La realtà operativa dei decolli dell'accoppiata di piste di Malpensa è ancora vincolata dall'utilizzo alternato delle piste? La massima capacità oraria è ancora di 70 movimenti/ora? I decolli avvengono tutti dalla testata/inizio pista? Su quale scenario operativo volano?
In pochi anni il numero dei movimenti/anno è cresciuto di circa 30mila/voli anno e l'urgenza di un ventaglio di prue/heading/track è indispensabile per entrambe le piste 35R&L, per sequenziare longitudinalmente e nei gradienti di salita delle flotte B/C e D/F in decollo, rendendo obsoleto e superato il concetto, il parametro delle classiche SIDs, sulle quali si confrontano i membri della Commissione Aeroportuale.
Decolli nominalmente (simbolicamente?) ancora identificate come SIDs sulle cartine AIP-Italia, troppo spesso volate come prue/heading/course, free-route e/o off-tracks, inevitabilmente, rendono problematiche le analisi e la verifica dell'impatto acustico stimato, nello scenario attuale e in quello di lungo periodo, magari con oltre 300mila/movimenti.
Sono tematiche note e/o ignote ai componenti delle stessa Commissione?
La prossima chiusura della pista 35 L, causa rifacimento e riassetto della stessa pista e di alcuni raccordi laterali, probabilmente, rappresenterà una sorta di test operativo per il flusso dei movimenti e del ciclo LTO-LandingTakeOff (decolli e atterraggi) con un ventaglio di decolli verso NORD/EST e OVEST.
In data 12 febbraio 2026, il Comitato dei cittadini di Varallo Pombia per l'aeroporto di Malpensa e il Comitato Territoriale di Malpensa (Lonate), ben consapevoli di tali questioni, probabilmente irrisolte, hanno divulgato il seguente comunicato stampa.
"Malpensa, cittadini, associazioni e sindaci: è stato mai avviato un processo di consapevolezza ?
Promemoria comparato tra uno scenario di decollo, ICP- Instrumental Climb Procedure NAPD 1 e 2
Dopo i due “promemoria” proposti negli ultimi due comunicati e gli interrogativi innescati e rilevati tra cittadini, comitati, associazioni e sindaci CUV e COR2, appare utile, con brevi note esplicative, illustrare un’analisi che la Commissione Aeroportuale, probabilmente, non ha mai sottoposto alla valutazione dei sindaci CUV.
- Un aeromobile bimotore – Boeing 737-500/800-Airbus 320/321) in decollo dalle piste 35 Destra/Sinistra, dalla testata pista, a massima spinta di decollo, con ICP NAPD 1, con riduzione motore alla spinta di salita a 800 piedi, a quale quota sorvola le alture a nord della pista?
- Lo stesso aeromobile che decolla da un punto intermedio di entrambe le piste, con spinta di decollo ridotta, fino ad una quota di 1500 piedi, dopo la spinta diventa di salita, quale profilo, gradiente di salita realizza?
- Quale dei due profili di salita assicura il sorvolo ad una quota più elevata sulla comunità di Somma Lombardo e/o Casorate/Arsago Seprio?
- La modelizzazione della comparazione tra i due scenari proposti con AEDT (anche se sono disponibili ulteriori profili di mitigazione acustica), utilizzando il database orografico, quali riscontri differenziati di sorvolo consente?
A tutt’oggi, dopo oltre 25 anni dalla progettualità della grande Malpensa, non è stata ancora identificata l’ottimizzazione della procedura di decollo applicabile. Sommariamente è stata indicata come ICP, Instrumental Climb Procedure, lasciando alla singola aerolinea una liberalità operativa decisiva invece per realizzare concretamente la mitigazione acustica.
ICAO ed EASA, gli organismi sovranazionali, hanno da tempo identificato i profili di decollo compatibili per la mitigazione acustica in decollo".
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