Flotte meno rumorose? Probabilmente no. Anche il Chapter 14? Certo, e lo sostiene un super esperto!

In un documento/rapporto di 34 pagine, dal titolo "Australia - Aircraft Noise Metrics Dr Sean Foley* May 2024" - l'autore, propone una analisi e un riscontro che sorprenderà, soprattutto per i sostenitori delle policy della progressiva riduzione dell' impatto acustico aeroportuale.

In tal senso e alla luce del testo sottoriportato, occorrerebbe verificare quanto disposto dalla "Reductions in aircraft noise limits required for commercial aircraft under international standards by certification year, 1990 to 2035" che ha/avrebbe previsto dalle flotte rumorose Chapter 3, e succesivamente alla riduzione Chapter 4, a Chapter 14 attuali fino al 2030, e infine al Chapter 16 al 2035.

Se, come sostiene, infatti, il mainstream dell'informativa di ICAO-EASA e IATA, ovvero l'impiego esteso dei propulsori a minor emissioni sonore, riduce e, almeno in parte, risolvendo l'eterno contenzioso tra flotte rumorose e i cittadini dell'intorno aeroportuale, il rapporto del Dr Sean Foley* propone, invece, l'urgenza di protocolli, e di tecniche alternative dello stesso rilevamento acustico.

"Aerei moderni: meno rumorosi?

L'analisi degli spettri di rumore di una gamma di aeromobili ha rivelato qualcosa di inaspettato.

Ci è stato ripetutamente detto che i progressi tecnologici degli ultimi decenni hanno reso gli aerei meno rumorosi, utilizzando come unità di misura il familiare decibel (dBA) filtrato A. Per il rumore udibile, questo è generalmente vero, sebbene raramente venga verificato sul campo, anziché limitarsi ad accettare i dati forniti dai produttori e dalle autorità governative.

Il confronto tra gli spettri del B737 e del più recente B737 MAX (Figura 4) suggerisce una leggera diminuzione del livello massimo di rumore, nonostante la forma complessiva degli spettri sia simile.

Gli spettri misurati di un campione di moderni aerei di grandi dimensioni (ad esempio A350, A380, B787), utilizzando la stessa metodologia descritta in precedenza, confermano che i livelli di rumore udibile, misurati con il metodo del filtro A, sono leggermente inferiori rispetto a quelli degli aerei più vecchi.

Esaminando più attentamente gli spettri di rumore di questi velivoli più recenti, tuttavia, sembra che vi siano poche variazioni nell'ampiezza delle frequenze al di sotto dei 500 Hz. Queste sono complessivamente molto simili a quelle dei velivoli più vecchi. Potrebbero essere meno rumorosi nella parte udibile dello spettro al di sopra di circa 1.000 Hz, ma al di sotto di questa frequenza non si riscontrano differenze significative. (Vedi Figura 4)

Questa mancanza di una riduzione significativa delle basse frequenze e degli infrasuoni è motivo di seria preoccupazione, poiché queste sono le frequenze note per essere dannose per l'uomo.

La somiglianza nella forma degli spettri di rumore tra velivoli più vecchi e più recenti, ovvero la preponderanza delle basse frequenze, illustra l'inadeguatezza di affidarsi a una singola metrica (dBA), soprattutto quando è noto che tale metrica è insensibile alle basse frequenze.

In altre parole, mentre il fastidio causato dal rumore dovuto alle frequenze più alte può essere inferiore, i probabili effetti sulla salute delle basse frequenze e degli infrasuoni rimangono sostanzialmente invariati.

Questa mancanza di una significativa riduzione del rumore a bassa frequenza ha potenzialmente gravi implicazioni politiche, se considerata insieme al previsto aumento del traffico aereo nei prossimi decenni. In breve, suggerisce che l'impatto sulla salute continuerà ad aumentare con l'aumentare della frequenza dei sorvoli, nonostante una certa riduzione del fastidio causato dal rumore degli aerei.

A meno che gli enti regolatori del settore aeronautico, ovvero i governi, e il pubblico in generale non siano consapevoli di questa divergenza, ossia del rischio per la salute in aumento o invariato mentre il fastidio causato dal rumore diminuisce, la narrazione del settore aeronautico potrebbe portare a un atteggiamento di compiacenza politica e normativa riguardo alla necessità di limitare i movimenti degli aerei e ridurre in modo significativo il rumore a bassa frequenza.

