore si era piegato prima dell'installazione a causa di un errore
del fornitore. Poiché il perno non riusciva a mantenere l'interruttore
completamente bloccato, le normali vibrazioni in volo ne hanno provocato lo
sblocco, causando l'arresto automatico del motore. Entrambi i piloti hanno
confermato indipendentemente di non aver toccato l'interruttore e le checklist
in vigore all'epoca non prevedevano la verifica della posizione del pannello
antincendio dopo un arresto.
Nel 2026, un A350 in volo da Las Vegas a Heathrow ha subito
un evento simile: un'improvvisa perdita di potenza di un motore di notte,
vicino ad Halifax, a seguito dello sgancio dell'interruttore antincendio del
motore n. 2, che ha attivato diversi allarmi ECAM. Mentre il comandante
riposava, il pilota ai comandi ha avviato la discesa e dichiarato PAN
(Persistent Outstanding) stabilizzando l'aeromobile. I messaggi ECAM sono stati
brevi e inizialmente non indicavano un'avaria al motore, ma la pagina SD del motore
ha confermato la perdita di spinta. Dopo il ritorno del comandante,
l'equipaggio ha tentato di riaccendere il motore in volo, operazione che non è
stata possibile fino a quando l'interruttore antincendio non è stato reinserito
seguendo le indicazioni del controllo di volo. La riaccensione è andata a buon
fine, i sistemi si sono stabilizzati e l'equipaggio ha deciso di proseguire per
Heathrow, atterrando normalmente.
Perché è facile non notarlo: gli interruttori antincendio degli Airbus sono posizionati in alto sul pannello superiore, incassati e protetti, e non fanno parte della normale ispezione visiva a meno che non sia attivo un allarme antincendio. Quando si sganciano meccanicamente, l'indicazione visiva è poco evidente, soprattutto di notte, anche se si potrebbe sentire un clic. Questo rende sorprendentemente facile non notare lo sgancio di un interruttore antincendio. Entrambi gli eventi sottolineano l'importanza di un controllo accurato del pannello di controllo ogni qualvolta si verifichino anomalie inaspettate relative alle valvole del carburante o ai generatori.
Lo stesso design del pannello antincendio è utilizzato su tutta la famiglia A320 e sistemi simili sono presenti anche su modelli Airbus di dimensioni maggiori. Safran ha emesso bollettini di servizio alla fine del 2024, Airbus ha fatto seguito con istruzioni di ispezione nel dicembre 2024 e la direttiva di aeronavigabilità EASA AD 2025-0274 ora impone l'ispezione e la sostituzione degli interruttori interessati su tutta la flotta globale entro novembre 2027.
Quanto è grave questa modalità di guasto?
A seconda del momento in cui si verifica, potrebbe essere:
Impegnativo in crociera
Potenzialmente pericoloso in fase di salita iniziale,
soprattutto in presenza di vincoli legati al terreno o alle SID
Critico a V1
Panoramica del rischio
Probabilità: Bassa
Gravità: Da elevata a potenzialmente catastrofica a seconda
della fase di volo, soprattutto se il problema viene identificato erroneamente
Rischio complessivo: Medio/Alto fino alla sostituzione degli
interruttori difettosi su tutta la flotta
Consigli:
Mantenere una rigorosa disciplina nell'indicazione di
incendio: confermare e verificare prima di agire
Includere falsi eventi di attivazione della
maniglia/pulsante di incendio nei profili del simulatore
Ribadire le regole d'oro di Airbus: Pilotare, Navigare,
Comunicare... poi ECAM
In conclusione
Si tratta di un grave difetto meccanico, completamente
latente: nessun segnale ECAM fino al momento in cui si verifica. Finora, i
risultati si sono basati su una solida gestione da parte dell'equipaggio, ma la
lunga finestra di conformità è comprensibilmente fonte di disagio. Fino alla
sostituzione dell'hardware, la consapevolezza e il rispetto rigoroso delle SOP
rimangono la nostra migliore strategia di mitigazione.
BALPA continuerà a monitorare l'evoluzione normativa della Direttiva di Aeronavigabilità (AD) 2025-0274 e invita i membri che operano con aeromobili Airbus interessati a prendere visione dei dettagli del bollettino di servizio e a segnalare tempestivamente eventuali dubbi ai propri operatori.
Il Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti (AAP) di BALPA esamina gli eventi relativi alla sicurezza per fornire ai membri indicazioni pratiche e tempestive. Se disponete di informazioni pertinenti a questo o a eventi simili, contattate direttamente il team di sicurezza. Con oltre mezzo milione di persone che volano ogni giorno nello spazio aereo del Regno Unito, il lavoro del Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti è un elemento fondamentale della missione di BALPA: proteggere i piloti e garantire che il Regno Unito rimanga uno degli ambienti aeronautici più sicuri al mondo. Se desiderate partecipare alle attività dell'AAP, inviate un'e-mail all'indirizzo aap@balpa.org
^ BALPA:We represent over 10,000 pilots and are recognised in 20 different companies; that’s over 85% of all commercial pilots flying in the UK. The association holds the largest collective resource of commercial pilot qualification and experience in the UK".
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