Boeing 737-8AS e quel finestrino scoppiato/esploso in volo, tra interrogativi e le prime note del NTSB

Ma quale sarà stata la causa scatenante dell'esplosione/scoppio del finestrino? Se i media ancora argomentano variabilmente tra un "Foreign Object Debris (FOD)", ingestione di detrito/i nella zona del sedime, nelle fasi di rullaggio e decollo, infine di una eventuale criticità del propulsore e/o difetto di manutenzione dello stesso, alla vulnerabilità dello stesso finestrino, di progetto e/o di installazione, con responsabilità dirette quanto diversificata, la NTSB USA ha divulgato le prime note del Preliminary Report.

Nelle 13 pagine del documento NTSB - Aviation Investigation Preliminary Report. Peraltro  le informazioni sono preliminari e soggette a modifiche divulgato il 13 agosto 2026

L'NTSB, ente USA delle investigazioni, National Transport Safety Board coordina l’inchiesta  con l'Autorità greca per le indagini sulla sicurezza aerea e ferroviaria (HARSIA) ha delegato l'indagine completa all'NTSB. Nell'ambito del processo investigativo, l'NTSB ha invitato soggetti qualificati a partecipare all'indagine. Tra questi anche la Federal Aviation Administration (FAA), la Boeing Company e GE Aerospace.

In conformità con le disposizioni dell'Allegato 13 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, la Grecia (Stato dell'incidente), Malta (Stato dell'operatore e di immatricolazione) e la Francia (Stato di fabbricazione dei motori, insieme agli Stati Uniti) hanno designato rappresentanti accreditati per l'indagine, mentre Malta Air, Safran Aircraft Engines e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) sono stati designati come consulenti tecnici.

Stralcio dal Preliminary Report:

"Il volo Malta Air, operante come Ryanair, numero 1879, un Boeing 737-8AS con registrazione 9H-QEU, ha subito un guasto alla ventola del motore n. 2 (destro) durante la fase di salita dall'aeroporto internazionale di Salonicco (SKG), in Grecia. Frammenti del motore hanno perforato la fusoliera e la cabina si è depressurizzata. L'equipaggio ha scelto di tornare a SKG, dove ha effettuato un atterraggio senza problemi. Il volo era un volo di linea internazionale passeggeri da SKG all'aeroporto di Memmingen (FMM), in Germania. A bordo c'erano 2 piloti, 4 assistenti di volo e 149 passeggeri (incluso un bambino in braccio). Un passeggero ha riportato gravi ferite.

Il volo 1879 della Malta Air, operante come Ryanair, un Boeing 737-8AS con registrazione 9H-QEU,

ha subito un guasto alla ventola del motore n. 2 (destro) durante la fase di salita dall'aeroporto internazionale di Salonicco (SKG), in Grecia. Frammenti del motore hanno perforato la fusoliera e la cabina si è depressurizzata. L'equipaggio ha scelto di tornare a SKG, dove ha effettuato un atterraggio senza problemi. Il volo era un volo di linea internazionale passeggeri da SKG all'aeroporto di Memmingen (FMM), in Germania. A bordo c'erano 2 piloti, 4 assistenti di volo, e 149 passeggeri (incluso un bambino in braccio). Un passeggero ha riportato gravi lesioni.

L'NTSB si è recata sul luogo dell'incidente. Il 16 luglio 2026, l'Autorità greca per le indagini sulla sicurezza aerea e ferroviaria (HARSIA) ha delegato l'intera indagine all'NTSB. Nell'ambito del processo investigativo, l'NTSB ha invitato soggetti qualificati a partecipare all'indagine. Tra questi figuravano la Federal Aviation Administration (FAA), la Boeing Company e GE Aerospace. In conformità con le disposizioni dell'Allegato 13 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, la Grecia (Stato dell'incidente), Malta (Stato dell'operatore e del registro) e la Francia (Stato di fabbricazione dei motori, insieme agli Stati Uniti) hanno designato rappresentanti accreditati per l'indagine, mentre Malta Air, Safran Aircraft Engines e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) sono stati designati come consulenti tecnici. I soggetti sono stati suddivisi in gruppi investigativi specializzati, guidati dai presidenti di gruppo dell'NTSB nei settori dei motori, delle strutture e dei fattori di sopravvivenza e dell'ingegneria dei materiali. Il registratore vocale di cabina di pilotaggio (CVR) e il registratore dei dati di volo (FDR) sono stati inviati al quartier generale dell'NTSB per il download e sono stati assegnati degli specialisti. L'ingegnere dei materiali si è recato in Francia per condurre l'esame delle pale della ventola del motore.