La Figura 4 illustra gli spettri di rumore dei comuni tipi di aeromobili Boeing e Airbus operanti dall'aeroporto di Brisbane. Qantas e Virgin Australia rappresentano circa il 70% del traffico aereo nazionale, e anche diverse compagnie aeree internazionali volano a Brisbane.

                                                                   

Questi spettri di rumore mostrano lo spettro completo per ogni tipo di aeromobile, registrato a circa 7 km dall'aeroporto con gli aerei in salita verso sud-ovest durante il decollo. Ogni aereo passa sopra la nostra casa a circa 2.500-3.000 piedi di altitudine. Gli spettri coprono l'intervallo da circa 16 Hz a 20 kHz, mentre è noto che il rumore degli aerei si estende a frequenze più basse, il microfono dello smartphone non è adeguato a catturare infrasuoni al di sotto di circa 30 Hz.

Ciascuno degli spettri presenta un rettangolo arancione che delimita le frequenze da circa 1 kHz a 10 kHz, un intervallo di frequenze leggermente più ampio rispetto a quello incluso nel filtro A, dove le differenze negative o positive rispetto a un filtro zero, ovvero dBZ, sono quasi nulle.

Da questi grafici è chiaro che tutte le frequenze al di sotto di circa 1 kHz non vengono catturate o misurate. Tuttavia, queste sono le frequenze, soprattutto quelle al di sotto di circa 200 Hz, che notoriamente generano risonanza nei tessuti e negli organi umani, spesso portando a un aumento del rischio di una serie di patologie potenzialmente letali.

L'enfasi qui non è sulla precisione dei grafici, ovvero sugli specifici intervalli di frequenza catturati, ma sul modello generale delle frequenze, in particolare quelle al di sotto di circa 500Hz.  (Poiché l'attenzione è focalizzata sul rumore a bassa frequenza, piccole variazioni di altitudine (ad esempio ~150 m) non sono considerate importanti, dato che l'attenuazione dei suoni a bassa frequenza nell'atmosfera è minima).

È chiaro che per tutti i tipi di aeromobili la maggior parte del rumore generato è al di sotto dei 500 Hz, o addirittura dei 200 Hz, sia per gli aeromobili più vecchi (ad esempio B737) che per quelli più recenti (ad esempio A320 NX). Questa è una chiara indicazione dell'incapacità della metrica dBA di rilevare il rumore noto per essere dannoso per gli esseri umani (e altre specie). Rileva in modo affidabile le frequenze percepite dalla maggior parte degli esseri umani, che sono generalmente classificate come "fastidiose". È ampiamente riconosciuto che la sensibilità delle persone al rumore varia notevolmente, il che porta a considerare questa misura "soggettiva" e "non scientifica".

Riassunto dei risultati

Non vi è più alcun dubbio che l'esposizione cronica di tutto il corpo al rumore degli aerei danneggi la salute umana, aumentando il rischio di diverse gravi patologie. Negli ultimi decenni sono stati identificati i meccanismi biochimici e biofisici alla base di questo danno, più recentemente quelli che portano a un aumento del rischio di malattie cardiovascolari.

Non vi sono inoltre molti dubbi sul fatto che le principali cause dei danni alla salute umana siano le basse frequenze e gli infrasuoni del rumore degli aerei. Queste frequenze sono state ignorate per troppo tempo nella ricerca biomedica e correlata, e ora richiedono un'indagine approfondita per confermarne e quantificarne l'importanza, al fine di fornire prove dettagliate delle relazioni dose-risposta.

Sebbene non siano discussi in dettaglio in questa sede, gli effetti del rumore degli aerei sulla salute sociale e mentale sono stati documentati al di là di ogni ragionevole dubbio. Tra questi, il ritardo nello sviluppo cognitivo e nell'apprendimento dei bambini, la privazione del sonno, l'interruzione della comunicazione familiare e l'aumento dello stress personale e sociale.

L'ampiezza e la profondità della letteratura scientifica peer-reviewed relativa alle problematiche sopra menzionate sono contenute in centinaia di articoli pubblicamente disponibili; ulteriori conferme vengono pubblicate quasi mensilmente. Questo di per sé indica la gravità dei problemi di salute pubblica causati dal rumore degli aerei.

La dipendenza quasi totale da parte degli enti regolatori e dei ricercatori dalle misurazioni in decibel filtrate A ha "nascosto" il ruolo critico del rumore degli aerei a bassa frequenza e infrasuoni nel danneggiare gli esseri umani e la società. Una volta corretta questa svista e collegato il problema a come il corpo umano reagisce alle risonanze causate dai suoni a bassa frequenza, diventa evidente che queste frequenze sono molto probabilmente la principale fonte di danno clinico per gli esseri umani. Tuttavia, va notato che il "fastidio" causato dal rumore degli aerei ad alta frequenza rimane importante a causa del disagio sociale e psicologico che provoca.

Raccomandazioni

• Proponiamo il nome "Metrica a Spettro Completo" (FSM) per la politica, i protocolli e le pratiche riviste relative all'utilizzo dell'intero spettro sonoro da 0 Hz a 20.000 Hz per la misurazione e il monitoraggio dell'inquinamento acustico da aeromobili.

• I governi e le altre organizzazioni dovrebbero valutare la possibilità di rendere obbligatorio il monitoraggio e la segnalazione dell'intero spettro del rumore degli aeromobili, inclusi i test, le misurazioni e la segnalazione del rumore degli aeromobili effettuati per la certificazione degli stessi.

I protocolli di ricerca che studiano gli effetti del rumore degli aeromobili dovrebbero essere rivisti per garantire che le basse frequenze e gli infrasuoni siano monitorati in modo competente, in modo da poter esplorare e documentare le correlazioni e i nessi causali con gli effetti clinici e socio-psicologici.

I protocolli di monitoraggio del rumore degli aeromobili degli enti regolatori e commerciali dovrebbero essere modificati per garantire che il rumore degli aeromobili a bassa frequenza e gli infrasuoni vengano registrati per l'utilizzo nella ricerca biomedica, nel controllo dell'inquinamento, nell'applicazione delle normative e nella mitigazione.

• I produttori devono essere informati di questi risultati e invitati ad apportare le necessarie modifiche alle loro apparecchiature, ai protocolli operativi e alla formazione per garantire che le basse frequenze e gli infrasuoni possano essere monitorati e segnalati.

Avendo adottato la metrica dello spettro completo come standard nazionale, esortiamo il governo a proporne e promuoverne l'adozione nei forum internazionali, a partire dall'ICAO delle Nazioni Unite."

*Informazioni sull'autore

Il Dott. Sean Foley BSc (Hons) PhD FRGS è uno stimato scienziato ambientale australiano. Il suo percorso accademico è iniziato con una laurea con lode in Scienze presso la Murdoch University nell'Australia Occidentale, seguita dal conseguimento di un dottorato di ricerca in Ecologia Umana presso l'Australian National University (ANU). 

Riconosciuto per i suoi eccezionali contributi alla geografia e alle scienze ambientali, il Dott. Foley è stato eletto membro della Royal Geographical Society (FRGS). Il suo lavoro è ampiamente riconosciuto nella comunità accademica, con oltre 2.500 citazioni e un indice di 17. Il suo ampio portfolio di ricerca comprende numerose pubblicazioni peer-reviewed su rinomate riviste scientifiche, a testimonianza del suo impegno nella comunicazione scientifica e nella divulgazione al pubblico. 

L'esperienza interdisciplinare del Dott. Foley spazia dalla gestione delle risorse naturali e ambientali, alla legislazione ambientale, all'economia della salute pubblica, agli aiuti e allo sviluppo internazionale, all'analisi delle politiche e alla progettazione e gestione dei progetti. Ha inoltre lavorato come specialista ambientale presso la Banca Mondiale, contribuendo con la sua esperienza a iniziative globali in materia ambientale e di sviluppo. La leadership del Dr. Foley si estende oltre il mondo accademico; è stato membro del Consiglio Direttivo della Società di Economia Ecologica di Australia e Nuova Zelanda e, dal 2003, membro e ora ex Presidente del Samdhana Institute.