Storia del volo

Secondo l'equipaggio, durante la salita a un'altitudine di circa 16.000 piedi, vicino a Polykastro, in Grecia (circa 4,5 miglia nautiche a sud del confine greco con la Macedonia del Nord), hanno ricevuto un'indicazione di VIBRAZIONI ELEVATE del motore n. 2. Hanno ridotto la potenza del motore e avviato la checklist anomala per vibrazioni elevate del motore. Poco dopo, l'indicazione di vibrazioni del motore si è ridotta. L'equipaggio ha quindi continuato la salita con il pilota automatico.

Le vibrazioni del motore sono poi aumentate significativamente, hanno sentito un forte botto e il pilota automatico è stato disattivato. Mentre valutavano le condizioni del motore, è scattato l'allarme di altitudine in cabina.

L'equipaggio ha indossato le maschere d'ossigeno, ha dichiarato l'emergenza e ha iniziato una discesa immediata.

Gli assistenti di volo, che si stavano preparando per il servizio in cabina, hanno riferito di aver sentito e percepito una forte vibrazione continua e di aver visto una piccola quantità di nebbia/fumo prima che le maschere d'ossigeno si abbassassero. Uno di loro ha riferito di aver sentito un annuncio automatico del sistema di altoparlanti che diceva "discesa di emergenza". Un altro ha ricordato di aver effettuato manualmente un ulteriore annuncio di decompressione.

Gli assistenti di volo hanno ricordato che i passeggeri avevano indossato le maschere d'ossigeno. Gli assistenti di volo FA2 e FA4 inizialmente si sono seduti sui sedili di servizio anteriori e hanno indossato le loro maschere d'ossigeno, tuttavia FA4 si è spostato in cambusa per usare un'altra maschera dopo che quella sopra il sedile di servizio si è staccata dal vano portaoggetti.

FA1 ha notato che alcuni passeggeri si stavano alzando e chiedevano aiuto ed è intervenuto per assisterli.

L'assistente di volo ha notato che il passeggero al posto 11F era parzialmente incastrato in un finestrino danneggiato della cabina e che l'intero finestrino era mancante. Altri passeggeri stavano prestando soccorso e sono riusciti a riportare il passeggero ferito in cabina. L'assistente di volo si è quindi seduto al posto 11B e ha indossato una maschera per l'ossigeno. La maschera si è staccata e l'assistente di volo ne ha usata un'altra.

Un passeggero si è recato nella cambusa anteriore e ha chiesto agli assistenti di volo 2 e 4 qualcosa di pesante e metallico per cercare di bloccare il foro del finestrino rotto della cabina, e ha recuperato una scatola di metallo da portare alla fila 11.

Il passeggero ferito è stato successivamente spostato alla fila 12 ed è stato assistito da un passeggero, un medico, per il resto del volo. Il medico ha chiesto il kit di pronto soccorso e l'assistente di volo 1 ha recuperato il kit di pronto soccorso anteriore.

Gli assistenti di volo hanno comunicato con la cabina di pilotaggio, hanno confermato che l'equipaggio stava bene e sono stati informati del guasto al motore, della decompressione e dell'intenzione di tornare a SKG con un tempo di percorrenza stimato di 20 minuti.

Gli assistenti di volo hanno anche ricevuto istruzioni per mettere in sicurezza la cabina, cosa che hanno fatto. L'equipaggio di volo li ha poi informati quando le maschere d'ossigeno non erano più necessarie. Dopo essere scesi sotto i 10.000 piedi, l'equipaggio di volo ha messo in sicurezza il motore n. 2 ed è tornato a SKG senza problemi. L'aereo è rimasto sulla pista per un'ispezione e poi si è diretto al gate, dove i soccorritori erano in attesa".